干線協(xié)調(diào)交叉口多相公交信號優(yōu)先控制策略

芮法成

（東北石油大學(xué)，河北 秦皇島066000）

通過公交優(yōu)先信號控制系統(tǒng)能夠縮短公交車輛在運營期間進入交叉口后延誤的時間，以此將公共交通工具服務(wù)水平提升，對交通擁堵的情況實施緩解?？紤]到優(yōu)先范圍之間存在明顯的差異，可劃分公交優(yōu)先信號，以此形成多種類別，如網(wǎng)絡(luò)優(yōu)先、干線優(yōu)先與單點優(yōu)先等。當(dāng)前對于單點優(yōu)先的研究比較多，結(jié)合具體的交通環(huán)境，形成多樣化的控制策略，應(yīng)加大對網(wǎng)絡(luò)優(yōu)先與干線優(yōu)先的研究力度，擴大公交優(yōu)先控制策略的實際使用范圍。針對干線公交優(yōu)先，研究可用的公交優(yōu)先策略。

1 干線信號協(xié)調(diào)控制分析

在現(xiàn)代城市交通控制體系中，干線信號的控制與協(xié)調(diào)是使用次數(shù)比多的方法，其研究對象主要是社會中車流，在對干線車流實施協(xié)調(diào)時，主要需要對相位差進行設(shè)置，以此來對控制效益加以控制。在城市交通流中，公交車是比較特殊的構(gòu)成部分，運用公交信號可補充與完善交通信號控制系統(tǒng)，實現(xiàn)更加全面的控制。對比公交信號與干線協(xié)調(diào)控制，干線協(xié)調(diào)控制具有更高的優(yōu)先級別。在交叉口進行干線協(xié)調(diào)活動時，可采用公交優(yōu)先信號，但是不能給協(xié)調(diào)的相位差造成破壞，明確兩種控制元素間存在的關(guān)系非常關(guān)鍵，在已有的研究成果中，有人建設(shè)了實現(xiàn)優(yōu)先控制公交的雙層模型，上層主要使用優(yōu)先有限公交算法，針對公交晚點的問題；下層針對綠波帶對應(yīng)的干線信號，實施適時優(yōu)化處理。如果有公交車出現(xiàn)了晚點的情況，結(jié)合設(shè)定目標(biāo)的狀況，調(diào)整與優(yōu)化配時參數(shù)，然而欠缺對于配時參數(shù)調(diào)整行為的有效考察，綠波帶在相應(yīng)的活動中，受到了切實的影響，由此可知其他的單點型公交優(yōu)先算法與這種優(yōu)先算法存有一定的相似點。

現(xiàn)有的大部分公交優(yōu)先算法更關(guān)注單相位優(yōu)先的情況，現(xiàn)在有一些城市，且不在少數(shù)，居民會在出行時，選用公交車這種交通工具，該車輛在進行運行載客時，實際的發(fā)車流量更大，相比其他公共類型的交通工具，間隔時間更短，同時在城市中的線路也很多。進入到信號交叉口處，很多情況下，處于同個運行周期中，不同的相位都會有同時抵達(dá)多輛公交車的情況。基于運用合適有效的方式減少公交車延誤事件，以干線協(xié)調(diào)交叉口的狀況為基準(zhǔn)，采取多相位算法，注意不給綠波帶造成破壞。

2 控制算法分析

2.1 確定公交車的具體優(yōu)先級別。在信號交叉口的位置上，信號機設(shè)備僅僅可以在同一時間點對抵達(dá)某一相位的公交車，可為其進行延長綠燈亮起時間的服務(wù)或者提前亮起綠燈時間的服務(wù)；對多種相位優(yōu)先狀況進行考察時，常常會發(fā)現(xiàn)，單個相位上設(shè)置出的公交信號所對照展開的優(yōu)先活動并未有效結(jié)束，其他相位之上的公交車已經(jīng)將優(yōu)先申請?zhí)岢?，相比單相位種類的公交優(yōu)先體系，另外的多相位型優(yōu)先處理公交信號的體系存在完全不同的設(shè)計重點，在處理公交信號應(yīng)用該系統(tǒng)時，需要對多個差異化公交車輛發(fā)送出的優(yōu)先通行申請進行處理，同時還應(yīng)對申請間的沖突實施化解。

公交車只在預(yù)設(shè)的相位上亮起綠燈的過程中，才可以比較順暢的方式經(jīng)過交叉口。因此公交車運行抵達(dá)交叉口的位置之后的時刻與相位之后亮起綠燈的時間越接近，公交車形成的延誤也就變得更少，給其他各個相位上的公交車優(yōu)先信號構(gòu)成的影響也隨之變小。通過引進就近原則對具體的設(shè)計問題進行有效解決，可針對優(yōu)先申請間的具體矛盾問題，給所有形成的優(yōu)先申請設(shè)置差異化的級別。如果公交車在系統(tǒng)的綠燈相位期間抵達(dá)，其優(yōu)先級別高于并未抵達(dá)公交車；如果公交車在紅燈相位環(huán)節(jié)抵達(dá)，其抵達(dá)的時間距離后一個綠燈相位啟動的時間越近，可獲取的優(yōu)先級別也就更高；如果公交車在同一相位抵達(dá)，達(dá)到時間比較早的公交車，將形成更高的優(yōu)先級別。

在就近原則的指導(dǎo)下，控制范圍內(nèi)的所有公交車獲取完全不同的優(yōu)先級別，通過優(yōu)先級別之間存在的差異，系統(tǒng)中的信號機設(shè)備科智能化地自動對優(yōu)先級別進行識別，將優(yōu)先信號精準(zhǔn)地提供給公交車，這一活動期間，所有公交車都以極其順暢以及高效的方式經(jīng)過交叉口，借助該方法既對延誤的問題進行了必要的控制，同時也解決多個相位在申請優(yōu)先級別時的問題，整體使用效果比較好。

2.2 控制流程。在交叉口進口道區(qū)域的停車線后方80m 位置設(shè)置檢測器，以此對公交車的到達(dá)情況進行檢測，同時也能夠從各個車道上獲取流量信息，針對公交信號，實施配時方面的服務(wù)，開啟系統(tǒng)信號機進行檢測，查看此處是否已經(jīng)有公交車經(jīng)過，依照其抵達(dá)交叉口停車線所在的位置開展實踐，確認(rèn)是否有優(yōu)先處理信號的需要，如不需開展優(yōu)先處理的技術(shù)工作，可應(yīng)用常規(guī)型的配時方案。

如果需要優(yōu)先信號，可將公交車添加到優(yōu)先隊列中，進入優(yōu)先隊伍時，公交車必須要對兩方面的要求進行滿足，已經(jīng)提供了信號優(yōu)先的申請，信號機還沒有給其提供優(yōu)先處理，還有另外一種情況，正在為公交車信號提供優(yōu)先，但是優(yōu)先處理工作并沒有被切實完成。

設(shè)置就近處理原則，信號機自動化履行這一技術(shù)原則，公交車如果處于系統(tǒng)的優(yōu)先隊列之中，可進行排序優(yōu)先級別的工作，如果公交車的優(yōu)先級別高于剩余的公交車，可將最優(yōu)先的服務(wù)提供給公交車。如果有公交車處在協(xié)調(diào)相位之上，優(yōu)先這一協(xié)調(diào)相位的工作模塊進行選擇與執(zhí)行，如果這一公交車還未抵達(dá)協(xié)調(diào)相位，可對另外的優(yōu)先非協(xié)調(diào)相位模塊進行執(zhí)行。即將完成這一公交車從系統(tǒng)中獲得相應(yīng)的優(yōu)先服務(wù)，且服務(wù)已經(jīng)完成，調(diào)開優(yōu)先列表，將這個公交車從列表中刪除，而后信號機在運行時主要重復(fù)以上幾個環(huán)節(jié)，到最后的環(huán)節(jié)中，優(yōu)先隊列中所有的優(yōu)先公交申請都被清除，實現(xiàn)了最終的協(xié)調(diào)控制工作目標(biāo)。

如果交叉口上沒有公交優(yōu)先申請，信號機可對常規(guī)的干線配時協(xié)調(diào)方案進行有效運行，在優(yōu)化干線配時參數(shù)時，主要進行優(yōu)化相位差、綠信比與公共周期的工作。實施協(xié)調(diào)控制活動時，需要對特定的技術(shù)要求進行分析與考察，增大綠波帶原本比較小的寬度，調(diào)整系統(tǒng)內(nèi)部的非協(xié)調(diào)相位，實際要對綠燈時間實施調(diào)整，如果檢測飽和度數(shù)值幾位0.95，應(yīng)當(dāng)壓縮綠燈時間，使系統(tǒng)的綠燈時間更加富裕，對其進行配置，直接在協(xié)調(diào)相位之上進行分配活動。針對公交實施優(yōu)先控制工作時，這一公共交通類的控制對象應(yīng)在信號機設(shè)備，確定在適合的時間內(nèi)提供綠燈顯示，規(guī)避停車的情況，提升協(xié)調(diào)效率。但是公交相位必然會存在紅燈的情況，考慮增加富余調(diào)整量的需求，采取飽和度原則，給交叉口的多個相位展開綠燈時間分配活動，將已經(jīng)富余的時間保留到指定相位上，信號機將結(jié)合交通情況，判斷是否需要對富余時間進行挪用。通過運用數(shù)解法對相位差展開優(yōu)化，在線控系統(tǒng)中確定相位差時經(jīng)常會運用到這種方法，主要需要的掌握最大挪移量信息對相位差展開控制。

2.3 驗證算法。為了驗證多相公交優(yōu)先算法效益，文中分別仿真了無公交優(yōu)先控制算法（算法1）、單相公交優(yōu)先控制算法（算法2）、兩相公交優(yōu)先控制算法（算法3）、三相公交優(yōu)先控制算法（算法4）。

每種算法仿真10 次，每次仿真時間為3600s，統(tǒng)計路網(wǎng)內(nèi):公交車均延誤，用于研究不同算法對公交車的優(yōu)先程度；所有車輛平均延誤，用于研究公交優(yōu)先對社會車輛造成的負(fù)面影響程度?？梢园l(fā)現(xiàn)，隨著公交優(yōu)先相位數(shù)的增加，路網(wǎng)中公交車均延誤逐漸下降。算法4 對應(yīng)的公交車均延誤相比其他3 種算法分別下降了24.3%、14.6%、6.0%。這是因為隨著公交優(yōu)先相位數(shù)的增加，路網(wǎng)中更多的公交車可以根據(jù)“就近原則”接受到信號優(yōu)先，而單相公交優(yōu)先（算法2）只能有效降低相位1 的公交車延誤，優(yōu)先范圍有限，同時還造成相位2 與相位3 的公交車延誤增加。

3 結(jié)論

根據(jù)現(xiàn)代干線協(xié)調(diào)控制需要，依照交叉口實際狀況，設(shè)計出與常規(guī)算法不同的多相位型控制公交優(yōu)先信號的算法，根據(jù)實際結(jié)果可以確定，相比單相型公交優(yōu)先控制算法與普通信號對應(yīng)的配時算法，該算法在控制公交車延誤問題時有更好的表現(xiàn)。在建立算法期間，考慮到交叉處經(jīng)常會形成飽和的情況，同時其他社會車輛也會產(chǎn)生延誤的情況，因此要對相位飽和度實施控制，避免其超出0.95。對算法展開其他方面的驗證工作時，可以對其最佳使用環(huán)境與控制應(yīng)用效益進行考察。