通用航空產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)濟(jì)效應(yīng)分析

趙維　李富榮

[提要] 通用航空業(yè)是以通用航空飛行活動為核心，涵蓋通用航空器研發(fā)制造、市場運營、綜合保障以及延伸服務(wù)等全產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系。本文在闡述通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，重點對通用航空產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)濟(jì)效應(yīng)進(jìn)行分析和測算，結(jié)論表明：通用航空產(chǎn)業(yè)對其他產(chǎn)業(yè)的影響力系數(shù)逐年增加;通用航空產(chǎn)業(yè)對二三產(chǎn)業(yè)的促進(jìn)作用分別為53.82%和44.57%;通用航空產(chǎn)業(yè)的投資帶動作用明顯;通用航空產(chǎn)業(yè)顯著促進(jìn)科技創(chuàng)新。

關(guān)鍵詞：通用航空產(chǎn)業(yè);產(chǎn)業(yè)鏈;經(jīng)濟(jì)效應(yīng)

中圖分類號：F287.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

收錄日期：2019年10月8日

一、通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析

根據(jù)通用航空協(xié)會GAMA報告，2015年世界通用航空機型的交付量為2，331架，市場成交金額總計241.20億美元。其中，美國航空機型的交付量為1，592架，占世界的68.30%，市場成交金額為122.8億美元，占市場成交額的一半以上。世界航空器制造處于嚴(yán)重的寡頭壟斷格局，美國制造商幾乎寫滿了各類飛機前五大制造商的榜首。通用航空是美國經(jīng)濟(jì)增長的重要因素，對美國經(jīng)濟(jì)及社會的發(fā)展做出重要貢獻(xiàn)，特別是通過產(chǎn)業(yè)鏈的相互作用拉動相關(guān)行業(yè)的發(fā)展。據(jù)相關(guān)測算，投資通用航空1元可拉動經(jīng)濟(jì)增長10元，而汽車產(chǎn)業(yè)是投資1元拉動4元。毫無疑問，經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要越來越多的通用航空。

2016年，美國航空器數(shù)量為203，425架，通航作業(yè)2，330萬小時，通航飛行員數(shù)量38，980人，通用機場2，564個。同年，中國通用航空器數(shù)量2，595架，通航作業(yè)76.5萬小時，通航飛行員數(shù)量2，524人，通用機場305個。由此看到，我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展嚴(yán)重滯后，我們將從通用航空運營情況、航空器制造情況和通用航空保障情況等三個方面介紹我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。

（一）通用航空運營情況。根據(jù)《中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》，2016年，我國通用航空行業(yè)完成通用航空生產(chǎn)作業(yè)飛行76.47萬小時，比上年降低1.8%。其中，工業(yè)航空作業(yè)完成8.29萬小時，占作業(yè)總量的10.8%;農(nóng)林業(yè)航空作業(yè)完成5.10萬小時，占作業(yè)總量的6.7%;其他通用航空飛行63.08萬小時。圖1是2007～2016年我國通用航空飛行作業(yè)時間統(tǒng)計。（圖1，數(shù)據(jù)來源于《中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》，下同）

從通用航空企業(yè)來看，2016年我國通用航空運營企業(yè)數(shù)量為320家，較2015年增長13.88%，增速自2010年開始不斷上升，到2013年又趨于下降，如圖2所示。其中，數(shù)量位列前十的省份分別為：北京、廣東、山東、河南、江蘇、上海、河北、陜西、四川、遼寧。通航企業(yè)數(shù)量倒數(shù)十位的省份分別為：西藏、福建、安徽、寧夏、貴州、青海、江西、海南、甘肅、吉林。北京地區(qū)擁有的運營企業(yè)數(shù)量最多共計47家，運營飛機數(shù)量共計278架。從分布來看，多數(shù)企業(yè)集中在華北和中南地區(qū)，不同地區(qū)的企業(yè)往往會根據(jù)地域分布的不同提供不同類型的通航服務(wù)，北方企業(yè)更多提供農(nóng)林作業(yè)，南方企業(yè)更多以石油勘探、旅游服務(wù)為主。圖2 是2001～2016年我國通用航空運營企業(yè)總數(shù)。（圖2）

（二）航空器制造情況。2016年我國在冊通用航空器總量為2，595架，較上年增長16.11%，其中，固定翼飛機1，705架（包含商務(wù)機264架），旋翼機825架，氣球61架，飛艇4架。數(shù)量前三位的固定翼機型為CESSNA172R、DA40D、Y5，分別為180架、155架、101架。數(shù)量前三位的公務(wù)機機型為GV-SP（G550）、GIV-X（G450）和CL-600-2B19，分別在冊39架、32架和30架。前三位的旋翼機型為R44、AS 350B3、R22Beta，分別為203架、74架、68架。在這些機型中，僅有20%是由國內(nèi)廠商制造，國外制造商占比高達(dá)86%以上。2017年中國內(nèi)地170家通航企業(yè)共引進(jìn)402架飛機，涉及80種機型。引進(jìn)機型數(shù)量前五的是Robinson R44 II、AS 350B3、HG2、Agusta AW119KX、Auto-Gyro MTOsport。由此看到，我國通用航空產(chǎn)業(yè)仍然不具備產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，通用航空器主要以進(jìn)口為主。圖3是我國2007～2016年在冊通用航空器總量。（圖3）

（三）通用航空保障情況。對于通用航空產(chǎn)業(yè)來說，機場和產(chǎn)業(yè)園是通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的兩個重要保障，因此我們以機場和產(chǎn)業(yè)園為例論述通用航空保障的相關(guān)情況。2014年底，我國通用航空機場共285個，2016年我國通用航空機場305個，頒證的通用航空機場達(dá)70個。目前，中國已建并運行成熟的FBO3有13家，已建及在建的飛行服務(wù)站（FSS）共10個，為飛行提供通信、氣象服務(wù)、監(jiān)理導(dǎo)航設(shè)施等服務(wù)，受理飛行申請，進(jìn)行飛行講評，為通用航空飛行提供服務(wù)。然而與美國相比，我國的FBO和FSS數(shù)量奇缺。據(jù)統(tǒng)計，美國通用航空機場3，000個左右，飛行服務(wù)站300多個，表1是截止2017年12月31日我國通用航空機場和產(chǎn)業(yè)園情況。（表1）

目前，我國現(xiàn)有通用航空機場難以適應(yīng)行業(yè)發(fā)展需求。一是總量少，我國通用機場僅為美國的10%，飛行服務(wù)站僅為美國的1/30;二是分布不均，近一半的通用機場分布在黑龍江及新疆墾區(qū)，近1/3分布在遼寧、湖北、內(nèi)蒙古、廣東、湖南、陜西等省區(qū);三是保障能力偏低，近1/3為直升機場，34%的機場跑道在600米以下，43%在600～1，000米，難以適應(yīng)短途運輸、救援救助等新興航空作業(yè)需求;四是規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)不完善同時缺乏建設(shè)、運營資金支持。

二、通用航空產(chǎn)業(yè)鏈分解

按照供需關(guān)系和價值流動將通用航空產(chǎn)業(yè)鏈分為基礎(chǔ)制造業(yè)、航空制造業(yè)、航空運營業(yè)、航空保障業(yè)和應(yīng)用產(chǎn)業(yè)五個板塊，按照其性質(zhì)可以進(jìn)一步將通用航空產(chǎn)業(yè)劃分為基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)、核心產(chǎn)業(yè)和關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，其中基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)對應(yīng)通航產(chǎn)業(yè)的上游產(chǎn)業(yè)，主要為航空器制造提供資源保障，零部件供應(yīng)，如鋼鐵冶金、石油化工、通訊技術(shù)、建筑業(yè)、航空材料，航空引擎等，統(tǒng)稱為基礎(chǔ)制造業(yè)。核心產(chǎn)業(yè)包括航空制造業(yè)、航空運營業(yè)以及航空保障業(yè)。具體包含了科研創(chuàng)新、航空器制造、飛機的經(jīng)銷和代理、飛機的租賃和維修、機場建設(shè)、航油公司、金融保險等等。應(yīng)用產(chǎn)業(yè)是通航產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，也是下游行業(yè)，主要是通用航空作為生產(chǎn)工具或者消費物品服務(wù)于國民經(jīng)濟(jì)三大行業(yè)部門。從通用航空產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用行業(yè)出發(fā)，可以將應(yīng)用產(chǎn)業(yè)劃分為四大類別，農(nóng)林生產(chǎn)服務(wù)包括農(nóng)林化飛行、農(nóng)林牧播種以及其他農(nóng)林作業(yè)，氣象監(jiān)測服務(wù)主要指航空監(jiān)測，高端消費服務(wù)主要指航空攝影、航空旅游等，社會公益服務(wù)主要包括森林消防、人工降雨醫(yī)療救援等。

通過對通用航空產(chǎn)業(yè)鏈的分解，可以看到，第一，毫無疑問通用航空產(chǎn)業(yè)鏈的核心是通用航空器的研發(fā)、制造和使用，整個產(chǎn)業(yè)鏈體系的其他鏈條或產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)都是依托這三個核心產(chǎn)業(yè)應(yīng)運而生。特別的，在通用航空產(chǎn)業(yè)鏈中非常重要的航空器維修產(chǎn)業(yè)更是直接和航空器的使用相關(guān)，而其技術(shù)基礎(chǔ)則來源于通用航空器的研發(fā)和制造產(chǎn)業(yè)。所以，區(qū)域內(nèi)通用航空產(chǎn)業(yè)的興盛發(fā)達(dá)需要依托通用航空器的研發(fā)、制造和使用這三個核心的一個或多個來帶動，在整體產(chǎn)業(yè)鏈的宏觀角度看，通用航空器的研發(fā)和制造是產(chǎn)業(yè)龍頭，只有制造業(yè)的發(fā)達(dá)才可能掌握整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展命脈。第二，通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有強大的產(chǎn)業(yè)帶動效應(yīng)，不僅可以促進(jìn)科技創(chuàng)新和技術(shù)水平的提高，同時對經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會保障、國防工業(yè)、資源開發(fā)、教育醫(yī)療等國民經(jīng)濟(jì)涉及的各行各業(yè)都有廣泛的影響和促進(jìn)作用。具體而言，通用航空產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)包含科技創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、消化過剩產(chǎn)業(yè)和促進(jìn)就業(yè)。科研創(chuàng)新主要指通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的需求會促進(jìn)新技術(shù)的開發(fā)和使用，從而有利于產(chǎn)品創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新。產(chǎn)業(yè)發(fā)展具體包括農(nóng)業(yè)、建筑業(yè)、工業(yè)制造業(yè)、旅游業(yè)以及生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的發(fā)展，是指通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來的經(jīng)濟(jì)增長和拉動效應(yīng)，從通用航空產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用范圍來看，農(nóng)林化播種和農(nóng)林化飛行占據(jù)了通航作業(yè)時間的6%以上，通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)效率的促進(jìn)作用是顯而易見的。同時，通用航空產(chǎn)業(yè)也帶動了建筑業(yè)、工業(yè)制造業(yè)、旅游業(yè)以及生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的發(fā)展。此外，通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要大量的生產(chǎn)要素和人力資本。一方面在當(dāng)前供給測機構(gòu)性改革的背景下，可以促進(jìn)生產(chǎn)要素和資源的合理利用，為過剩產(chǎn)能尋找出路;另一方面減緩了國內(nèi)的就業(yè)壓力，在人力資本培育方面，我們需要加速培育出大批熟悉航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律的經(jīng)濟(jì)管理人才，專業(yè)技術(shù)人員以及飛行員。

三、通用航空產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)濟(jì)效應(yīng)測算

根據(jù)《中國通用航空發(fā)展報告》、《中國內(nèi)地通航企業(yè)實力報告》、《中國民用航空工業(yè)統(tǒng)計年鑒》以及《WIOD投入產(chǎn)出表》我們測算中國航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展及其帶來的產(chǎn)業(yè)鏈效應(yīng)。

（一）通用航空產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)濟(jì)效應(yīng)總體測算。通用航空產(chǎn)業(yè)對其他國民經(jīng)濟(jì)行業(yè)就有較強的影響力，我們采用影響力系數(shù)測度通航產(chǎn)業(yè)對其他部門的拉動作用，具體測算公式如下：

其中，bij為里昂惕夫逆矩陣第j列之和;分母為里昂惕夫逆矩陣列和的平均值。當(dāng)影響力系數(shù)大于1時，表示該部門的生產(chǎn)對其他部門所產(chǎn)生的影響程度超過社會平均影響力水平;當(dāng)F=1時，則表示j部門的生產(chǎn)對其他部門所產(chǎn)生的波及影響程度等于社會平均影響力水平，當(dāng)F小于1時，則表示第j部門的生產(chǎn)對其他部門所產(chǎn)生的波及影響程度低于社會平均影響力水平。影響力系數(shù)越大，說明第j部門對其他部門的拉動作用越大。我們采用《WIOD投入產(chǎn)出表（2016）》數(shù)據(jù)測算2000～2014年我國56個行業(yè)的影響力系數(shù)，發(fā)現(xiàn)航空運輸業(yè)的影響力系數(shù)逐年增長，2000年航空運輸業(yè)的影響力系數(shù)在56個行業(yè)部門排名23位次，2014年航空運輸業(yè)的影響力系數(shù)在56個行業(yè)部門排名第5位次，因為行業(yè)部門太多，我們選取了影響力系數(shù)較大的前12個行業(yè)展示，具體結(jié)果見表2。（表2）

從表2可以看出，2000年航空運輸業(yè)的影響力系數(shù)為1.19，2014年達(dá)到1.33，影響系數(shù)最高達(dá)到1.39。意味著該行業(yè)總產(chǎn)業(yè)每增加一個單位，對其他行業(yè)的拉動力超過了行業(yè)平均水平。此外，從時間上看，航空運輸業(yè)的影響力系數(shù)逐年增加，從2000年的第9位上升到2014年的第5位，說明航空產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈帶動作用正逐漸顯現(xiàn)，預(yù)計2020年航空運輸業(yè)對其他行業(yè)的影響力系數(shù)可達(dá)到1.5左右。

（二）通用航空產(chǎn)業(yè)鏈對分行業(yè)的帶動作業(yè)。采用《2012年中國投入產(chǎn)出表》，通過完全消耗系數(shù)評估航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對其他行業(yè)的促進(jìn)作用。完全消耗系數(shù)通常記作bij，指第j部門每提供一個單位最終使用時，對第i部門貨物或者服務(wù)的直接消耗和間接消耗之和，從i部門考察，是指i部門的生產(chǎn)作為直接或間接中間產(chǎn)品投入到j(luò)部門最終產(chǎn)出的使用中。

B=（1-A）-1-I

研究發(fā)現(xiàn)，航空運輸業(yè)對第一產(chǎn)業(yè)的促進(jìn)作用為1.61%，對第二產(chǎn)業(yè)的促進(jìn)作用為53.82%，對第三產(chǎn)業(yè)的促進(jìn)作用為44.57%。其中，對采礦業(yè)的促進(jìn)作用為2.66%，對制造業(yè)的促進(jìn)作用60.44%，對建筑業(yè)的促進(jìn)作用為3.03%，對運輸業(yè)的促進(jìn)作用為23.65%，對信息服務(wù)的促進(jìn)作用為2.23%，對金融保險的促進(jìn)作用為2.58%，對科技服務(wù)的促進(jìn)作用為5.35%。

（三）通用航空產(chǎn)業(yè)投資帶動效應(yīng)。通用航空產(chǎn)業(yè)的投資數(shù)據(jù)難以獲取，因此我們采用飛機制造業(yè)的固定資產(chǎn)投資來代替，數(shù)據(jù)來源于《高技術(shù)產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計年鑒》。2000年飛機制造業(yè)總投資額31.7億元，新增固定資產(chǎn)投資29.01億元，2005年飛機制造業(yè)投資總額為64.2億元，新增固定資產(chǎn)投資40.09億元，2013年飛機制造業(yè)投資總額為232.33億元，新增固定資產(chǎn)投資100.13億元，2014年飛機制造業(yè)投資總額為330.75億元，新增固定資產(chǎn)投資123億元，2015年飛機制造業(yè)投資總額為366.83億元，新增固定資產(chǎn)投資286.19億元，2016年飛機制造業(yè)行業(yè)總投資額276.98億元，新增固定資產(chǎn)投資117.71億元。可以看到除2016年外其余觀測年份飛機制造業(yè)固定資產(chǎn)總投資額均逐年增加。

（四）通用航空產(chǎn)業(yè)鏈對科研創(chuàng)新的促進(jìn)作用。通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不僅促進(jìn)生產(chǎn)要素的集聚，促進(jìn)各個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，激發(fā)市場活力和就業(yè)潛力，同時也有利于科技創(chuàng)新和研發(fā)技術(shù)的培育，定量評價通用航空產(chǎn)業(yè)鏈對科研創(chuàng)新的促進(jìn)作用缺乏數(shù)據(jù)支撐，因此我們采用《高技術(shù)統(tǒng)計年鑒》中飛機制造業(yè)的科研情況進(jìn)行綜合分析，2016年，有研發(fā)活動的飛機制造企業(yè)數(shù)106個，研發(fā)人員34，441人，研發(fā)人員折合全時當(dāng)量24，961人/年。新產(chǎn)品開發(fā)項目988個，新產(chǎn)品銷售收入與經(jīng)費支出之比為10.25。

四、結(jié)論

通用航空產(chǎn)業(yè)作為一種先進(jìn)的生產(chǎn)工具和技術(shù)手段，在經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展著越來越重要的作用，通過產(chǎn)業(yè)鏈效應(yīng)促進(jìn)其他行業(yè)的生產(chǎn)和發(fā)展，通過對生產(chǎn)要素的吸納帶動投資和就業(yè)，通過新技術(shù)的開發(fā)提升科技創(chuàng)新能力。本文采用定量分析法測度了通用航空產(chǎn)業(yè)的影響力系數(shù)、分行業(yè)促進(jìn)效應(yīng)以及對投資和科技創(chuàng)新的帶動作用，結(jié)果顯示，通用航空產(chǎn)業(yè)的影響力系數(shù)逐年增加，且超過了行業(yè)平均影響力系數(shù)，說明通航產(chǎn)業(yè)對整個經(jīng)濟(jì)社會的拉動作用超過行業(yè)平均值。對第二、第三產(chǎn)業(yè)的促進(jìn)作用分別為53.82%和44.57%;通用航空產(chǎn)業(yè)的投資帶動作用明顯;通用航空產(chǎn)業(yè)顯著促進(jìn)了科技創(chuàng)新。未來，隨著我國“低空開放”的不斷推進(jìn)和通用航空市場需求的持續(xù)擴(kuò)大，通用航空將成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的增長極。

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