李希霍芬中國內陸至邊疆商道考察與“絲綢之路”的命名
——以《李希霍芬中國旅行日記》為據

王 健

內容提要 “絲綢之路”是李希霍芬最早命名的東西方交通線路，已經得到國際學術界的公認。從《李希霍芬中國旅行日記》可知，李希霍芬通過對中國東北、華北、西北、西南四大內陸至邊疆，聯結國際的交通線路，即如今被視為廣義“絲綢之路”的系列考察，探究了從陸路通往俄國、歐洲、中亞、印度、緬甸等國際商道的狀況。他從歷史和現實中認識到從西安經新疆到中亞這條國際交通線路的特殊價值，這為其后來提出“絲綢之路”概念奠定了地理基礎。

一、李希霍芬考察了陸路廣義“絲綢之路”

長期以來，人們對李希霍芬（1833—1905）這樣一個沒有親自走過從西安到喀什這個“絲綢之路”東段線路的德國人，能夠提出“絲綢之路”這個為國際學術界公認的概念感到疑惑，甚至有人說相關線路是他用紅筆在托勒密古地圖上的勾畫或臆想。近年來，有學者認為“絲綢之路”的提出為當時的西方學者所忽略，這個概念是李希霍芬“無意識”的人文地理學貢獻；他的“絲綢之路”得名，主要是來自馬里努斯、托勒密托等人的語言，這些早期的西方人，最先意識到一條通向“絲國”的絲綢貿易路線的存在，李氏只是沿用者[1]參見唐曉峰：《李希霍芬的“絲綢之路”》，〔北京〕《讀書》2018年第3期。。也有學者指出“絲綢之路”并不局限于公元前114年至公元127年之間的東段路線，后人弄丟了西段；其結束時間應為公元120年[2]參見楊俊杰：《“弄丟”了的絲綢之路與李希霍芬的推演》，〔北京〕《讀書》2018年第5期。。現在一些學者仍然認為“絲綢之路”僅在漢代存在。實際上，關于中西商道的認識，李希霍芬早就突破了兩漢的上下限。李希霍芬“早在1870年和1872年間就有了東西方‘絲綢之路’的概念。他在給上海商會的信中寫道：‘自遠古以來，商人便開辟了從蘭州府到肅州的自然商道，并繼而向前延伸分成更多的天然道路。沿著南路，秦朝的名聲傳到了波斯人和羅馬人那里。14世紀以后，馬可·波羅旅行到了蘭州府，從那里經寧海府歸仕城到了忽必烈可汗（元太祖）的住處。中國皇帝在很早以前便意識到占據這些國際交通路線的重要性，因為它能使他們控制中亞’”。“這些思想后來在《中國親程旅行記》中得到了更充分的論證。”[1]楊共樂：《早期絲綢之路探微》，北京師范大學出版社2011年版，序言第1頁。筆者認為，李希霍芬“絲綢之路”概念的提出有一個過程，東漢以后，“絲綢之路”多次中斷后重生，實際的下限綿延悠長，其在近代重新活躍并成為現下“一帶一路”的古今節點[2]參見王健：《“近代絲綢之路”：從“絲綢之路”到“一帶一路”歷史跨越的重要節點》，《南京社會科學》2017 年第3 期。。

李希霍芬“絲綢之路”概念的提出并非僅僅是繼承和沿用，他描繪出“絲綢之路”東段線路應該與其1868—1872年七次中國旅行考察有關。依據數年前出版的《李希霍芬中國旅行日記》[3]〔德〕費迪南德·馮·李希霍芬：《李希霍芬中國旅行日記》，〔德〕E·蒂森編，李巖、王彥會譯，〔北京〕商務印書館2016年版。可知，李希霍芬的旅行始終將自身的地理地質專業考察與為資助方做商業交通線路考察緊密結合，正是豐富的專業知識和商業地理考察實踐，才使得他能夠對中國東北、華北、西北、西南四大內陸至邊疆地區的交通線路有基本了解。長期以來，西安、成都、張家口、營口等溝通中國內陸與邊疆、中國與國際交通線路的中心城市，起著重要的樞紐作用，聯結著通往俄國、歐洲、中亞、印度、緬甸等地的國際商道。李希霍芬經過歷史和現實的研究比較，認識到從西安經新疆到中亞這條通道的重要價值，結合古代張騫、班超通西域的歷史，提出了影響深遠的“絲綢之路”概念。

一般認為，近代德國與清政府正式打交道是在1861 年（咸豐十一年），這比英、法晚了差不多20年。當時的德國還沒有統一，實際上是普魯士王國（《清史稿·邦交五》譯稱“布路斯”）。這一年3月，以艾林波伯爵為團長的外交使團抵達上海，要與清政府簽訂通商條約，一體均沾《天津條約》利益。李希霍芬在1860—1862年間隨普魯士遠征團到亞洲東部考察，并于1861年第一次來到中國，但因戰亂等原因受困于上海，并沒有在中國旅行考察。1868年9月至1872年5月，在美國加利福尼亞銀行和上海西商會的資助下，李希霍芬以上海為中心對中國進行了七次考察旅行。他一方面運用地質地理專業知識，對中國的山川地理、氣候、物產、礦產，特別是煤礦資源進行親身調查，取得了許多地理學成就，另一方面也幫助自己的贊助商做商業交通考察，目的是為歐美公司在華開拓貿易服務。關于李希霍芬七次考察的地質地理和經濟政治意義，后人的評論及功過是非，學者有過研究[4]參見郭雙林、董習：《李希霍芬與〈李希霍芬男爵書信集〉》，〔開封〕《史學月刊》2009年第11期。。

李氏是近代最早系統考察中國的外國人之一，其搜集情報的目的十分明顯，考察成果對其他列強影響很大。1896年10月8日，日本駐杭州領事館在一份報告中刊登了一篇譯文，譯文介紹了20年前李希霍芬考察浙江各地地理、風俗之后向上海外商商會提交的長篇報告，其中有關錢塘江部分的梗概，闡述了將杭州辟為通商口岸的建議及其理由[5]參見李少軍編：《晚清日本駐華領事報告編譯》第一卷，李少軍等譯，〔北京〕社會科學文獻出版社2016 年版，第88頁。。李氏的成就得到世界公認，晚清來華勘探粵漢鐵路的美國著名建筑大師柏生士（帕森斯）寫道：“李希霍芬是偉大的德國地理學家，我們對中國地理構造的了解，在很大程度上都應歸因于他的實地考察。”[6]〔美〕柏生士：《西山落日：一位美國工程師在晚清帝國勘測鐵路見聞錄》，余靜嫻譯，〔北京〕國家圖書館出版社2011年版，第25頁。

李希霍芬特別重視東北、北部、西部、西南商道樞紐與蒙古、新疆、陜甘、四川、云南、西藏等邊疆民族地區的貿易聯系，及這些商道樞紐與俄國、中亞、印度、緬甸等國家地區的商業貿易交通線路，并在此基礎上提出“絲綢之路”的概念，以此命名東西方陸路交通線路。今天，學術界將由河西走廊經新疆到中亞的古代商路稱為沙漠綠洲絲綢之路，或絲綢之路，而其他交通線路被納入草原絲綢之路、南方或西南絲綢之路、東北亞絲綢之路等線路之中，成為廣義“陸上絲綢之路”，這些線路與“海上絲綢之路”共同構成中西交通線路，也是今天“一帶一路”的線路基礎。

《李希霍芬中國旅行日記》中記載了李希霍芬的計劃線路和實際旅行線路，應該從這些專業考察與商業考察相結合的線路及其所涉及的中外商貿關系來探索李氏提出“絲綢之路”概念的來龍去脈。因為無論如何，并沒有親身考察過原初意義上的“絲綢之路”的他，能夠提出“絲綢之路”這樣一個得到世界公認、并具有強大生命力的概念，絕不是憑空想象或杜撰的，而應是基于一定的現實商路考察。

二、中國內陸通往邊疆及國外的商業交通線路

清代以來，中國陸路通往邊疆地區乃至聯結東西方的交通線路主要有四條：一是東北南部通道。該通道以遼東為中心，從遼東的牛莊營口及錦州向朝鮮或蒙古東部地區輻射，更遠可達滿洲里、璦琿等口岸。較晚又向烏蘇里江以東的俄羅斯方向發展，可達吉林琿春等口岸。而俄國修建穿越東北的中東鐵路完成之后，東北通往西伯利亞和俄國、歐洲的交通線路才真正打通。建成的串聯綏芬河、牡丹江、長春、哈爾濱、滿洲里的北滿鐵路與從長春、沈陽至大連的南滿鐵路，成為東西方新的通道。二是北方（往西北）通道。該通道以張家口、歸綏（今呼和浩特）為中心，經外蒙古的烏里雅蘇臺、科布多沿阿爾泰山到新疆，或直接從恰克圖到西伯利亞，之后到俄國、歐洲或西行到中亞、西亞；還包括由內蒙古往西，從河套、鄂爾多斯或阿拉善往寧夏、甘肅的商道。三是西部（西北）通道。該通道以西安為中心，沿關中渭水或涇水河谷往西，經甘肅蘭州等地往河西走廊，出嘉峪關到新疆，再往喀什、伊犁、塔城到達俄國及中亞。四是西南通道。該通道以成都為中心，包括經蜀道往陜西關中，經番道往西藏、青海、甘肅、新疆，以及經云南往緬甸、印度的商道。這些線路中，以西安為起點往中亞方向的商道就是后來被李希霍芬命名的“絲綢之路”，此可謂狹義的“絲綢之路”；而其他幾個方向的線路被今人包含在廣義“絲綢之路”中，或謂草原絲綢之路（分大草地、小草地），或謂西南絲綢之路、南方絲綢之路。這些陸上絲綢之路，與中國東南沿海通往西方的海上交通線路，即“海上絲綢之路”共同構成中西交通線路。如果認真分析“一帶一路”倡議規劃的線路，會發現這些線路所聯系的海陸口岸大多在歷史時期已經形成，“一帶一路”與“絲綢之路”和“海上絲綢之路”有著深厚的歷史地理淵源。

在美國加利福尼亞銀行的資助下，李希霍芬于1868年8月初從美國出發，經在日本的短暫逗留后于9月到達上海，開始對中國的系統地理地質考察。從登陸中國伊始，他就特別關注商業與交通的關系。例如，他到天津不久就察覺到天津正處在凋敝狀態。“天津城里歐洲租界死氣沉沉。房子建得十分堅固，街道也寬闊，‘外灘’也比其他港口漂亮，但是路上看不到一個人。這里的貿易在1860年后很快就凋敝了，主要原因是大運河不能使用了。所以現在大部分房產已經轉到了中國人手中。”[1]《李希霍芬中國旅行日記》，第14頁。1855年，黃河改道，沖斷了山東境內的大運河，時值南方太平天國和北方捻軍起義，戰亂不已，黃河故道難歸，京杭大運河無法通航，這直接影響到運河漕運和商業運輸，并導致了天津一時衰落。

后來，李希霍芬又得到設在上海的西商會的資助，這使得其商業考察的需求更加明確。之后直至1872年5月，將近4年的時間，他以上海為中心，沿主要交通線路走遍了大半個中國，包括內地的江蘇（上海）、直隸（京津冀）、浙江、山東、江西、安徽、湖北、湖南、廣東、山西、陜西、四川、甘肅，以及遼寧、內蒙古等邊疆地區。他考察了鎮江（當時長江下游僅次于上海的商埠）、漢口（內陸商貿的中心）、廣州（鴉片戰爭前唯一指定的開放口岸）等城市，還穿越了從廣州到北京的南北古代交通線路。在漢口，李希霍芬看到“此處作為中華帝國貿易重鎮聚集了難以計數的商人”[1]《李希霍芬中國旅行日記》，第63頁，第66頁，第76頁，第107頁。，他還打聽“貨物都是從什么地方運來的以及會運往哪里”[2]《李希霍芬中國旅行日記》，第63頁，第66頁，第76頁，第107頁。。到了九江后，他認為在此開埠選址有問題，不如湖口適宜，因為從鄱陽湖出入的中國木帆船不容易駛入長江邊的九江[3]《李希霍芬中國旅行日記》，第63頁，第66頁，第76頁，第107頁。。

李希霍芬也會在專業考察與商業考察、個人興趣與贊助商利益之間徘徊和選擇。例如，1869年3月，李希霍芬放棄了上海商會邀請其溯江考察重慶的機會，因為他覺得行程長，且時間太短，對其“地理學研究就遠不如另外一個地方了。這個地方就是山東”，于是他“最終決定去山東”[4]《李希霍芬中國旅行日記》，第63頁，第66頁，第76頁，第107頁。。考察完山東之后，李希霍芬立即轉向東北，開始了環繞中國陸路邊貿口岸交通線路的考察，而這又帶有很強的商業目的。李希霍芬最后一次，也是距離最長的考察，是1870年至1872年間的考察。他的初始計劃是從北京出發，由張家口經蒙古到俄國再前往歐洲。這是他考察中外陸路商道的首選線路，因為相較其他線路，這條東西交通線路更便捷也更繁榮。顯然，這是一次帶有明顯國際商業目的的交通經濟地理考察。但由于戰亂等原因，從張家口到蒙古再到新疆的線路中斷，他不得不改變計劃，繞道山西，前往西安，這才有了其對西安作為東西商道樞紐城市的認識，也有了對“絲綢之路”國際商道的了解。然而，還是西北戰亂的原因，他無法從西安前往新疆，只能再次改變計劃，翻越秦嶺，從漢中前往四川。到達成都后，他為成都這個西南商業中心所吸引，對成都的商道樞紐地位有了全新的認識，從而萌發了從成都經西昌前往云南麗江、大理、騰沖，再到緬甸八莫，探查中緬商道的計劃。但這次仍然沒有遂愿，因為云南同樣發生了回民起義，加之法國主教的不支持，他只能再次修改計劃，從樂山至宜賓，再沿長江而下返回上海，最終結束了中國之旅。

三、對中國四大邊疆區域商道交通線路的考察

《李希霍芬中國旅行日記》記述了李氏不斷調整修改旅行線路，從其中的軌跡清楚可知，他是在尋找通往西方的陸路商道線路。從東北到北方，從西部到西南，正好環繞中國陸路呈一個星月形線路，這正是中國內地與邊疆民族地區的結合部和商業貿易的交匯點，以及廣義“絲綢之路”各條線路的樞紐起點。正是在考察實踐中，李希霍芬發現了從西安到中亞的這條商道的特殊價值，這也奠定了其命名“絲綢之路”這條自古以來存在的東西商貿交通線的基礎。但應當指出的是，他從未忽視更沒有排斥其他線路的存在和價值。

接下來重點探討他考察東北的遼東（營口、丹東、錦州、新民）、北方的張家口、西北的西安、西南的成都等幾個與邊疆及國際陸路商道有關的城市所輻射的商道線路（這些線路后來被納入廣義“絲綢之路”的范圍）的情況。

1.以遼東為中心的東北邊疆線路考察

關于歷史上東北及其與朝鮮的交通狀況，當代學者有過較為深入的研究[5]參見王綿厚、樸文英：《中國東北與東北亞古代交通史》，〔沈陽〕遼寧人民出版社2016年版。。1869年5月，李希霍芬在芝罘（煙臺）給家人寫信談到了自己從遼東到滿洲，再前往中朝邊境，之后到沈陽，再到蒙古的計劃。“先乘中國的帆船到遼東半島的最南端，然后至朝鮮邊界，沿此去滿洲的沈陽，從那里到永平府附近的海岸，之后在蒙古繞一個大彎后預計在6月底回北京。下一個目的地是彼謝德[6]彼謝德，或彼謝得，即謝彼德灣，以圣彼得大帝名字命名，今稱彼得大帝灣（Zaliv Petra Velikogo）。該灣戰略地位十分重要，符拉迪沃斯托克（海參崴）就建立在彼得大帝灣，為沙俄遠東重要軍事基地，東方出海口。，此地位于朝鮮邊境，北緯43度，被俄國占領。”“由于夏天那里非常火熱”，所以其“打算往北走，從北京經恰克圖去伊爾庫茨克。然后再由此前往尼布楚，沿黑龍江向南，再沿烏蘇里江——黑龍江南部的一條支流向北。……到10月份才會經寧古塔、吉林、沈陽，穿過整個滿洲到牛莊，然后由此回到芝罘”[1]《李希霍芬中國旅行日記》，第161頁，第177頁，第180-181頁，第193頁。。

李希霍芬部分實現了自己的計劃，1869 年5 月18 日至7 月18 日，他到滿洲南部（東北南部）旅行，之后到北京。他先從芝罘（今煙臺）坐船到牛莊（今營口北，當時東北聯系內陸沿海的重要港口），然后前往遼寧東部。在一條峽谷的西邊角上有兩條路，一條通往東北的鳳凰城，一條向東南，通向著名的“高麗門”。他選擇前往的高麗門是當時中朝互市之地，位于鴨綠江西岸，屬于今丹東市振興區。他描述道，中朝“兩國經過長時間的齟齬才簽訂了條約”，雙方在邊界設置了一處方圓100里到200 里的真空地帶，任何人都不能在那里居住，沒有允許也不能跨越。“任何情況下都不能渡過鴨綠江，江面則屬朝鮮。‘高麗門’由中國官員和朝鮮官員共同看守，只有在交易時間才會有大約300朝鮮人帶著貨物進入，當然不能帶武器。”[2]《李希霍芬中國旅行日記》，第161頁，第177頁，第180-181頁，第193頁。李希霍芬正好趕上了貿易趕集日，他記錄了雙方貿易物品的情況：朝鮮賣牛皮、野貨，質量很好的紙張，還有鉛、海參和絲綢，其“絲綢都是野蠶產的，但是比遼東出產的質量要好”[3]《李希霍芬中國旅行日記》，第161頁，第177頁，第180-181頁，第193頁。。后來他經本溪前往沈陽，最后返回北京，完成了遼東之行。在新民屯，他注意到，這里雖然只是一個集鎮，“但卻是一個相當大的貿易地。兩邊緊挨著的商鋪延綿3 公里長，其中還有一些非常大的貨倉，從開著的大門望進去，可以看到兩到三個大院子，用來存放貨物。大概一共有300 多個大商號。錦州府和營子口的商品匯集到這里之后再發往蒙古部落——這里距蒙古部落邊界處只有50 里，或者是發向東北部。商鋪中間分布著很多客棧，院子里滿滿當當地停著些車輛和馬匹，還不斷有新的客人進來”[4]《李希霍芬中國旅行日記》，第161頁，第177頁，第180-181頁，第193頁。。

在中東鐵路修成之前，東北邊疆是當時東西貿易商道中比較冷僻的通道。清初邊境貿易主要集中在滿洲里，雍正簽訂恰克圖條約之后，中俄貿易口岸轉移到位于俄國與蒙古邊界的恰克圖[5]參見劉遠圖：《中俄早期東段邊界研究》，〔北京〕中國社會科學出版社1993年版。。1886年，英屬印度軍官榮赫鵬、詹姆斯、福爾福德三人同行，前往中國東北旅行，主要目的是刺探軍事情報。后來詹姆斯寫了《長白山》一書，榮赫鵬則在《帕米爾探險記》中追述了他的東北見聞，并提及琿春的中俄口岸貿易剛剛開始，主要為軍事服務。“琿春是一個單純的軍人小鎮，幾個部隊大約3000人左右的軍隊駐扎在這里，小小的鎮子充其量起到供給部隊軍需品的作用。從鄰近的俄國車站進口的歐洲商品隨處可見，手表、點心、肥皂、水果罐頭及其他很多消費品在這里都能買到，而且價格并不太高。”[6]〔英〕揚哈斯本：《帕米爾歷險記》，任宜勇譯，〔烏魯木齊〕新疆人民出版社2001年版，第26-27頁，第32頁。他還提到，在俄國的新基弗斯庫，“沒有找到俄國人的酒店和旅店，還必須投宿在中國人開的旅店里。俄國人開的店有兩個，中國人的店有四個，比較起來，雖然中國人的店強一些，但也只和印度駐扎地拜火教徒的二流小店差不多”[7]〔英〕揚哈斯本：《帕米爾歷險記》，任宜勇譯，〔烏魯木齊〕新疆人民出版社2001年版，第26-27頁，第32頁。。中俄新邊界形成后，琿春就逐漸興旺起來，當地的邊貿活動很繁榮，主要供給軍隊。當時的商品主要是從俄國進口（走私）的，產地主要是歐洲而不是俄國。

1893年10月至1894年5月，聶士成[8]聶士成，安徽合肥人，淮軍將領，時備員山西太原鎮總兵，官留直統武毅等營，駐蘆臺。奉李鴻章之命，率武備堂學生考察東北三省邊境地區。此行是中國人對東北地區的首次實地勘探并測量繪圖，意義重大。聶士成在考察的基礎上完成了名為《東游紀程》的調查報告，報告雖然篇幅不長，但記載了包括了黑龍江、烏蘇里江兩岸，以及朝鮮和東北各地在內的地理、交通、驛站、駐軍、防御要地、人文、物產等方面的情況[9]參見〔清〕聶士成：《東游紀程》，〔北京〕中華書局2007年版。。當時，從山海關往東北的鐵路線正在修建，俄國的鐵路交通也開始向遠東擴展，俄國邊界一側已經修建道路，并得到開發，但中俄貿易仍然沒有興盛起來。東北邊疆國際通道的真正發展，要到1903年穿越東北的中東鐵路通車之后。

對中朝邊界貿易的考察，原本不在李希霍芬的計劃之內，幾乎原始的邊貿狀況也令其非常失望，他抱怨道：“途經牛莊和沿著遼東半島的西岸向中國和朝鮮邊境去的旅程打亂了我的計劃。路上耽誤的時間太多了，我的恰克圖—黑龍江—彼謝德一線的計劃前途渺茫了。但是沒有辦法，有如此不遂人意。”[1]《李希霍芬中國旅行日記》，第199 頁，第520 頁，第532 頁，第532 頁，第535-536 頁，第546 頁，第534頁。

2.以張家口為中心的華北主要商道考察

關于計劃中的最后一次大旅行，李希霍芬在日記中記錄道：“我想從北京到北部的山西，然后再到陜西、甘肅，冬天的時候越過一座高山向四川進發。從那里，我制定了去西部邊疆的一套完整的計劃。然后我打算經長江乘船回到上海。”[2]《李希霍芬中國旅行日記》，第199 頁，第520 頁，第532 頁，第532 頁，第535-536 頁，第546 頁，第534頁。

第一步是前往張家口。張家口是北方地區內地與蒙古邊疆，以及西北甘肅、寧夏、新疆貿易的中心，也是與俄羅斯、中亞進行國際貿易的商道樞紐之一。李希霍芬走的不是直接從昌平、南口越八達嶺長城往宣化、張家口的線路，而是為考察北京西部山地煤礦而從西南出京，過盧溝橋，溯永定河西進，從房山、門頭溝一線，到大安山、齋堂。從距離北京約150里的齋堂有一條路可直接去南口，從那里可達獨石口、西灣和張家口。但由于要越過通行非常困難的渾河，且至少要花11天時間，他最終選擇了一條長約280里從齋堂直達張家口的路。他沿著這條路穿過河北涿鹿、懷來的太行山區，越過桑干河、洋河（桑干河上源之一），來到了“十分繁忙”的大路上，最后到達宣化府[3]《李希霍芬中國旅行日記》，第199 頁，第520 頁，第532 頁，第532 頁，第535-536 頁，第546 頁，第534頁。。

歸化（今呼和浩特）、宣化和大同，以及太原、河北的獲鹿（清屬正定府，今屬石家莊），都是張家口往各地輻射的節點。進入宣化城，李希霍芬立刻感受到張家口作為華北與邊疆貿易中心的氣氛。在西門，“恰好有駱駝、騾子、驢子和車子成群結隊地從張家口來到這里。高高的柳樹下隊伍浩浩蕩蕩，儼然一幅美麗別致的畫。駝隊里有很多蒙古人”[4]《李希霍芬中國旅行日記》，第199 頁，第520 頁，第532 頁，第532 頁，第535-536 頁，第546 頁，第534頁。。很快，他到了張家口。張家口是內地通往蒙古地區的交通樞紐，“從這里有好幾條路通往蒙古。北面和東面的路是現在的貿易大道，而西面和西北面的路卻封了。貨物直達歸化城，而要到寧夏府現在只有經西安和蘭州方可；通過科布多和烏里雅蘇臺的路完全廢棄了。作為偌大一個地區——包括西伯利亞和俄國在內——唯一的中轉地，張家口當然十分重要”。張家口人口很多，“但非常大的一部分是過路人，這里的居民中很少有人舉家在此”；“這里富裕、宜居，生活必需品都很便宜，奢侈品如精制的歐洲糖、牛羊肉等應有盡有，而且很便宜”；各地的物產都運到張家口出售，“葡萄來自礬山、保安或懷來，并且整個冬天都有……從蒙古來的狐皮、野貓皮、山羊皮、綿羊皮、松鼠皮之類的毛皮，也有去毛的牛皮、綿羊皮、山羊皮和駱駝皮”，還有產自西寧府壓縮水果制成的紙，沙漠旅行很適用，“里面是壓縮儲存的果汁，十分有營養，是歐洲沒有的”[5]《李希霍芬中國旅行日記》，第199 頁，第520 頁，第532 頁，第532 頁，第535-536 頁，第546 頁，第534頁。。這些物產在很大程度上彰顯了張家口貿易的輻射范圍：整個蒙古地區，以及西北的甘肅、寧夏和青海；內地除了北京附近，還有山西、河北等廣大區域；域外有俄羅斯、歐洲等。出了張家口，到崇禮的西灣子，有往蒙古高原的商道，“一直走下去必定能走到恰克圖的路上”。他到了張北西北的西巴爾臺，這里是往恰克圖大路上的一站，有許多客棧[6]《李希霍芬中國旅行日記》，第199 頁，第520 頁，第532 頁，第532 頁，第535-536 頁，第546 頁，第534頁。。李希霍芬甚至將張家口比作今天沙漠綠洲絲綢之路上的樞紐喀什和莎車，說張家口就像其“想象中的喀什（Kaschgar）和莎車（Yarkand）那樣。在城市上方的山脊上長城蜿蜒。人、畜和車，一派興旺蓬勃的景象，很是壯觀”[7]《李希霍芬中國旅行日記》，第199 頁，第520 頁，第532 頁，第532 頁，第535-536 頁，第546 頁，第534頁。。顯然，雖然當時他還沒有提出“絲綢之路”的概念，但已經充分認識到喀什和莎車在絲綢之路上的重要價值。

張家口也是宗教之地，西方傳教士被逐出北京后，很長時間一直以張家口為傳教中心，地點在崇禮的西灣子。李希霍芬到達張家口后曾專門訪問過西灣子，并對當地的傳教情況有過專門記述[1]《李希霍芬中國旅行日記》，第536-539頁，第553頁，第555頁，第559頁，第560-561頁，第570頁，第578頁。。關于張家口對當時蒙古地區乃至俄國西伯利亞地區往來內地的重要樞紐作用，相關文獻已經充分闡述[2]參見畢奧南整理：《清代蒙古游記選輯三十四種》，〔北京〕東方出版社2015年版。。張家口還是喇嘛信徒朝圣之路的樞紐，蒙古地區往山西五臺山朝圣，必經張家口。李希霍芬也由此道前往五臺山。在豐鎮，他看到“一個富裕的蒙古人帶著自己賣了800只羊、150匹馬等掙到的錢去五臺山的寺廟，這樣虔誠的信徒在蒙古人中很常見，所以受他們供奉的寺廟都很富有”[3]《李希霍芬中國旅行日記》，第536-539頁，第553頁，第555頁，第559頁，第560-561頁，第570頁，第578頁。。

大同是聯結長城內外的一個重要關隘城市。“大同府的城墻十分氣派，進城之前先要穿過五六個城門。此城建得很好：房子都有漂亮的門和富麗的屋頂，街道垂直交通，寬敞而興旺，遠勝過宣化府。”[4]《李希霍芬中國旅行日記》，第536-539頁，第553頁，第555頁，第559頁，第560-561頁，第570頁，第578頁。對于從大同往太原或五臺山去的情景，李希霍芬描述道：“路上很熱鬧，人們從口外運芥末和亞麻油到南方去。我們遇到好多中國人跟我用俄語打招呼，我要是沒聽懂，他們就覺得詫異。他們說他們是途經張家口去恰克圖的，從湖北、湖南運茶過來。所有的交通終點通常都是太原府和張家口。有好一部分人是運山西人的遺體返鄉的。路上也可見蒙古人。”本來荒涼的路上出現了許多專為旅客服務的客棧，“路邊的村子幾乎都是成排的客棧，此外就不見有多少村子了”。李希霍芬一行人在途中還碰到了擁有100～500頭駱駝規模不等的駝隊，這些駝隊是蒙古的，從五臺山回來。駝隊里有男人、女人和兒童相隨。駝隊的人很高興遇到李希霍芬等人，把他們當成俄國人，非常樂于跟李希霍芬他們交談[5]《李希霍芬中國旅行日記》，第536-539頁，第553頁，第555頁，第559頁，第560-561頁，第570頁，第578頁。。顯然，蒙古人與俄國商人經常交往，他們都是活躍在這條商道上的旅行者。

離開大同之后，李希霍芬真切地描述了其所見到的這條商道的繁榮景象。在雁門關的山路上，一支由2000 頭牲口組成的商隊從南到北馱貨經過。另外一個大約由300 頭駱駝組成的駝隊載著中國的綿織品經過，他們是從獲鹿縣到歸化城去的。有好幾百頭駱駝載著去五臺山朝圣的蒙古人回來。還有駱駝載著磚茶和其他茶去張家口的；產自忻州的緣木、方木、車輪、軸承等被運到北方各地。長隊的驢子載著太原府的水果、糖、鐵器等，但沒有外國貨。從北方來的貨物有產自口外的亞麻油和芥末油，有產自岱岳的芥末和苛性堿，還有產自通城和歸化的鹽。一群公牛犢從喇嘛廟到太原去，幾乎每個運貨的商隊里都跟著產自口外的騾駒。往南去的還有綿羊和豬。歸化城和張家口是這一地區商隊北行的終點，南行的終點是太原府和河北的獲鹿[6]《李希霍芬中國旅行日記》，第536-539頁，第553頁，第555頁，第559頁，第560-561頁，第570頁，第578頁。。在從獲鹿運來的商品中，有很多來自英國的棉產品，它們被運往山西各地。商人們之所以走這條從平山縣穿越太行山，繞道五臺縣東南的線路，目的是逃避厘金[7]《李希霍芬中國旅行日記》，第536-539頁，第553頁，第555頁，第559頁，第560-561頁，第570頁，第578頁。。

從山西，包括河北獲鹿（今屬石家莊）前往張家口的貿易如此發達，與山西商人（晉商）的經營分不開。他們是口外貿易的主導者。李希霍芬說：“山西人是中國最厲害的商人。”“忻州的商人在遠及西部直至伊犁的貿易中獨成一派。即便現在那里的穆斯林鬧亂子，他們依舊趕去貿易。……然而或許是西部的貿易量減少，把伊犁人趕到了蒙古。歸化城的貿易也把持在山西人手中。”[8]《李希霍芬中國旅行日記》，第536-539頁，第553頁，第555頁，第559頁，第560-561頁，第570頁，第578頁。

從大同往西，是有好幾條線路通往內蒙古、寧夏、甘肅乃至新疆方向的。可以從大同到太原，然后西行過黃河，從陜北到甘肅、寧夏，還可以從大同出偏關，渡過黃河，進入陜西北部的榆林。抑或是從右玉的殺虎口（走西口的主要商道）進入河套，或渡黃河進入鄂爾多斯（秦稱“河南地”），由東勝往西，前往寧夏、甘肅。另外，也可以走陰山南麓，沿河套的歸化、包頭、五原一線，往內蒙古的磴口入寧夏，或直行往阿拉善額濟納，沿弱水到河西走廊。這些前往新疆的重要通道，是古代“絲綢之路”的分支道路。李希霍芬從張家口折轉到山西大同方向。他本想從大同“直接西行穿過陜西去甘肅的，但這不可能，因為那里到處都是叛軍匪眾”，同時他也找不到人和牲口跟隨他去那里，“所以只好沿著大道去西安府，然后去四川”[1]《李希霍芬中國旅行日記》，第550頁，第603頁，第550頁，第618頁，第618頁，第49頁。。

3.以西安以中心的西北主干商道考察

從山西出發，李希霍芬基本上沿著汾水的交通線路而行，從臨汾、運城渡黃河進入潼關，由此到達西安。西安的外圍因戰亂已經受到很大的毀壞，但西安城基本上保持完好。在李希霍芬眼中，西安無愧于西北的商貿中心，是其“在中國見到的僅次于北京的最雄偉的城市”。西安“街道筆直，熱鬧非凡，商店云集，店里商品琳瑯滿目”，客棧很多，但多是人滿為患[2]《李希霍芬中國旅行日記》，第550頁，第603頁，第550頁，第618頁，第618頁，第49頁。。陜西本地輸出到外地的產品并不多，“只有谷物和棉花被運往山西換來鐵和煤”，以及大黃等幾種藥材遠銷廣州。在這種情況下，“與中亞和經中亞的貿易所得定然大部分用于平衡收支”[3]《李希霍芬中國旅行日記》，第550頁，第603頁，第550頁，第618頁，第618頁，第49頁。。顯然，西安利用自身的地理優勢，主要做轉口貿易，將四面八方的商品匯集到西安，并從這里運往新疆和中亞，乃至更遠的地方，這樣通過貿易活動獲得收入。

關于西安與甘肅、新疆以及中亞的交通，李希霍芬也是逐漸有所了解的。他從西安出發，到咸陽，發現“從這里岔出一條通向乾州并遠及甘肅的路”，此路當時“是條軍事大道，而沿山谷而上的那條路則小得多”[4]《李希霍芬中國旅行日記》，第550頁，第603頁，第550頁，第618頁，第618頁，第49頁。。實際上，至少從唐朝開始，這條沿涇水向西的線路就是通往河西走廊的主要交通線路。該線路地勢較渭水河谷平緩易行，安全性也更加明顯，尤其是當吐蕃勢力控制渭水沿線時。這種局面一直延續下來。而關于從中亞到甘肅的交通，即李希霍芬后來命名的“絲綢之路”的一部分，日記中有這樣一個初步的描述：“長期以來，這里一直是民族大遷徙的現場，與歐洲一樣，所不同的是歐洲的民族遷徙是從東往西，這里是從西往東。連綿的昆侖山像一堵巨大的、幾乎不可逾越的墻，構成了民族遷徙的南部的自然界限。沿著山的北坡有一條民族交往的大道，從中亞出發穿越沙漠和高山，經甘肅到廣袤富饒的西安府的大道。這里曾多次發生高級的文化，藝術與科學十分繁榮。”[5]《李希霍芬中國旅行日記》，第550頁，第603頁，第550頁，第618頁，第618頁，第49頁。這里盡管沒有出現“絲綢之路”的提法，但相對完整清晰的認識和敘述，奠定了其在《中國》第2卷專論“絲綢之路”的基礎。從中亞到西域，受到昆侖山脈的阻擋，人們主要通過昆侖山北坡的交通線路往來。昆侖山北坡，是塔克拉瑪干沙漠的南緣，這是西漢張騫所開辟的“絲綢之路”主線路，當時分布著許多沙漠綠洲國家，穿越這些西域國家，從羅布泊附近的陽關敦煌經河西走廊可前往西安。

東西交通線路繼續發展，出現了以天山為分界的南北通道。西北及新疆的“叛亂之前，中國經北路跟俄國、經南路跟土耳其斯坦有著重要的貿易往來。主要的貿易品是蘇州的絲綢，湖北、湖南等地的茶葉，還有糖。西安府是這些商品的堆貨場。你在這里問西安府與哪里有貿易聯系，得到的回答首先是蘇州和杭州，其次是漢口”。“西安府這里平時匯集了來自東南各省（包括廣東）、也有來自富饒的漢中府和來自四川的商品，然后從這里把商品運往陜西和整個西部各地，因此這個城市才如此繁榮。”通過西安往新疆、中亞運輸的物品來自整個東南沿海，其范圍之大，物品之多，是其他幾個區域所無法比擬的。例如生絲及絲綢，來自太湖流域的蘇、杭、湖諸州。李希霍芬曾從湖州往太湖，穿過洞庭諸島，看到這里的人們，除了從事漁業外，“還有很多人從事絲織業”[6]《李希霍芬中國旅行日記》，第550頁，第603頁，第550頁，第618頁，第618頁，第49頁。。

中國的太湖流域，盛產高質量的生絲。如著名的湖絲，在國際上極有競爭力。近代米蘭街頭到處是絲綢商店，品種繁多，工藝精巧，價格標得很高。以南京、蘇州、杭州為代表的江南城市，明清時期為絲綢生產中心，清代三大織造局之一的江寧織造以盛產高檔云錦著稱，產品大量運到西北民族地區。李希霍芬到浙江金華一帶考察，還看到“東陽主要生產火腿，在中國國內如同威斯特法倫地區的火腿在德國那樣有名。東陽火腿大量出口外地，連在中國最邊遠的地區，如哈密和伊犁，都廣受美食者的歡迎”[1]《李希霍芬中國旅行日記》，第471頁，第604頁，第616頁，第520頁，第653頁，第658頁。。西北由于1865年至1867年間的戰亂，一些城市受到圍攻，導致“貿易和交通停滯，出現聚眾搶劫現象”[2]《李希霍芬中國旅行日記》，第471頁，第604頁，第616頁，第520頁，第653頁，第658頁。。“去伊犁的貿易——和平時期才有可能——從這里出發主要用車運，很少用駱駝。可在西安府租一輛兩駕的車到伊犁。”經過嘉峪關往西域，“租車走全程總是很容易，因為趕車人總能預料到會有往回運的貨物，他們于是帶著從西部來的藥品、俄羅斯商品、哈密著名的干果特別是干瓜”。對李希霍芬而言，“這場戰爭來得真不是時候”，從他“來到中國開始，就一直計劃著穿過甘肅和伊犁回到歐洲，這樣至少可以粗略地漫游一回這些巨大而陌生的區域”。他很羨慕地記述道，有一位真正高貴的中國神父，曾游歷過所有這些地區，“他那時候可以從這里乘一輛兩頭騾子拉的車，經停80站（日行5～7里）到達俄國邊界附近的伊寧。到處都有食物，價錢便宜至極，一路上的人據他說都很善良”[3]《李希霍芬中國旅行日記》，第471頁，第604頁，第616頁，第520頁，第653頁，第658頁。。

所謂南路和北路，就是通常說的西域南北道路，在漢代與唐代，所指是不同的。漢代主要指塔克拉瑪干南緣與天山南麓（南道），以及以樓蘭為中樞的通道（北道），出喀什到中亞。到了隋唐朝以后，除了上述兩道之外，又興起了天山北麓的線路，即從烏魯木齊到伊犁或塔城一線，到伊犁河流域，伊塞克湖以北，到中亞的線路。這些變化，當時的李希霍芬可能并不太清楚。他提到的南北路，都是由河西走廊出嘉峪關，經哈密到新疆，然后分別前往中亞和俄羅斯的線路：從天山南麓經喀什噶爾往中亞；從北疆，經烏魯木齊通往伊犁或塔城前往俄羅斯。這顯然沒有包括從敦煌出陽關由諾羌、且末、和田往喀什的古道。李希霍芬所指的貿易線路，并非局限在漢代，而是延伸到近代。相關線路在回民起義之前，仍然還很繁榮。西安是“絲綢之路”中國境內的起點，但從西安運出的貨物，大多來自長江流域的各個省份，特別是生絲和絲綢。貿易內容中，絲綢始終占據重要位置，但絲綢之外，還有茶葉、糖等。而貿易對象包括中國的西北地區，經新疆出境后主要是中亞及西亞伊斯蘭國家、俄羅斯和歐洲諸國。

4.以成都為中心的西南商道考察

接下來的旅行李希霍芬并沒有一直往西，而是沿渭水到寶雞，翻越秦嶺往漢中，南下四川，到成都。這是因為，通往西北的國際商道已經不能通行。李希霍芬的最初想法是“從北京到北部的山西，然后再到陜西、甘肅，冬天的時候越過一座高山向四川進發”，并且制定“去西部邊疆的一套完整的計劃”，最后“經長江乘船回到上海”[4]《李希霍芬中國旅行日記》，第471頁，第604頁，第616頁，第520頁，第653頁，第658頁。。由于當時中國西北地區爆發了大規模的回民起義，新疆民族分裂勢力也發動叛亂，中亞阿古柏軍隊乘機入侵南疆，并以喀什噶爾為中心建立了偽政權，進而侵犯北疆，攻占烏魯木齊，俄國乘虛搶占伊犁，邊疆危機十分嚴重。在這種情況下，內地去西北和新疆的道路基本上被封死，李希霍芬沒有能夠實現穿越“絲綢之路”的計劃，他只是從北京、張家口南下山西，折轉到陜西西安，再由關中翻越秦嶺，沿蜀道經漢中陽平道（金牛道）到四川。

對四川平原的物產，李希霍芬做了重點描述：“這里產絲綢、茶、糖、大黃、鴉片、煙葉，盛產鹽，產一種非常珍貴的制造清漆的油和一種用昆蟲煉制的精致的蠟，還有許多其他重要價值的東西。”他對成都贊不絕口，指出“成都府絕對是中國最美的城市。街道筆直寬闊，用大塊方形礫石鋪成，中央凸起。有一條大街叫東大街，有一小時的路那么長，筆直筆直的，格外熱鬧，到處都美麗如畫。所有的街道兩旁都擠滿了商店，到處人群熙攘”[5]《李希霍芬中國旅行日記》，第471頁，第604頁，第616頁，第520頁，第653頁，第658頁。。在四川，他充分了解到成都在中國西南的交通樞紐中心地位，以及以成都為中心的四川及邊疆地區，甚至國外的商貿交通情況。

（1）北方，即陜西方向。李希霍芬從陜西西安進入四川的蜀道，騎馬走了33 天，“穿越連綿的山區，先起過高山脈，然后越過柔和的丘陵地。這條道路是連接中國北部和四川省的唯一一條路”[6]《李希霍芬中國旅行日記》，第471頁，第604頁，第616頁，第520頁，第653頁，第658頁。。這是一條主要通道，川陜間大量的商貿由此道進行。日記中描述了此線路的大致走向：西安-咸陽縣-興平-扶風-太白山-虢鎮（今陳倉區）-渡渭河至南岸-馬營鎮（屬寶雞縣）-煎茶嶺-清姜河-嘉陵江-鳳縣-紫柏山-南星-榆林鋪-三岔驛-留壩廳-馬道-青橋鋪-褒城-黃沙鎮-菜園子-新鋪灣-太安驛（大安驛）-寬川鋪-選將坪-五丁關-較場壩-神宣驛-朝天關-龍房口-廣元-大木樹-劍門關-劍州-武連-梓潼河-上亭鋪-梓潼縣-綿州（綿陽）-羅江-白馬關-黃許鎮-孟家店-漢州（廣漢）-新都-成都府。這條線路可直接與關中通往河西走廊的“絲綢之路”連接。

（2）西及西北方向。這個方向“附近重要的貿易地點是灌縣和雅州府。后者乘船可達，前者不行，因為水流太猛沒有船只經過成都到那里。兩地主要貿易品是四川的磚茶。從灌縣出發的貿易是往西北的西番國去的，據說是用上好的騾子運輸。另一個重要的出發點是松潘廳，那里的獨立部落（西番）當中居住的幾乎都是穆斯林。磚茶從那里經極為艱險的山路部分運達西寧府。從西番國運出去的主要是羊皮、羊毛、鹿角還有一些大黃及其他藥物。灌縣也從西番國進口羊毛，還有最重要的大黃貿易。最好的大黃產自穆坪，它生長在最高最險的高山上，例如大雪山上。從龍安府出發也有往北去的貿易，即穿過解州地區經風水嶺到甘肅，都是又窄又陡、牲口根本沒法走的山路。雅州府的貿易尤其針對西藏。在灌縣附近山陡然升高，一條巖石道路沿著河流通向茂州，從那里有一條頗為舒適的道路通往龍安府。這個城市從綿州也可到達”[1]《李希霍芬中國旅行日記》，第651-652頁，第662頁，第653頁，第650頁。。灌縣和雅安是成都外圍兩個貿易次中心，輻射川西以外的今雅安、阿壩乃至西藏（經打箭爐，即康定-巴塘-昌都-拉薩）的廣大民族地區。作為更次一級的輻射點，松藩（今阿壩），可遠達青海、甘肅，或直接往敦煌、南疆，或往河西走廊；從灌縣、茂州到龍安府（今綿陽的江油到平武一帶），從陰平道往甘肅文縣，進入隴南地區，至天水、定西、甘南，往蘭州及河西走廊。西番，應當就是四川的羌族聚居區。“西番在灌縣之后緊接著出現，生活在岷江兩邊，江邊的漢族地方除外。茂州、雜谷廳、松藩廳都是在西番地區里的移民區，西番居住在這些地方以西和以北的全部地區。”[2]《李希霍芬中國旅行日記》，第651-652頁，第662頁，第653頁，第650頁。

（3）西南方向。“寧遠府據說是個窮地方，但盛產銅和銀，也產金和鐵。經寧遠到云南省的大理府的道路盡管極為難走，但在叛亂前似乎曾有幾分重要性。經這條路運來的甚至有八莫的貿易品，其中有英國貨。大理府據說到現在的英國貨源都很充足。經東川府和會理州到大理府的路大些，走的人要比寧遠府的多些。”[3]《李希霍芬中國旅行日記》，第651-652頁，第662頁，第653頁，第650頁。寧遠府，即今四川涼山州，治所在西昌。會理在今攀枝花市以東。其與鹽源，都有通往金沙江至云南麗江大理的交通線路，也是西南絲綢之路的古道。由此可從保山、騰沖通往緬甸八莫。當時大理已被回民起義領袖杜文秀占領，作為政權首府。英國人與之有聯系。

這些線路，自古以來，都是中國內陸通往邊疆少數民族地區，再通往國外如緬甸、印度、阿富汗，或間接前往俄國、中亞的重要商道，今天也都是廣義“絲綢之路”的主要線路，包括西南絲綢之路、西北青海道、西北西南的茶馬古道等。

在成都，李希霍芬又萌發了新的更大的旅行計劃。由于“需要很長時間”，他放棄了“經過打箭爐到巴塘，然后奔寧遠府去”，改為“直奔寧遠府，經鹽源縣去麗江，然后去永昌府，可能的話去騰越縣，從那里去云南府、貴陽府、重慶府”，并“希望在百日之內完成這次大規模、徹底的旅行”[4]《李希霍芬中國旅行日記》，第651-652頁，第662頁，第653頁，第650頁。。從寧遠府（西昌）到云南大理，他很想“從那兒往西南再走幾天，以便解決一個大的或曰被視作重要的問題，那就是研究伊洛瓦底江畔的八莫和大理府之間的交通”。因為，“那里自遠古就有一條貿易大道，英國人很想探明它，以便從乘汽輪可達的八莫開辟一條印度產品和英國貿易通往中國的道路。他們已經多次探索考察，但都失敗了。最終于1868年由斯萊登少校從八莫挺進到中國的騰越州”。他想他只“需要到這個地方即可，這樣那條通道就搞清楚了”。這應是李希霍芬在從甘肅到新疆道路交通受阻之后擬定的新的旅行計劃，這個計劃如果實現，他也就能夠考察今天被稱之為“西南絲綢之路”的線路。從川西康定到西昌（康定到巴塘是往西藏的線路，不到寧遠、鹽源），南下木里、鹽源，渡金沙江到麗江，然后經保山到騰沖，出境到緬甸的八莫，之后可往密支那或曼德勒，最后到仰光。

李希霍芬的計劃是美好的，但或是受到了法國傳教士的阻撓，并沒有完成。畢盛“主教是想推行法國政策，將其他外國人——特別是德國人——排除在該省之外”，他“只講旅途的兇險、強盜劫匪、涉水之艱等等”[1]《李希霍芬中國旅行日記》，第649頁。。結合當時法國與普魯士剛剛進行了一場生死大戰，法國慘敗并割地賠款，這種情況也是很可能的。但最主要的原因是云南發生了回民起義，大理成了割據統治的中心，沒有辦法前往。最后，李希霍芬從成都前往雅安，經滎經往打箭爐和建昌（西昌，明設建昌衛）的路上，之后又轉到嘉定府（今樂山），到宜賓，乘船而下，往重慶、宜昌，經漢口返回上海。

李希霍芬的旅行計劃和行程一直因實際情況發生變化而調整，但他始終在探尋從中國內陸通往邊疆和國外的各個貿易交通線路。而從西安到新疆的線路，只是其中的一條，當然，這也是他最向往的一條國際商道。在當時，他對經河西走廊到新疆這段“絲綢之路”的認識，只停留在較為初步的階段。

綜上所述，李希霍芬1877年提出“絲綢之路”，并于1882年在《中國》第二卷中正式加以論述，相關思想應是在1868—1872年間逐漸萌生的。他在現實的地理考察及比較的基礎上產生了“絲綢之路”的想法，該想法在其日后的整理研究中得到升華。他最初的思想并不像后來學者所闡發的狹義“絲綢之路”那么有時間和線路的嚴格限定，相關線路是寬泛和動態的。他的記述證明，從古代到近代，至少在西北戰亂之前，以西安為起點，后來被稱之為“絲綢之路”的商道仍然是通暢的，貿易非常繁榮。這說明，李希霍芬的思想可能更接近于今天人們所定義的廣義“絲綢之路”概念。他多次提及馬可·波羅在這條商道上的旅行，就說明他從來沒有將“絲綢之路”局限在漢代。從這個意義上說，將“絲綢之路”時間限定在漢代或隋唐，線路限定在西安至河西走廊-新疆到中亞一條線路上并不符合李希霍芬最初的思想。正因如此，他的思想和概念才能夠與廣義“絲綢之路”契合，至今經久不衰，充滿活力。