努力，不負這個偉大時代

殷時軍

很高興來到C-Talk和大家見面，與大家交流適航的話題。今天我想跳出如何滿足適航規章要求這樣一個慣常的思維邏輯，從如何更好地制定適航規章這樣一個視角來展開我的話題，談一談對適航的思考，共同營造國產民機發展的良好環境。

適航審定能力提升明顯

這些年中國的民用航空工業發展很快，對適航審定工作的需求日益增多，民航局加大了在組織結構和人力資源方面的適航審定能力建設，建成了一總部四中心的適航審定中心結構，負責飛機、直升機、發動機、螺旋槳等民用航空產品的審定，包括項目管理和技術審查。在組織機構逐漸健全的同時，適航審定隊伍得以壯大，全系統適航審定人員從2007年的70人增加到現在的324人，人力資源緊張狀況得到了有效緩解。

20世紀80年代以來，中國民航局借鑒美國聯邦航空規章，逐漸建立健全了適合中國民航的適航審定規章體系，目前已經頒布了17部規章、121份規范性文件，在較好地規范和指導適航審定工作的同時，也為適航審定國際合作提供了較好的適航規章體系支撐。

目前，經過包括民用航空工業在內的工程技術人員、全體參研參試人員和適航審定人員的共同努力，我們已經完成了ARJ21-700、新舟60等34個民用航空產品的型號合格審定和生產許可審定。

這些民用航空產品已經陸續投放到航空運輸市場，成績來之不易，值得肯定，但是我們同時也意識到，產品的持續改進、技術支持以及市場開拓還應繼續努力，還有很大的提升空間。目前，ARJ21-700飛機、新舟60飛機在中國民航運輸機隊占比只有1.4%，非常低，但它恰恰說明我們有很大的市場空間，衷心希望中國民機能夠不斷提高在中國乃至世界民航機隊的占有率，在民用航空運輸活動中發揮應有的作用。

中國民航局十分重視國產民機的推廣應用，已制定相關政策鼓勵支持航空公司選用國產民機，在航線審批、時刻申請以及購機審批方面都給國產民機一定的傾斜。ARJ21-700飛機從投入商業運行以來，也有不俗的表現：目前已交付國航、東航、南航、成都航、天驕航、江西航和華夏航等7家客戶，累計開通航線86條，通航城市64座，安全運送旅客超過131萬人次。尤其是在湖北武漢疫情期間，出色地完成了援鄂醫療隊的運送任務。

國產民機發展方興未艾，我們也感覺到了肩上的擔子之重：目前有22個型號正在開展審定，民用航空產品研制和取證工作如火如荼。經過大家的努力，中國航空工業的發展和適航審定能力提升都取得了很好的成績。

但是，問題也不容忽視，我們還存在著適航審定能力不夠、經驗不足、審定隊伍的建設有待加強、國際合作和國際影響力還有待提高等問題。這些問題也得到了國務院領導的高度重視，2012年和2016年，時任國務院副總理馬凱兩次作出開展適航攻關的指示，民航局按照指示要求，會同國家有關部委聯合制訂下發了適航攻關專項方案。

專項方案設定了階段性攻關目標和總目標：到2020年，建成適應我國民機產業發展，具備較強適航審定研究能力，審定機制、審定管理體系健全的適航審定系統，運輸類飛機審定能力達到國際先進水平;到2030年，建成全面滿足我國民用航空工業發展需求、國際先進的適航審定系統。

我們已經經歷了ARJ21飛機按照國際通行適航標準審定的全過程，同時，我們也開展了波音787飛機、波音737MAX飛機、空客A350飛機等型號的認可審定。我們運輸類飛機的適航審定能力得到了很大的提升，具備與美歐同行在運輸類飛機審定領域進行對話的技術能力，但是由于C919飛機和新舟700飛機的審查工作還在進行當中，從成果的角度來看，要使對運輸類飛機的適航審定能力達到國際先進水平，我們還要再做一些評估。

總體而言，近些年我們的能力得到了很大提升，在國際上已經有了一定的影響力，尤其是在737MAX停飛以后，我們開展了大量認可工作，確實也提了一些很有質量和分量的問題。

當前和今后一段時間，開展適航攻關是民航局的主要工作，我們在適航攻關專項方案當中，從審定技術研究、審定機制完善、審定體系健全、加強隊伍建設、加強國際合作5個方面，規劃了18項任務，民航局將統籌資源，踏實地開展攻關工作，爭取完成攻關方案確定的工作目標。

適航規章的“三性”理念

下面來談一下適航規章的“三性”理念。從20世紀80年代以來，我們逐步建立了自己的規章體系，在適航審定實際工作當中，包括在與FAA和EASA談判全面拓展雙邊適航協議的過程當中，我們對如何做好適航工作，怎么才算做好適航工作以及適航規章的發展路徑是什么，進行了認真的思考。

在適航規章發展路徑方面，我們提出“熟悉規章、遵守規章、審視規章、挑戰規章、改寫規章”的能力提升路徑。同時，我們對規章也進行了一些規律性的認識和總結，提出了適航審定技術規章一致性、管理規章差異性、審定結果可接受性的“三性”理念。

國際航空運輸、民用航空產品的國際貿易以及民用航空產品研制的國際合作決定了航空制造業的國際化屬性。為了降低成本，保證同等的安全水平、技術標準，客觀上要求技術規章趨于一致，這就決定了技術規章的一致性。

同時，由于各個國家航空工業發展水平、發展階段不同，法律框架不同以及經驗水平不同，所以在管理方面大家都有一些自己的特點，這就決定了管理規章的差異性。

至于適航審定輸出結果的可接受性，是適航雙邊國際合作的主要目的，也是航空器制造企業產品出口的需求，雙邊合作最終的合作形式應該是相互接受對方的審定結論，這就是審定結果的可接受性。

“三性”之間是有機聯系的，技術規章的一致性和管理規章的差異性，是決定能否實現審定結果的可接受性的前提，我們的工作目標就是要力爭做到技術規章一致性，盡量縮小管理規章的差異性，確保審定結果的可接受性。

以中國民用航空規章CCAR25部運輸類飛機適航標準為例，我們在1985年借鑒FAR25部頒布了中國民航運輸類飛機適航標準初始版本的CCAR25部，這相當于FAR25部的57號修正案。后來陸續修訂，2016年頒布的CCAR25部的R4版本，相當于FAR25部的125號修正案，總體上保持了技術規章的一致性。

我們是按版次管理，在跟進FAR25部修正案方面確實有一些滯后，不過這樣的滯后是可以彌補的。比如，如果現在有人申請中國民航局的型號合格證，可以適用中國民用航空規章CCAR25部的R4版本，同時通過自愿符合的方式來使用沒有納入的FAR25部修正案。

這個自愿符合考慮的是將來中國產品出口時的方便。因為國際上的慣例是，進口國審定進口航空器時適用的適航規章標準，是將主審國頒發型號合格證的日期向前推5年，看該航空器是否符合5年前進口國的適航規章標準。因此，通過自愿符合的方式，我們就能彌補版次管理造成的滯后。

比如，ARJ21-700飛機于2014年12月30日獲得中國民航局頒發的型號合格證，當時的審定基礎是CCAR25部R3版本，相當于FAR25部的100號修正案。從這個時間點向前推5年，就是2009年12月30日，那個時候FAR25部規章已經到了129號修正案了。所以ARJ21-700飛機如果要出口到美國市場的話，就要通過自愿符合的方式來滿足FAR25部的101至129號修正案。

在雙邊適航磋商過程當中有一項重要工作，就是要進行規章比較。剛才我說了技術規章日益趨于一致，所以比較的重點內容，就放在了管理規章的差異方面。實際上，中美、中歐、美歐的管理規章，確實有一些不同做法。

比如說設計機構批準，在CCAR21部如何利用申請人資源方面，我們采用的方法是委任代表加設計保證系統模式。歐洲采用的是設計機構批準和生產機構批準，這樣的模式是基于對組織的信任。而FAA更多的是基于對個體的信任，較多地使用委任代表方式。但是，這種差異不影響輸出結果的可接受性。

國際民航組織也在這方面做了大量的工作。國際民航公約第33條明確表述，登記航空器的締約國發給或核準的適航證和合格證及執照，其他締約國應當承認其有效，但發給或核準此項證書或執照的要求需滿足或等于或高于根據本公約附件制定的最低標準。這個第33條應該說是奠定了對審定結果的可接受性的基礎。

目前，中國民航局已經與美國、歐盟等9個國家或地區簽署了全面對等的雙邊協議，與喀麥隆、剛果（布）、剛果（金）等19個國家簽署了支持國產航空器在對方國家運行的雙邊合作文件。目前從雙邊原則角度來說，中國生產的民用航空產品可以賣向全世界。

適航審定規章的“三性”理念，有助于我們去審視現行規章的合理性，也有助于我們對規章的將來提出解決方案，進而為民用飛機發展營造一個良好的發展空間：保證安全、保證公平、促進發展。

增加中國機隊的中國元素

中國民航以后在國際民航界要多做貢獻，在規章修訂方面能夠發揮作用的就是新技術的應用，包括5G、北斗等技術。以后，要增加中國機隊的中國元素，一是提高國產飛機占有率;二是在國產飛機上更多地使用國產系統、國產設備，并安裝到波音、空客等主流機型上面。三分天下、三足鼎立是一個令人鼓舞的偉大目標，需要我們共同努力。

目前，ARJ21飛機已經在民航機隊中占有一席之地，隨著C919、新舟700等新機型的推出，國產民機在民航機隊中的占有率一定會越來越高，實現三分天下指日可待。隨著民用航空工業的發展，適航審定體系必將日趨成熟，在適航領域比肩美歐，實現三足鼎立也會成為現實。

最后說一句結束語，在規章沒有修改之前，要嚴格地、不折不扣地執行規章，同時我們要審視規章，要對規章的修訂提出我們的解決方案，為產品發展營造更好的環境。我們感到幸運，遇到了可以有所作為的這樣一個偉大時代。我想，通過努力，我們將不負這個偉大時代，謝謝大家。（作者為中國民航局總工程師，本文系作者在C-Talk上的演講，有刪節。）