無錫高架坍塌之航運界反思

李曉晗

(上海海事大學 上海 201306)

一、無錫高架坍塌始末

2019年10月10日在無錫發生了令人震驚的高架橋坍塌事故，數百米的高架橋橋面墜落，砸中了正在正常行駛的車輛，數秒鐘內三人死亡。

據悉，發生事故的高架橋最高限重為55噸，兩輛引發事故的貨車嚴重超載，在核定載重量為30噸的情況下，各自裝載了將近160噸的鋼材，據此大致推斷，無錫高架坍塌的主要原因就是超載。桂林理工大學廣西巖土力學與工程重點實驗室對2007年-2015年國內橋梁垮塌進行的調查統計,共發現28座橋因車輛超載而垮塌。[1]

二、各方協力，減少超載

將港口作為大多數貨物進行運輸的源頭加以管理，加強海上運輸港口的源頭監督作用，形成水路運輸與鐵路運輸、公路運輸的聯動，引導貨物向內河航運分流，從航運市場為源頭將超載杜絕。

(一)以港口為源頭，監管貨物運輸

水上運輸以其廉價、低碳的特征占據了全球80%的貨物運輸。內河航運具有運能大、運價低、對環境影響小等特點。[2]2018年9月，我國主要港口完成貨物吞吐量112522萬噸，同比增長3.2%，沿海港口完成吞吐量77031萬噸，同比增長4.6%，內河港口完成35492萬噸，同比增長0.3%，外貿貨物吞吐量完成34318萬噸，同比持平。[3]

從這些數據不難看出，我國水路運輸吞吐量巨大，并平穩增長，內河航運發展則相對緩慢。作為大宗貨物的集合地，作為源頭,加強對港口的監管可以從根本上治理違法超限超載。從港口為源頭監管貨物運輸具有必要性和可能性。

港口方面，進行載貨汽車離港強制稱重和第三方稱重監督模式。符合規定重量才能放行，引導港口安裝使用稱重設備，對出港口貨物運輸車輛強制稱重，將稱重的主動權收歸到港口方。但是對于船舶到港后，卸載完畢運輸至收貨地時卻沒有相應的稱重規定，這就造成了汽車運輸為了節省成本而進行超載，如果對離港運貨車輛進行強制稱重，就將在很大程度上遏制住了這一不良現象。引入第三方稱重監督模式，第三方稱重具有獨立性，能夠保證稱重的中立，將強制稱重制度落到實處。對港口提供理貨、裝卸服務的企業進行整改，提升行業整體素質，形成提供專業化服務的企業，對引進稱重設備的理貨、裝卸公司提供補貼，打造專業的理貨、裝卸公司，嚴格按照法定標準裝載、理貨。將監管轉移到事前，提高對提供理貨業務的公司以及工作人員的監管，提升其專業水平和職業素養。

(二)水路運輸與鐵路運輸、公路運輸的聯動，引導貨物向內河航運分流

重視內河航運在運輸中的作用，發揮我國內河航運的有利條件，搭建我國內河航運網，引導貨物運輸向內河航運分流。

1.我國內河航運的有利條件。我國水網密集，長江水系、珠江水系和黑龍江水系為構建我國內河航運網提供了條件。以長江流域為例，沿江地區的產業經濟的發展已經很大程度上依賴于便捷、低廉的水路運輸，而水路運輸可以延伸到長江沿岸的經濟腹地，為沿江產業的帶來生產所需的原料，并且可以低廉的價格將產品運輸到其他地區，有效地提高沿江地區原料和產品的運輸效率。

2.我國內河航運面臨的問題。我國內河航運業存在著不少問題。我國通航河道受自然條件影響大，航道等級低；缺乏統一規劃與協調，造成許多碼頭沒有發揮出效用，港口無法停泊大型化、大數量的船舶，也缺乏接納大型船舶或大批量船舶的經驗，港口泊位數量少，許多地方還存在著人力勞動，沒有專業化的機械設備；內河航道等級低，沒有建立起與我國經濟發展水平相適應的內河航運體系。除此之外，法律制度不健全也制約了內河航運發展的。最重要的是航運市場交易不規范，存在惡性競爭，整體缺乏競爭，使我國內河航運發展缺乏動力。

3.發展內河航運的措施

(1)制定健全的法律法規，以《海商法》調整內河貨物運輸。制定完善的法律制度，減輕內河航運企業的稅費，以政策為導向，鼓勵內河運輸；我國雖已出臺針對港口法律關系的《港口法》，也有針對內河水路運輸出臺了一些部門規則，如《水路運輸管理條例》、《內河交通安全管理條例》等，但這些法律法規不能完全應對現代內河航運業的發展。我國關于內水路貨物運輸是交通運輸主管部門制定規范性文件予以調整。由此可見，我國內河航運的立法存在空白。當然，制定一部專門的《國內水路貨物運輸法》在程序和時間上都存在困難。所以在《海商法》和《民法典》的基礎上對內河貨物運輸進行符合我國國情的修改，可以恰到好處的節省立法成本彌補法律漏洞。

(2)加強規劃，構建內河航運的規范化、標準化。加強規劃，保證內河航運的通用化，進行航道規劃、港口規劃、船舶規劃，建立統一航道標準，將各個水系連為一體，形成高效聯通的運河網，加強內河運輸信息化，完善管理體系，提升內河航運的效率。

加強內河航道的整治與建設，提升航道等級和基礎設施的現代化水平，建立內河航道網。內河航道的建設既要治理已經存在的航道，也要開辟新航道，系統地規劃航道網絡，要具有前瞻性，礙航閘壩已經阻礙了內河航運的發展，為我們帶來了教訓。

加強內河港口的建設，以優勢城市為中心，完善功能，逐步向內河航運中心邁進。以內河港口城市為核心形成內河航運中心。加強港口基礎設施的現代化建，完善港口功能，發揮武漢、重慶兩個內河航運中心城市的優勢地位，分別向長江中游和上游航運中心邁進。

加強船舶標準化建設。我國船舶建造缺乏統一的標準，船舶設計標準、船舶船型、建造材料都不一致，這就導致在我國內河航道中行駛的船舶不盡相同，航道水深、船閘尺度、港口泊位尺度難以適應所有船型，給內河航道的重新規劃帶來了考驗。所以，在設計和建造船舶時要考慮到航道水深、船閘尺度等，制定統一船舶建造標準，這樣既有利于內河航道網絡的構建，也能確保內河航運的安全高效。

最后，政府要提高對內河運輸的重視，增加資金支持，制定相應的鼓勵政策，引入市場競爭機制，允許企業進入到水力發電、旅游、自然資源開發利用等盈利項目，讓企業在經營中獲利，使內河航運網絡在建設過程中就創造價值，建立內河航運發展基金會，形成政府企業聯動的模式。加強對港口、碼頭、泊位、航道等基礎設施的建設與維護，保證內河航運的安全和效率。以政策為導向，大力支持加大對內河航運，鼓勵將公路運輸、鐵路運輸向水路運輸、水路-公路運輸、水路-鐵路運輸轉變。[4]

結語

坍塌事故背后的航運業的反思則是涉及到了立法、行政、管理各個方面，關系到國家、社會、航運企業和港口，只有完善內河航運立法，完善港口設施建設和管理，加大政府支持扶持力度，才能帶動內河航運的發展，緩解公路運輸的壓力；港口作為貨物源頭，在源頭杜絕超載才是行之有效的手段。