衡柳線線路軌距變化率病害整治

唐忠富

（中國鐵路南寧局集團有限公司 桂林工務段，高級工程師，廣西 桂林 541001）

1 病害整治概述

2013年12月28日開通的衡柳線為運營時速200 km（預留250 km/h提速條件）的高速鐵路，該線的開通，一方面結束了廣西無高鐵的歷史，促進了地方社會經濟加快發展，另一方面也使設備管理單位面臨如何創新養護維修模式，有效整治高鐵線路病害的嚴峻挑戰。

作為負責衡柳線近60%正線即626.26 km的南寧局集團公司桂林工務段，近幾年來在創新高鐵線路軌距變化率病害整治方法上不懈探索。本文所述軌距變化率是以2.5 m基長軌距測量值的差值與基長的比值，而軌距變化率病害是指軌距變化超過規定參數導致的線路質量問題，對行車安全性和舒適性有較大的影響。

桂林工務段整治軌距變化率病害著力打好突擊戰、持久戰和攻堅戰：針對2014年上半年動檢車檢測衡柳線段管正線一、二級扣分項目中軌距變化率病害占比均超74%突出問題，組織力量突擊整治，初步遏制了病害發展勢頭；之后，持續抓好專項整治，鞏固、發展病害下降勢頭；深入開展根治病害攻關，,逐步深化對病害防治規律性認識，走出一條發現問題及時把握成因準確應對舉措有效軌距變化率病害整治新路子。

2 病害原因分析

2.1部分地段施工質量不合格一是部分地段軌枕螺栓錨固質量不合格。部分施工單位錨固螺栓材料采用現場配置，由于操作人員材料配比及火候掌握不到位，造成部分硫磺錨固料強度不達標，影響到軌枕螺栓的抗拔強度。如衡柳線靈川至桂北一場區間K333公里存在大量硫磺錨固料熬制過火現象，涂油機在擰緊螺檢時能輕易將整根螺桿拔出。二是聯接零件損壞。如桂北二場至桂林區間等部分地段設計采用高強樹脂扣板，由于高強樹脂扣板材質問題，在運營不到三個月后，大量扣板在軌底扣壓接觸面處折斷，使得折斷扣件處軌距難以保持。三是鋼軌焊接平直度超標較多。如經測量，衡柳線僅東安東至桂林北區段鋼軌焊接接頭內側工作面平直度超標就有525處，最大達+1.71 mm/1 m，因鋼軌焊接質量不達標是造成軌距變化率扣分原因之一。

2.2精調不到位由于衡柳線是南寧局集團公司開通的首條高鐵線路，各工務段均無精調經驗，只有邊干邊摸索，難以保證軌道精調質量達標，因而導致動檢車不良問題檢出率較高。在開通運營后，桂林工務段對軌距變化率扣分集中的地段開展了線路二次精調，發現大量軌枕承軌槽面細小石屑清理不到位，甚至還有殘留的硫磺錨固料。這些細小石屑的存在，造成彈條扣件或尼龍座未徹底落槽、軌底膠墊壓潰，線路框架尺寸難以保持穩定，進而產生軌距變化率病害。

2.3利舊地段線路綜合病害較集中按設計衡柳線靈川至二塘間K334+830至K347+470為利舊地段，利舊地段部分曲線半徑偏小，路基未作任何處理，原道床未安排清篩、換碴，道床厚度未增加，線路也未安排精調，因此造成該段線路各種病害較集中，綜合病害較突出。如2014年8月9日動檢車檢查桂北一場至二場間的岔區（K336公里）扣分就達76分之多，其中軌距變化率扣分占61%。

2.4道岔鋪設遺留問題多衡柳線多數道岔鋪設是在冬季完成，道岔群鎖定軌溫在零度左右，在高溫季節如果扣件扣壓力不足，極易產生軌向連續微小變化，造成動檢車檢測各項指標偏高。加上在鋪設時由于個別框架尺寸或軌枕間距不符合要求，在插入后，給后期養護維修帶來較大困難，特別是部分道岔病害形成記憶效應后，難以徹底根治。

2.5整治方法不當由于衡柳線線路養護人員均是從各普速鐵路養護班組抽調而來，雖經過短期高鐵養修培訓，但在整治線路病害時，仍然沿用普鐵整治手段和方法，如整治軌距時習慣用大錘擊打鋼軌，待軌距滿足要求后再擰緊扣件，未檢查扣板與尼龍座是否落槽，結果造成軌距變化率靜態檢查符合要求，列車通過時動態發生變化。

2.6缺少軌距調整材料和工具衡柳線軌距變化率檢測標準為1/1500，即1 m范圍內軌距變化不得超過0.75 mm，也就是說每兩根軌枕間軌距變化率不得超過0.5mm。衡柳線開通運營之初，工務段在給各工區配發的軌距調整塊（或尼龍座）型號為級差2 mm的，如尼龍座型號為2-4 mm、0-6 mm。當現場軌距差1 mm及以下時，維修人員無法通過軌距調整塊（或尼龍座）來改善軌距，因而造成軌距變化率的整治困難。

3 病害整治措施

3.1更換失效聯接零件一是對衡柳線K333 km及K334+830至K347+470利舊地段等螺栓失效較多地段進行鑿錨，使用錨固架進行錨固，保證螺栓位置正確，不偏不斜，深度合適。二是將高強樹脂扣板全部更換為Ⅱ型彈條扣件，增強軌道扣壓力。三是結合二次精調工作，將壓潰膠墊全部更換，確保軌道平順度。

3.2開展二次精調一是對衡柳線靈川至桂林間利舊地段線路組織開展軌道精調作業。二是對線路、道岔群扣分集中、TQI值較高地段組織開展軌道二次精調作業。三是將壓潰或“鼓肚”膠墊全更換。精調時嚴格按照“軌道清理→精測分析→標準股確定→幾何尺寸檢查→作業調整→質量回檢”標準流程進行，重點清掃軌枕承軌槽頂面污物、細屑，保證扣件、尼龍座落槽，嚴格軌距調整控制標準，要求調整后軌距標準控制在1434.5-1435.2之間，相鄰軌枕間軌距變化率、軌向遞變率≯0.3mm。作業完成后要用安博格小車重新檢測，發現軌向不平順和軌距遞變率不達標的處所要重新調整，直至合格。

3.3加強道岔及曲線病害整治為確保軌道的高平順性，建立曲線、道岔單元管理理念，用單元管理的理念進行道岔、曲線精調。曲線頭尾、道岔前后各100 m線路納入曲線、道岔單元管理。測量小車測量時，曲線或道岔單元應盡量一次完成測量、分析，在確保單元內平順性前提下，注意單元與前后線路順接良好、一致。曲線二次精調后，用弦繩復核是否圓順，作業后正矢差不得大于0.5 mm，正矢連續差和曲線最大最小值不得大于0.5 mm。

3.4配置軌距調整材料和工具一是購買1 mm級差的軌距調整塊（或尼龍座），配發到衡柳線各工區（班組），用于軌距調整。二是研制軌距調整器，用偏心輪精確控制軌距調整量，提高工區（班組）整治軌距變化率病害的效率。三是在道岔群、長大直線段采用激光弦線測量，輔助病害整治作業。

3.5引導職工樹立精檢細修理念加強高鐵知識宣傳和高鐵線路養護維修技能培訓，幫助職工適應高鐵工作高質量高標準要求，一絲不茍地做好本職工作；深入開展技術比武競賽，褒獎先進，積極營造見賢思齊爭創一流企業氛圍；鼓勵職工探索創新，總結推廣提升質量和效率的維修新方法。

4 結束語

桂林工務段實施上述措施效果明顯，軌距變化率扣分處數已由2014年的二級扣分142處、一級扣分2289處，降至近幾年二級扣分不足10處、一級扣分不足百處；軌距變化率扣分占總扣分也從74.6%降至18.3%，線路質量明顯提升。