城市軌道交通附屬設(shè)施與城市規(guī)劃的融合與影響

李 淵

（太原市軌道交通建設(shè)服務(wù)中心， 山西 太原 030002）

0 引言

城市軌道交通是現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，是城市公共交通系統(tǒng)的骨干。根據(jù)2018 年印發(fā)的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見（國辦發(fā)〔2018〕52 號）》（以下簡稱《意見》），對新形勢下我國城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)工作作出部署。《意見》指出，原則上本輪建設(shè)規(guī)劃實(shí)施最后一年或規(guī)劃項(xiàng)目總投資完成70%以上的，方可開展新一輪建設(shè)規(guī)劃報(bào)批工作。

1 地鐵建設(shè)與城市規(guī)劃的關(guān)系

我國大部分現(xiàn)有城市都面臨著土地資源短缺，環(huán)境污染，交通堵塞，乘車及出行難成為城市建設(shè)急需解決的緊迫問題。而地下軌道交通具有高效、節(jié)能、環(huán)保、運(yùn)量大、速度快、安全性好、節(jié)省城市交通用地等優(yōu)點(diǎn)。因此，可以有效地誘導(dǎo)城市的合理開發(fā)和擴(kuò)展，增大人們選擇居住、工作地點(diǎn)的范圍。

2 地鐵車站的組成

地鐵車站按線路敷設(shè)主要分為高架站、地面站、半地下半地面站及地下站四種類型。地鐵車站是為乘客提供乘降、集散、候車的場所，也是為列車運(yùn)行提供管理、控制和通信的場所。為了實(shí)現(xiàn)客運(yùn)服務(wù)和列車運(yùn)行組織，車站一般由車站主體（站臺、站廳、設(shè)備用房、管理用房等）及出入口及通道、通風(fēng)道及通風(fēng)亭等附屬建筑物組成。其中，車站主體是實(shí)施客運(yùn)服務(wù)和列車運(yùn)行組織的主要場所，出入口及通道是供乘客進(jìn)、出車站的建筑設(shè)施，通風(fēng)道及地面通風(fēng)亭等環(huán)境控制設(shè)施則保證了車站具備舒適的站內(nèi)環(huán)境。

3 案例分析研究

3.1 雙擁街站概況

雙擁街站是深圳地鐵10 號線工程的終點(diǎn)車站，車站站前設(shè)單渡線,站后設(shè)折返線和故障車停車線，為11m 島式單柱雙跨車站。

3.2 站址周邊建筑及環(huán)境

車站位于雙擁街和新立街交叉處，車站現(xiàn)狀周邊以居住、行政辦公建筑為主，有醫(yī)院和部分商業(yè)建筑。雙擁街規(guī)劃紅線寬28m，北側(cè)建筑物距規(guī)劃道路邊線17～22m，南側(cè)建筑物距規(guī)劃道路邊線7～11m，場地條件較差。車站北側(cè)有平湖人民醫(yī)院、百佳超級廣場、平湖郵政支局、星宇數(shù)碼廣場、平湖機(jī)關(guān)微利房等，車站南側(cè)有深華業(yè)大廈、發(fā)展大廈、天和百貨、5～6 層住宅樓等。該站客流主要為周邊商業(yè)，醫(yī)療，行政辦公人員及居民。沿雙擁街平行于車站主體結(jié)構(gòu)管線有：混泥土雨水箱涵 3200X3400 埋深 3.48 米。另外，雙擁街南側(cè)用地條件緊張，不利于布置出口。北側(cè)西端距離醫(yī)院較近不利于布置1 號風(fēng)亭組。雙擁街站規(guī)劃情況：從規(guī)劃來看，站點(diǎn)影響范圍內(nèi)的規(guī)劃用地主要為居住、商業(yè)金融、市政綠地、公共設(shè)施。車站兩側(cè)的多層住宅為城鎮(zhèn)老區(qū)，存在舊城區(qū)改造意向。

3.3 原道路規(guī)劃情況

雙擁街站規(guī)劃為雙向8 車道道路，路中采用防撞構(gòu)筑物進(jìn)行雙向分隔，兩側(cè)為人行道，將道路等級定為連接?xùn)|側(cè)鳳凰大道、西側(cè)東平湖大道的次干路，交通量較大，北側(cè)與規(guī)劃的平龍大道主干路約340m，與南側(cè)規(guī)劃的同等級路守珍街約130m，該片區(qū)現(xiàn)狀為平湖片區(qū)的商業(yè)中心片區(qū)，道路間隔及道路網(wǎng)為滿足現(xiàn)狀情況及交通需求，路網(wǎng)結(jié)合現(xiàn)狀情況規(guī)劃的較為密集，規(guī)劃道路兩側(cè)地塊以居住及商業(yè)服務(wù)設(shè)施用地為主，現(xiàn)狀道路兩側(cè)均有較為濃厚的商業(yè)氛圍，導(dǎo)致道路交叉路口設(shè)置較多且密集，道路交通功能性較弱。

3.4 雙擁街站初步設(shè)計(jì)方案分析

為滿足深圳地鐵10 號線整條線路的使用功能及運(yùn)行功能需求，雙擁街站須考慮設(shè)站后停車線及站前單渡線，滿足車站停車及車輛折返需求，車站體形設(shè)計(jì)較一般車站長，車站總長度為710m，車站設(shè)計(jì)為11.0m 島式站臺單柱雙跨車站，施工工法采用明挖法施工，因此在車站渡線及停車線上部的站廳層各形成了一個自然形成空間(共約6500 平米)，結(jié)合該片區(qū)有較為濃厚的商業(yè)氛圍,本著節(jié)約用地充分利用空間的原則。最終設(shè)計(jì)采用車站大小端頭形成的自然空間作為商業(yè)開發(fā)使用空間使用。經(jīng)與相關(guān)資源開發(fā)部門溝通，將車站上方物業(yè)開發(fā)空間的態(tài)形式定義為餐飲+零售，且餐飲居多。

根據(jù)《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》中5.3.1 條、5.5.21 條規(guī)定，《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定，故按營業(yè)區(qū)面積和業(yè)態(tài)形式劃分防火分區(qū)，小里程端自然形成空間至少劃分2個防火分區(qū)，小里程端自然形成空間至少劃分6 個防火分區(qū)，如果按普通設(shè)計(jì)，每個防火分區(qū)至少需設(shè)置兩個安全出口通往地面，則共需設(shè)置14 個出入口，為考慮自然形成空間的設(shè)備系統(tǒng)在運(yùn)行的時候與車站設(shè)備系統(tǒng)在運(yùn)行時的穩(wěn)定性及獨(dú)立性，車站共設(shè)置了6 組風(fēng)亭組。

出入口及風(fēng)亭均需滿足《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》第5.1.6 條及《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》第9.6.2 條、第29.3.4 條，路中為車行道，地鐵車站附屬出入口及風(fēng)亭口均須布置于雙擁街路的兩側(cè)，導(dǎo)致地鐵車站地面附屬建筑物多達(dá)21 處，車站附屬地下建筑總面積約9000 平米，地上附屬出入口及風(fēng)井建筑面積高達(dá)約2000 平米，附屬工程總造價(jià)高達(dá)1.22 億元，每間隔30-40m 就有一個地面建筑物，占用地面用地范圍較大，對地面道路綠化及道路景觀造成了較大的破壞，且風(fēng)亭距離周邊建筑物較近，不滿足環(huán)評要求，涉及拆遷量大，出入口及風(fēng)亭距離周邊較近，難以滿足防火要求，須增設(shè)防火措施，大量風(fēng)亭及出入口設(shè)置防火墻，嚴(yán)重影響城市景觀規(guī)劃，對周邊地塊的整體規(guī)劃造成了較大的影響，不利于城市整體開發(fā)與規(guī)劃建設(shè)，并且對地面道路交通規(guī)劃也形成了較大影響，影響著整個片區(qū)的整體布局。

針對車站附屬對雙擁街路的影響，結(jié)合周邊的規(guī)劃情況及現(xiàn)狀情況土地規(guī)劃管理局及交通委員會多次組織相關(guān)專題研究，經(jīng)研究確定，結(jié)合周邊道路的規(guī)劃情況，改變雙擁街路的道路功能等級，定義為城市帶商業(yè)功能性質(zhì)的支路，由原來的雙向8 車道調(diào)整為雙向4 車道，中間設(shè)置為5m 寬的路中綠化帶，將車站所有的排風(fēng)亭、活塞風(fēng)亭、消防疏散口均從車站頂板頂出至綠化帶內(nèi)，車站正常出入口及自然形成空間正常出入口設(shè)在雙擁街的道路兩側(cè)，以減小對周邊地塊的影響，減小地塊占用地面占用面積，北側(cè)避開雨水箱涵，整體道路往南偏移布置；將連接?xùn)|側(cè)鳳凰大道、西側(cè)東平湖大道的次干路根據(jù)規(guī)劃需求南移，重新調(diào)整路由以滿足東西向的主要交通流線干路。

3.5 雙擁街站施工圖設(shè)計(jì)方案分析

結(jié)合雙擁街路規(guī)劃的調(diào)整，地鐵車站根據(jù)道路設(shè)置情況也做了相應(yīng)的調(diào)整，站位未做調(diào)整，根據(jù)大里程端覆土情況確定，將車站大里程端調(diào)整為局部3 層，增設(shè)夾層端上下均為自然形成空間配套的設(shè)備用慣管理區(qū)及連接通道，車站保留原有方案四個出入口，小里程端的自然形成空間設(shè)置了2 個正常使用物業(yè)出入口，大里程端自然形成空間設(shè)置了5 個正常使用物業(yè)出入口（內(nèi)含2 個過街通道）；共設(shè)置了10 各側(cè)出出入口；車站及物業(yè)區(qū)設(shè)置了9 組消防疏散口，方案調(diào)整后車站共設(shè)置了5 組風(fēng)亭組。消防疏散口及風(fēng)亭均從道路中央綠化帶出地面；側(cè)出出入口在車站大里程端設(shè)置一組跨鳳凰大道的24 小時過街通道。

車站方案調(diào)整后側(cè)出布置于道路兩側(cè)的附屬建筑物由原來的20 幾個減少至10 個，道路兩側(cè)附屬地面占地面積由原來約2000 多平米較少至約1200 平米，大幅度的減小了車站附屬建筑對周邊規(guī)劃用地的影響，疏散口及風(fēng)亭組均布置于綠化帶內(nèi)，結(jié)合路中綠化帶的景觀設(shè)計(jì)，將風(fēng)亭組設(shè)計(jì)為敞口低風(fēng)亭，將消防疏散口設(shè)計(jì)為無蓋敞口式疏散口，很大程度的減小了風(fēng)亭對周邊居住地塊的影響，風(fēng)亭及大部分消防疏散口均由車站內(nèi)直接頂出至綠化帶內(nèi)，從造價(jià)上節(jié)省了結(jié)構(gòu)中的基坑圍護(hù)措施，對整個車站的工程建設(shè)投資節(jié)省了約3000 萬元。方案的整體優(yōu)化調(diào)整提高了車站周邊地塊的建設(shè)使用價(jià)值，對整個片區(qū)的景觀規(guī)劃及城市設(shè)計(jì)有各很好的整體統(tǒng)籌性，從規(guī)劃的角度使車站附屬與城市規(guī)劃道路及景觀形成了較為完美的融合。

4 結(jié)語

城市軌道交通附屬設(shè)施應(yīng)根據(jù)城市空間的整體布局做統(tǒng)籌規(guī)劃，在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)過程中依據(jù)周邊的地理環(huán)境及項(xiàng)目的實(shí)際情況做出相應(yīng)的優(yōu)化調(diào)整，使整個城市地上空間與地下空間在整個空間規(guī)劃中的融合性更加緊密，城市環(huán)境更加和諧統(tǒng)一。