馮思翰：疫情中的大眾中國新掌門

李想俁

獲獎理由

他是大眾中國的新掌門，更是在華16年的“老朋友”。他堅定推動大眾在中國的電動化布局，助力實現碳中和目標。在他的主導下，大眾中國捐款1.2億元支援抗疫。他統籌復工復產與防疫，旗下33家在華工廠和10萬名員工無一例感染，成為企業防疫的范本。在新冠疫情的黑天鵝陰影下，他帶領大眾不斷突破創新，逆行而上，繼續領跑中國乘用車市場。

?馮思翰

2019年1月，馮思翰接棒海茲曼出任大眾汽車集團（中國）CEO。與大多數人對德國人嚴謹、古板的印象不同，銷售員出身的馮思翰在員工眼中開朗、富有激情，業余時間喜歡滑雪、戲劇與喬治·克魯尼的電影，近乎文藝，活潑得“不像個CEO”。

翻開馮思翰的簡歷可以發現，這位大眾中國新掌門其實是中國人的“老朋友”。自2004年擔任上汽大眾市場與銷售執行總監以來，他又先后在一汽-大眾和大眾中國的大眾品牌任職，已與中國結緣16年。初到上海時，還會有市民拉著他和家人合影。如今，中國人早已對“老外”司空見慣，而馮思翰也完成了從外來者到“中國通”的轉身。在他看來，使用微信是融入中國社會的重要標志。相對于WhatsApp、Facebook和Twitter等國外社交軟件，馮思翰稱自己更依賴微信，在他所有的社交軟件中，微信的使用率會占到95%。

就像微信占據了馮思翰的網絡社交一樣，中國也成為大眾最為倚重的市場。在今年3月下旬接受德國媒體采訪時，大眾全球CEO赫伯特·迪斯就直言，在COVID-19全球大流行之際，只有中國貢獻了大眾集團的收入，其他市場沒有營收。

防疫復工的操盤手

2020年初，履新剛滿一年的馮思翰，便與新冠疫情的“黑天鵝”狹路相逢。疫情暴發之初臨近春節，馮思翰正和家人在歐洲度假。2月3日，他提前結束假期回到北京。而那時的大眾中國北京辦公室，只有危機管理團隊在堅持辦公。

馮思翰告訴《中國新聞周刊》，當時的政策規定，企業最早于2月17日復工。因此，大眾中國和合資企業在短短兩周內就制定了復工復產的具體措施。從2月10日起，大眾在華的各個生產基地陸續復工復產。截至4月份，除烏魯木齊工廠外，大眾集團旗下的32家汽車及零部件工廠全部恢復生產。部分工廠還采用了兩班倒、三班倒的生產模式，以彌補疫情停工帶來的生產損失。

在特殊時期，安全才是復工復產的最大前提和保障。而防護物資儲備則是馮思翰面臨的最大考驗，其中口罩更是一度成為緊俏的戰略物資。由于全民對口罩的需求井噴，市面上已經很難采購到足量口罩。為確保員工的安全，馮思翰決定購入口罩生產設備，自行生產口罩。大眾中國迅速將大眾汽車自動變速器（天津）有限公司的一條變速器生產線改造成了口罩生產線，在短短幾周內，就實現了每周20萬只口罩的產能。

馮思翰說，這些口罩不僅讓大眾集團在華員工受益，在之后的歐洲疫情暴發時，他們還將自產口罩運往歐洲，以支援大眾德國總部抗疫。直到今天，大眾中國總部的很多員工還都戴著印有經典Logo的“大眾牌口罩”。

到了今年五六月份，中國抗疫取得了階段性勝利，社會生活、生產基本恢復常態。反觀海外疫情發展，卻是一波未平一波又起，甚至愈演愈烈。作為一家跨國公司CEO，如何幫助滯留在海外的外籍員工盡快返回中國，成為擺在馮思翰面前的新挑戰。在中德兩國領導人決定設立的“中德快捷通道”之后，馮思翰主動同中國外交部相關負責人積極溝通，最后促成了利用包機形式接回滯留在外的外籍員工。當時，在國際通航基本停滯、嚴控入境人員的情況下，大眾中國協助中國德國商會前后組織了9架包機，專門運送德國企業人員來華支持復工復產。在包機入境后，大眾還協調作為第一入境點的天津、青島等城市提供必要幫助。截至目前，約600名大眾員工順利返回中國，有力地促進了相關企業的復工復產工作。

基于嚴謹有序的防疫措施，馮思翰在今年7月召開的年中業績媒體溝通會上宣布，大眾在華的所有工廠已經恢復正常生產。疫情期間，大眾集團在華10萬員工中無一例確診新冠肺炎。此外，大眾中國在疫情早期捐出了1.2億元人民幣，用于湖北及其他疫情嚴重地區購置防護用品、醫療器械、醫藥等物資，支持疫情防控工作，創下了外國在華車企捐贈的最高紀錄。

在抗疫答卷的另一面，大眾中國的銷量也引人注目。今年1～9月份，大眾汽車在中國市場整體銷量達到266萬輛，集團市場份額同比增長0.5%，接近20%。這個數字意味著，幾乎每五輛在中國售出的汽車中就有一輛來自大眾汽車集團。

與大眾銷量穩健相對的，則是汽車市場的整體性萎縮。2019年中國汽車銷量為2576.9萬輛，較2018年下滑8.2%。其中，乘用車銷量為2144.4萬輛，同比下滑9.6%。這是自2018年開始，中國市場出現的連續第二年負增長，且跌幅進一步擴大。

對此，馮思翰分析說，中國汽車市場發展的巔峰期是2017年，隨后由于中美貿易爭端導致中國汽車市場在2018年至2019年出現了萎縮態勢，2020年又遭遇疫情黑天鵝。但他仍對后疫情時代的市場走勢持樂觀態度：從今年4月份開始，中國汽車生產市場迎來增長，到下半年，增長率甚至達到了去年同期水平。整體而言，2020年大眾集團在中國市場的銷量或將同比下滑6%至7%，但是到2021年將會逐漸恢復增長，并超過2019年的市場規模。他表示，自己的樂觀既源于后疫情時代中國市場的恢復與增長，也來自對中國經濟克服短期沖擊后將迎來一個新增長階段的信心。

新能源變革的推行者

雖受疫情影響，2020年下半年起，馮思翰仍頻繁現身北京、上海、深圳和?？诘鹊兀瑓⒓有履茉创髸?、進博會和多個車展、峰會論壇，親自站臺，為大眾中國的新能源汽車以及電動化戰略做推介宣傳。

在COVID-19全球大流行之際，只有中國貢獻了大眾集團的收入，其他市場沒有營收。

而對于外界認為大眾新能源汽車起步晚的質疑，馮思翰表示，大眾集團一直奉行的策略就是“平臺化”。作為跨國汽車制造商，大眾在產品策略方面與中國本土的造車新勢力所采取的路線圖不太一樣。馮思翰解釋說，大眾打造了一個全新的創新模塊化電驅動平臺（MEB）架構。MEB平臺具備獨特的多樣性，并且可以提供極其靈活的車輛生產平臺。由此大眾將為客戶提供涵蓋不同級別、不同車身形式的純電動汽車，包括緊湊車型，擁有舒享空間的巴士及SUV等車型。大眾看重的是規?；l展的電動車平臺，而不是簡單的生產幾款新車就大規模投向市場。

大眾MEB平臺采用了全新的電子架構，從而讓大眾擁有了高度集成化的電驅動平臺，基于此平臺所推出的車輛也能夠實現全面互聯，享受各種云服務。

在馮思翰看來，中國的新能源車市場主要有兩類玩家，第一類是靠政府補貼獲得銷量增長的車企，它們依靠補貼玩“低價”打法，從而取得一定的銷量。但在補貼大幅退坡后，這種策略就難以為繼。另一類是以特斯拉等為代表的新造車公司，它們憑借新穎的產品設計、創新性的功能與較長的續航能力還有完善的充電網絡，來贏得消費者的青睞。

在過去的十年中，中國的新能源汽車如同含著“金鑰匙”出生的孩子，不僅享受國家的大力扶持政策，還有巨額的財政補貼。據統計，截至2017年，給予新能源汽車的補貼總額達3000億元。這一局面在2019年被打破。當年3月，新能源汽車補貼政策大幅退坡的消息正式發布，6月底政策正式實施。業內人士曾表示，2019年的補貼退坡幅度達到75%，遠遠超過此前每年約20%的勻速下降。

因此，從2019年7月開始，中國新能源汽車市場持續出現負增長，下滑超過40%。受下半年銷量大跌影響，中國新能源汽車在2019年累計銷量比2018年下降了4%。

馮思翰表示，不管是在歐洲還是中國，對新能源汽車的補貼力度都比較大。這對于新能源車市場是一個重大利好，但長期來看作用是有限的。雖然大眾也一直在跟進中國政府所提供的補貼細節，但在產品研發之初就十分重視車型的整體實力。以往一旦補貼政策退坡，過于依賴補貼政策的新能源汽車將難以在市場中立足。在他看來，只有非財政的鼓勵性措施才是新能源汽車產業健康發展的關鍵。

談及新能源汽車的電動化發展戰略，馮思翰表示，這不僅是為迎合市場需求，更是應對零碳排放的大勢所趨。大眾集團作為全球第一家承諾履行《巴黎氣候協定》的汽車企業，始終致力于2050年實現集團整體價值鏈碳足跡和產品車隊的零碳排放?？焖贁U充電動車型陣容，就是實現碳中和進程中的最大助力。

作為中國汽車市場變遷的見證者，在馮思翰的記憶中，2004年，中國的汽車產量只有 260 萬輛。16年后，僅僅是大眾中國一家車企，在中國去年一年就交付了423萬輛汽車。中國已經超過了其他眾多市場，成為了世界最大的汽車市場。歷史數據顯示，大眾汽車品牌年銷量的一半來自中國，旗下擁有奧迪、斯柯達、保時捷和賓利等品牌的大眾集團近四成的銷量也貢獻自中國。而今新冠肺炎蔓延全球，最早對疫情實現有效控制的中國再次成為了大眾的首要市場。

根據大眾全球總部發布的2020年前三季度數據顯示，大眾集團在中國內地及香港市場共交付汽車266萬輛，是全球所有地區中交付量最高、業績下滑幅度最小的區域。

馮思翰也表示，中國市場對大眾汽車集團而言尤為重要，對國際市場而言亦十分關鍵。中國市場使得大眾業務更加平衡。因此大眾集團也加大了對中國市場投資的傾斜力度，并計劃攜手合資企業伙伴，在2020年至2024年期間共同投資150億歐元加速布局電動出行，與此同時，中國市場強勁的業務表現，也為大眾集團推進全球戰略奠定了重要基礎。

?馮思翰

大眾汽車集團（中國）CEO。2004年擔任上汽大眾市場與銷售執行總監及銷售公司總經理，2007年回到德國總部。2012年再次來華，先后擔任一汽-大眾汽車銷售公司執行副總裁、一汽-大眾大眾品牌總經理、大眾品牌中國CEO。