無錫高架坍塌之航運界反思

李曉晗

(上海海事大學 上海 201306)

一、無錫高架坍塌始末

2019年10月10日在無錫發(fā)生了令人震驚的高架橋坍塌事故，數百米的高架橋橋面墜落，砸中了正在正常行駛的車輛，數秒鐘內三人死亡。

據悉，發(fā)生事故的高架橋最高限重為55噸，兩輛引發(fā)事故的貨車嚴重超載，在核定載重量為30噸的情況下，各自裝載了將近160噸的鋼材，據此大致推斷，無錫高架坍塌的主要原因就是超載。桂林理工大學廣西巖土力學與工程重點實驗室對2007年-2015年國內橋梁垮塌進行的調查統(tǒng)計,共發(fā)現28座橋因車輛超載而垮塌。[1]

二、各方協(xié)力，減少超載

將港口作為大多數貨物進行運輸的源頭加以管理，加強海上運輸港口的源頭監(jiān)督作用，形成水路運輸與鐵路運輸、公路運輸的聯動，引導貨物向內河航運分流，從航運市場為源頭將超載杜絕。

(一)以港口為源頭，監(jiān)管貨物運輸

水上運輸以其廉價、低碳的特征占據了全球80%的貨物運輸。內河航運具有運能大、運價低、對環(huán)境影響小等特點。[2]2018年9月，我國主要港口完成貨物吞吐量112522萬噸，同比增長3.2%，沿海港口完成吞吐量77031萬噸，同比增長4.6%，內河港口完成35492萬噸，同比增長0.3%，外貿貨物吞吐量完成34318萬噸，同比持平。[3]

從這些數據不難看出，我國水路運輸吞吐量巨大，并平穩(wěn)增長，內河航運發(fā)展則相對緩慢。作為大宗貨物的集合地，作為源頭,加強對港口的監(jiān)管可以從根本上治理違法超限超載。從港口為源頭監(jiān)管貨物運輸具有必要性和可能性。

港口方面，進行載貨汽車離港強制稱重和第三方稱重監(jiān)督模式。符合規(guī)定重量才能放行，引導港口安裝使用稱重設備，對出港口貨物運輸車輛強制稱重，將稱重的主動權收歸到港口方。但是對于船舶到港后，卸載完畢運輸至收貨地時卻沒有相應的稱重規(guī)定，這就造成了汽車運輸為了節(jié)省成本而進行超載，如果對離港運貨車輛進行強制稱重，就將在很大程度上遏制住了這一不良現象。引入第三方稱重監(jiān)督模式，第三方稱重具有獨立性，能夠保證稱重的中立，將強制稱重制度落到實處。對港口提供理貨、裝卸服務的企業(yè)進行整改，提升行業(yè)整體素質，形成提供專業(yè)化服務的企業(yè)，對引進稱重設備的理貨、裝卸公司提供補貼，打造專業(yè)的理貨、裝卸公司，嚴格按照法定標準裝載、理貨。將監(jiān)管轉移到事前，提高對提供理貨業(yè)務的公司以及工作人員的監(jiān)管，提升其專業(yè)水平和職業(yè)素養(yǎng)。

(二)水路運輸與鐵路運輸、公路運輸的聯動，引導貨物向內河航運分流

重視內河航運在運輸中的作用，發(fā)揮我國內河航運的有利條件，搭建我國內河航運網，引導貨物運輸向內河航運分流。

1.我國內河航運的有利條件。我國水網密集，長江水系、珠江水系和黑龍江水系為構建我國內河航運網提供了條件。以長江流域為例，沿江地區(qū)的產業(yè)經濟的發(fā)展已經很大程度上依賴于便捷、低廉的水路運輸，而水路運輸可以延伸到長江沿岸的經濟腹地，為沿江產業(yè)的帶來生產所需的原料，并且可以低廉的價格將產品運輸到其他地區(qū)，有效地提高沿江地區(qū)原料和產品的運輸效率。

2.我國內河航運面臨的問題。我國內河航運業(yè)存在著不少問題。我國通航河道受自然條件影響大，航道等級低；缺乏統(tǒng)一規(guī)劃與協(xié)調，造成許多碼頭沒有發(fā)揮出效用，港口無法停泊大型化、大數量的船舶，也缺乏接納大型船舶或大批量船舶的經驗，港口泊位數量少，許多地方還存在著人力勞動，沒有專業(yè)化的機械設備；內河航道等級低，沒有建立起與我國經濟發(fā)展水平相適應的內河航運體系。除此之外，法律制度不健全也制約了內河航運發(fā)展的。最重要的是航運市場交易不規(guī)范，存在惡性競爭，整體缺乏競爭，使我國內河航運發(fā)展缺乏動力。

3.發(fā)展內河航運的措施

(1)制定健全的法律法規(guī)，以《海商法》調整內河貨物運輸。制定完善的法律制度，減輕內河航運企業(yè)的稅費，以政策為導向，鼓勵內河運輸；我國雖已出臺針對港口法律關系的《港口法》，也有針對內河水路運輸出臺了一些部門規(guī)則，如《水路運輸管理條例》、《內河交通安全管理條例》等，但這些法律法規(guī)不能完全應對現代內河航運業(yè)的發(fā)展。我國關于內水路貨物運輸是交通運輸主管部門制定規(guī)范性文件予以調整。由此可見，我國內河航運的立法存在空白。當然，制定一部專門的《國內水路貨物運輸法》在程序和時間上都存在困難。所以在《海商法》和《民法典》的基礎上對內河貨物運輸進行符合我國國情的修改，可以恰到好處的節(jié)省立法成本彌補法律漏洞。

(2)加強規(guī)劃，構建內河航運的規(guī)范化、標準化。加強規(guī)劃，保證內河航運的通用化，進行航道規(guī)劃、港口規(guī)劃、船舶規(guī)劃，建立統(tǒng)一航道標準，將各個水系連為一體，形成高效聯通的運河網，加強內河運輸信息化，完善管理體系，提升內河航運的效率。

加強內河航道的整治與建設，提升航道等級和基礎設施的現代化水平，建立內河航道網。內河航道的建設既要治理已經存在的航道，也要開辟新航道，系統(tǒng)地規(guī)劃航道網絡，要具有前瞻性，礙航閘壩已經阻礙了內河航運的發(fā)展，為我們帶來了教訓。

加強內河港口的建設，以優(yōu)勢城市為中心，完善功能，逐步向內河航運中心邁進。以內河港口城市為核心形成內河航運中心。加強港口基礎設施的現代化建，完善港口功能，發(fā)揮武漢、重慶兩個內河航運中心城市的優(yōu)勢地位，分別向長江中游和上游航運中心邁進。

加強船舶標準化建設。我國船舶建造缺乏統(tǒng)一的標準，船舶設計標準、船舶船型、建造材料都不一致，這就導致在我國內河航道中行駛的船舶不盡相同，航道水深、船閘尺度、港口泊位尺度難以適應所有船型，給內河航道的重新規(guī)劃帶來了考驗。所以，在設計和建造船舶時要考慮到航道水深、船閘尺度等，制定統(tǒng)一船舶建造標準，這樣既有利于內河航道網絡的構建，也能確保內河航運的安全高效。

最后，政府要提高對內河運輸的重視，增加資金支持，制定相應的鼓勵政策，引入市場競爭機制，允許企業(yè)進入到水力發(fā)電、旅游、自然資源開發(fā)利用等盈利項目，讓企業(yè)在經營中獲利，使內河航運網絡在建設過程中就創(chuàng)造價值，建立內河航運發(fā)展基金會，形成政府企業(yè)聯動的模式。加強對港口、碼頭、泊位、航道等基礎設施的建設與維護，保證內河航運的安全和效率。以政策為導向，大力支持加大對內河航運，鼓勵將公路運輸、鐵路運輸向水路運輸、水路-公路運輸、水路-鐵路運輸轉變。[4]

結語

坍塌事故背后的航運業(yè)的反思則是涉及到了立法、行政、管理各個方面，關系到國家、社會、航運企業(yè)和港口，只有完善內河航運立法，完善港口設施建設和管理，加大政府支持扶持力度，才能帶動內河航運的發(fā)展，緩解公路運輸的壓力；港口作為貨物源頭，在源頭杜絕超載才是行之有效的手段。