淺析海事賠償責任限制制度的主體

周胤祺

(上海海事大學 上海 200120)

民法中一般損害賠償制度是一種全面的賠償，但是海事賠償責任限制制度區別于民法中一般損害賠償制度，它所針對的是在一次海難事故中引起的各類債權的綜合性限制，具體是指船舶在發生海難事故，給他人造成財產損失或者人員傷亡后，負有賠償責任的人可以依照法律規定將賠償責任限制在一定限度之內的賠償制度。

海事賠償責任限制制度的設立旨在促進海運事業的發展，最初是為船舶所有人的利益而設立，因此曾有另外的稱呼為“船舶所有人責任限制”或者“船東責任限制”。但是伴隨著海運事業的發展，發生在海上的法律關系越變得越來越復雜，船舶所有權的經營權相分離，使得海事賠償責任限制的主體也不僅限于船舶所有人，而是更多地被廣泛應用于與海運業有關的主體，因此，“船舶所有人責任限制”也就逐漸演變成了現在的“海事賠償責任限制”。

一、船東

船舶所有人作為海事賠償責任限制制度中最重要的主體之一，隨著海事事業的發展，作為海事賠償責任限制最傳統的主體的船舶所有人，在海事賠償責任限制制度中發生了很大的變化。它不僅僅是在當地船舶登記機關登記注冊的船舶所有人，船舶的承租人、管理人和經營者構成船舶所有人的范圍。

(一)船舶所有人

在我國《物權法》中，登記是船舶物權占有或變更的抗辯要件。據此，按照我國的法律規定，在我國可以適用海事賠償責任限制的主體為依法在船籍國登記注冊的船舶所有權人。從各國立法和國際公約來看，船舶所有人的界定存在著一定的差異，其認定標準也存在著些許不同，于是，在船舶所有人的概念下誕生了諸如船舶登記所有人、船舶實際所有人、船舶收益所有人、國有船舶所有人等下位概念。但是，即使有不同的規定，一般來說，根據船舶所有權登記簿的記載，船舶所有權登記簿上登記的主體，無論是自然人還是法人，都應當作為海事賠償責任限制的主體。

(二)船舶承租人

在當前的海上運輸現狀中，船舶所有人的部分責任是由船舶承租人所承擔，因此相應的風險也隨之轉移。因此，租船人也被視為船東。這一觀點也得到了國際公約和各國普遍立法的承認。

當今的船舶租賃模式也具有多種特點，船舶承租人的方式不同，有光船承租人、定期租船人、航次租船人和艙位或箱式租船人。一般來說，責任限制主體只討論上述三個主體。

不同國家對船舶承租人的適用范圍有不同的立法，1957年《限制公約》和1976年《限制公約》都沒有對此作出明確規定。然而，筆者認為，在海事賠償責任限制理論中，承租人行使賠償責任限制權的主要條件是確定其在海上運輸過程中的法律地位，是否有權經營船舶，從而承擔與船舶所有人相同的風險。

1.光船承租人

各國立法和相關國際公約都承認了光船承租人適用責任限制的法律地位，其在一定意義上被視為準船舶所有人，對責任限制規定最為嚴格的美國法也賦予了光船承租人想有責任限制的權利。在美國法的責任限制訴訟中，如果相關責任人希望自己能夠適用責任限制，首先他們需要證明自己的身份，即該主體是否是船東或者光船承租人，另外，是否享有排他的占有、經營、管理船舶的權利也是必不可少的條件。但是如果船舶的承租人并非是光船承租人，而僅僅是期租承租人或者程租承租人，那么他們僅僅享有支付租金的權利，并不承擔配備船員和設備的工作，他們是不能適用責任限制的。

2.期租承租人

船長、船員的配備意外的船舶具體的營運事項都由期租承租人負責，據此，船舶所有人承擔的部分風險轉移給了期租承租人。在國際上，賦予期租承租人適用責任限制權利是大多數國家的通用做法，但是依據我國海商法，對期租承租人是否屬于責任限制主體并沒有明確的規定，僅僅在司法實踐中存在其享有相應權利的意見支持。

3.程租承租人

承租人按照程租合同的約定向出租人提供貨物并支付運輸費用，但是則由出租人完全掌控船舶的實際營運，于是在運輸過程中的風險也由出租人來承擔，由此承租合同和運輸合同在權利外觀上并沒有非常大的區別。只有合同中的設計價格(在合同中稱為租金，在運輸合同中稱為運費)在計算上是不同的。因此，學術界有一種觀點認為，既然程租合同應被視為運輸合同，那么程租承租人就不應視為責任限制的主體。各國立法對程租人是否屬于責任限制主體的規定不盡相同。日本、德國等國家承認其具備責任限制主體資格，有些國家則對其作出保留。我國《海商法》中雖然并沒有對此作出明確規定，但是根據我國最高法的司法解釋，船舶承租人為光船承租人和期租承租人，程租承租人并未被包括在內。

4.艙位或箱位承租人

艙位或箱位承租人是近年來誕生的承租人類型，是船舶大型化和班輪運輸發展迅速的產物，對此，學界對其法律地位的界定并未形成統一的認識，而且在1976年《限制公約》制定時，艙位和箱位的租賃方式并不普遍，故公約起草者并未將其納入公約。目前有部分國家，如英國認為箱位承租人的地位等同于期租承租人，而認定其享有責任限制主體資格。

綜上所述，光船承租人享有責任限制主體資格無論是在國際公約中還是在各國立法都達成了共識，但是其他類型的船舶承租人能否成為責任限制主體在各國的立法和司法實踐中并不存在一個統一的意見，此時應當結合具體案情做具體分析。

二、船舶經營人和管理人

船舶所有權與經營管理權相分離是當前航運的發展趨勢，由此衍生出了船舶經營人和管理人逐漸開始做為船舶所有人的代理人進行有關船舶營運事務的代理活動。無論是1957年《限制公約》還是1976年《限制公約》，船舶經營人和管理人都被納入了責任限制主體，但是都沒有一個具體、明確的規定。

(一)船舶經營人

船舶經營人可以是自然人，也可以是法人，需要承擔船舶所有人或者光船承租人的責任。在船舶運輸過程中，一方面，船舶經營人以自己的名義在船舶上進行經營活動，享有對船舶的控制和管理權；另一方面，船舶經營者可以從經營管理中獲得利潤。因此，船舶經營人也需要承擔與船舶所有人相似的風險。此外，我國《海商法》賦予了限制主體責任的權利。

(二)船舶管理人

無論是1957年的《限制公約》還是1976年的《限制公約》，船舶管理人都被納入了責任限制的主體范圍。船舶管理人員的職責與船舶經營人相似，其主要工作是管理船舶或船員。在海上運輸實踐中，船舶管理人接受船舶所有人或者承租人的委托，為其提供專業的船舶和船員管理服務。因此，船舶管理人向他們收取管理費并承擔海洋風險。

三、海難救助人

海難救助救助人如果本身是船舶所有人、承租人、管理人或者經營人，那么依據前文所述，這些海難救助人能夠成為責任限制主體。為了鼓勵海上救助，1976年《限制公約》將救助人列為單獨的責任限制主體。在大多數國家的立法中，不論救助人是單獨使用船舶進行救援，還是海陸空聯合救援，都有權依據公約主張責任限制權利。

四、雇用人員或代理人等

自羅馬法以來，雇主責任、轉承責任、代位責任以為他人行為的責任等就一直被各國推崇，轉承責任或雇主責任理論在海事法律關系中得到了廣泛的運用。在這一理論下，船長和船員以及其他受雇用者在從事雇用業務時產生的對外責任由雇主承擔，雇用人員對外不承擔責任。1957年《限制公約》包括為船舶所有人、承租人、經理或經營人服務的船長、船員和其他雇員。在此基礎上，1976年《限制公約》規定，船舶所有人、承租人、管理人、經營人、救助人及其對其負有責任的作為、不作為或過失的執行人也享有賠償責任限制權。它還包括對船東和救助方負責的船東、救助代理人和獨立訂約人。

五、責任保險人

在1969年《石油污染公約》的影響下，1976年《限制公約》規定責任保險人為責任限制的主體。但是，這兩個公約有一些不同之處：一方面，1976年《時效公約》以被保險人的責任限制為前提，然而1969年《油污公約》并沒有以此為前提，而是直接賦予責任保險人責任限制的權利，責任限制權利的主體突破了與船舶營運之間的聯系。另一方面，1976年《限制公約》沒有規定受害人能夠直接起訴責任保險人；然而，1969年的《油污公約》明確規定，油污受害人可以直接向油污保險人或財務擔保人索賠，從而繞過被保險人。

在責任保險制度下，被保險人承擔的經濟損失危險被大大削弱，也減輕了被保險人對因抗辯受害人而產生的心理壓力。同時，由于責任保險制度中存在抗辯責任，被保險人將其轉移給責任保險人，因此責任保險人也承擔著為被保險人抗辯的責任。

在我國海商法中，第三人直接向責任保險人提出索賠缺乏明確的規定，責任保險合同由于存在先付原則，被保險人只有先支付賠款后才可以依照保險合同的約定向保險人索賠，因此，在保險實務中第三人也不存在直接向保險人索賠的權利。

六、無船承運人

美國在1936年時就已經通過立法規定無船承運人的概念，這是通說認為關于無船承運人最早的起源。隨著海上運輸事業的發展，無船承運人在航運實務中也越來越多地出現。在航運市場上，無船承運人是一個非常特殊的主體。他們既不是船舶的所有者，也不是船舶的管理者。對貨主來說，貨主是托運人，無船承運人是承運人。他們接受托運人的貨物，向托運人簽發提單并收取運費。另一方面，作為托運人，他們將貨物托運給貨物的實際承運人，并向他們支付運費。因此，在海上貨物運輸中，無船承運人往往具有承運人和托運人的雙重身份。

各國立法和歷年的責任限制公約都沒有將無船承運人納入責任限制的主體，但是，學界有觀點認為，在海上貨物運輸中，作為船舶的所有人、承租人或經營人的貨物實際承運人，往往享有責任限制權利，而依據合同法，無船承運人與實際承運人需要依據合同承擔相應的連帶責任，所以無船承運人也應當享有責任限制權利。基于這一觀點，其主要提出的理由有三：第一，海運業發展迅速，出現了很多新問題和新情況，責任限制權利主體如果只是與船舶經營有關的利益主體，于航運事業的發展而言不相適應。第二，無船承運人雖然不直接參與船舶的管理與經營活動，但是其從事的主要業務是海上運輸，這與船舶的經營活動息息相關，當發生損失時，無船承運人也將面臨來自貨主與實際承運人的索賠，因此，無船承運人同樣也承擔了海上運輸面臨的風險。第三，根據民法上的公平原則，由于無船承運人與實際承運人需要承擔連帶責任，而實際承運人有責任限制的權利，那么基于公平原則，無船承運人也應成為責任限制的主體，不承擔因責任限制權而造成的損失賠償差額。

雖有觀點認為無船承運人應當享有責任限制權利，但是基于設立海事賠償責任限制制度的目的來看，其目的旨在提高相關責任人低于海上特殊風險的能力，因此責任限制主體應當是直接參與船舶經營的利益相關的責任人，其范圍的擴大趨勢也不應將與航運有關的主體都納入其范圍。其次，無船承運人受到的索賠并不僅限于海上特殊風險導致的索賠，還有其他各種索賠，這不符合海事賠償責任限制的條件。最后，雖然無船承運人與實際承運人在發生損失后承擔連帶責任，但是無船承運人仍然可以享受單位責任限制，并不會因此受到不公平的待遇。

綜上所述，無船承運人與船舶所有人、承租人、經營人和管理人等實際占有或者直接參與船舶經營的主體不同，無船承運人作為海事賠償責任限制主體的觀點還有待商榷

結語

船舶的存在是海事賠償責任限制制度存在的基礎，但由于相關國際公約和各國立法對船舶的內涵有所不同，因此在海事責任限制主體的范圍上也存在一定的差異聲稱。我國應借鑒其他國家的立法，結合航運實踐，完善對責任限制主體的規定。