“大灣區+新通道”區位優勢與廣西冷鏈物流跨區發展研究

謝佳倩 蘇鈺嵐 曾雪玲

(廣西財經學院會計與審計學院 廣西 南寧 530003)

一、廣西農產品冷鏈物流現象考察

(一)農產品冷鏈物流概念表征

農產品冷鏈物流是指生鮮農產品從采收后在各環節始終處于低溫控制環境下，最大程度地保證產品質量的特殊供應鏈系統。生鮮農產品的特性及冷鏈物流自身對網絡信息技術的要求，使得農產品冷鏈物流具有高成本、高要求等表征。

(二)廣西農產品冷鏈物流發展需求

1.特色農業經濟發展

廣西作為蔬菜生產基地大區，既有大量特色果蔬的種植和輸出，又承接東盟等海外地區的生鮮農產品進出口，近年來廣西生鮮農產品進出口數量和金額呈“雙增長”態勢，農產品冷鏈物流市場潛力可觀。

2.居民消費水平提高

隨著農業產業優化和居民消費水平提升，廣西生鮮農產品的產量和需求量明顯增長。如今人們對食品安全的關注度不斷提高，冷鏈物流可以較好的保證生鮮農產品的綠色安全，對農產品以高質量高效率流向市場意義重大。

3.農產品大規模流通

我國農產品需求量逐年上漲，而農產品的易腐性對運輸時效、溫度等方面有更高要求。廣西結合本區資源特點，不斷推進農產品冷鏈物流發展，不僅能解決區內“賣菜難”，區外“買菜難”的問題，同時滿足國外市場需求。

(三)廣西農產品冷鏈物流現行運作模式

目前廣西基于供應鏈管理的農產品冷鏈物流的主要運作模式有以下三種。

1.批發市場模式：批發商在批發市場從生產者或中間商處將分散的產品集中收購后，再通過零售商銷售到消費者手中。

2.連鎖超市模式：連鎖超市與物流企業合作運行，使得流通環節減少，提高物流效率的同時有效保障農產品的價值。

3.物流中心模式：聯接各物流中心，通過以物流中心為主導為農產品產銷提供可控的物流服務的物流模式。

由以上三種模式可見，廣西冷鏈物流模式初具系統化，各環節能銜接運作，但由于現代化的運輸體系尚未形成，冷鏈通道未架構起規范高效的運輸網絡，存在“冷而不鏈”的突出問題。因此廣西的冷鏈運輸網絡亟待優化，做好頂層設計統籌布局，充分借助周邊地區及相關政策的資源優勢，在廣闊市場上取得戰略優勢。

二、構建“大灣區+新通道”冷鏈物流運輸體系

廣西是粵港澳大灣區的近鄰，也是西部陸海新通道建設的關鍵樞紐。圍繞“南向、北聯、東融、西合”的開放新格局，廣西冷鏈物流通過積極融入大灣區發展“灣區經濟”以及建設新通道發展“向海經濟”，在兩大經濟戰略的輻射下緩解物流成本抬升及物流效率低下的困境，優化冷鏈物流體系。

在此構想下，“大灣區+新通道”冷鏈物流運輸體系以多式聯運為物流基礎，重在整合廣西冷鏈跨區域的立體物流交叉運輸能力，在兩大區域的依托下，布局冷鏈線路頂層規劃，立體式升級廣西冷鏈物流運輸體系，為構建農產品貿易開放格局振翼提速。

(一)“以點帶線，由面及體”：多維東融粵港澳大灣區

1.粵港澳大灣區的發展前景

粵港澳大灣區作為國家級戰略灣區，具備完善高效的物流體系。若能實現與大灣區的有效對接，可提升廣西冷鏈的對外輻射能力。廣西北部灣與廣東湛江、茂名相連，地處大灣區規劃的西南軸線上，具有東承西聯、沿海沿江沿邊的地理優勢，是廣西對接大灣區的核心支撐點。由此廣西可借助大灣區先進的物流系統全面提升冷鏈運輸質量，實現冷鏈資源的有效配置。

2.“以點帶線”：冷鏈物流網絡節點選擇

冷鏈物流網絡體系需要冷庫中心與運輸路線的共同協作，而廣西目前的冷庫布局與配送路線尚未系統規劃，導致冷鏈資源配置失效，網絡建構缺失。

顧淑紅(2019)根據因子聚類模型計算歸納出廣西冷庫建設能力的優勢區：南寧、柳州、桂林、玉林以及能力發展區：北海、貴港、欽州、防城港。選擇以上地區為冷鏈節點聯結線路對接大灣區，構架高效的冷鏈物流運輸網絡。

3.“由面及體”：冷鏈物流網絡路徑選擇

以多式聯運作為運輸基礎，將廣西對接大灣區的路徑規劃分為陸路、江河、海上三大通道，全方位貫通廣西對接大灣區的骨干大通道。

(1)陸路通道：縱橫交錯。廣西的陸路冷鏈通道以南寧為核心發射點，呈現縱橫交錯的運輸網絡布局。鐵路方面，借助南寧—玉林—深圳、柳州—賀州—韶關的高鐵路線，橫向布局直達廣東省的冷鏈高鐵線路，同時打通南寧至深圳縱向冷鏈高鐵通道；公路方面，全線貫通南寧至信宜公路，建成兩廣縱向冷鏈公路體系，同時通過南寧—湛江、南寧—橫縣—玉林—陽江等橫向陸路通道推動兩廣省際冷鏈公路互聯互通。

(2)江河通道：多線對接。廣西的江河冷鏈通道以西江為主干道，西江干流貫穿全區直通粵港澳，因此廣西對接大灣區的冷鏈河運區域集中于西江水系，以西江為主干線衍生多條分支，通過貴港—梧州—肇慶3000噸級航道工程使西江河運冷鏈干線直航廣東、遠達港澳。推動廣西內河港口與廣州港等大灣區重點港口實現“港港聯運”，提升廣西對接大灣區的江河冷鏈運輸能力。

(3)海上通道：網狀覆蓋。廣西的海上冷鏈通道以北部灣為輸出主力區，呈網狀覆蓋粵港澳海口岸區。北部灣港作為廣西冷鏈的主要出海口，應提高跨區冷鏈運力，打造國際門戶港。借助北海港—香港—高雄港、欽州港—香港班輪航線，建成北部灣區域經濟的海上冷鏈網絡；同時北海—廣州黃埔內貿集裝箱航線可進一步擴大廣西港口城市與廣東的冷鏈網絡對接范圍。通過北部灣港與國內大港的強強聯合，提升廣西冷鏈通道對接大灣區的出海口功能。

(二)“陸海內外聯動，南北雙向互濟”：打通西部物流大通道

1.西部陸海新通道的發展前景

西部陸海新通道是我國與東盟主要國家合作打造的國際貿易通道,也是“一帶一路”有機銜接的國家發展戰略通道。作為新通道鐵海聯運的陸海交匯門戶，廣西應在構建“南向、北聯、東融、西合”新格局下依靠新通道的雙向性，南向北聯探索建立通道網絡更密集、通達市場更多元的冷鏈物流運輸體系。

2.“南向北聯”：西部陸海新通道物流體系架構

“一帶”與“一路”的東西向特征需要借助西部陸海新通道打通其貫徹南北的縱向物流線路。新通道與絲綢之路南北相聯，在此戰略基礎下，貫通鐵海聯運的縱向冷鏈運輸路徑，以最優的網絡布局將農產品自廣西產地高效運抵省外及境外，提升冷鏈物流效益。

(1)南向海上絲綢之路。廣西冷鏈物流網絡在西部陸海新通道內的組成部分：一是以“渝黔桂新”班列為主的鐵海聯運通道,在此通道上將農產品自北部灣港運抵東盟各港口，并二次輻射至全球；二是東、中、西三線跨區公路，可至東南亞地區；三是國際鐵路聯運，經由廣西口岸與東南亞地區協作布局泛亞鐵路運輸網絡。廣西冷鏈物流運輸網絡依托西部陸海南向通道加快推進鐵海聯運模式，不斷拓展廣西冷鏈物流大通道。

(2)北聯陸上絲綢之路。西部陸海新通道北接中歐班列，近年相繼開通的5條中歐班列線路連接廣西與西部6省市，高效聯接“一帶一路”與中歐地區。中歐班列線路的建成促進廣西冷鏈物流網絡在新通道架構下的完善與發展，推動我區生鮮農產品通過中歐班列銷往中亞乃至歐洲。

三、廣西農產品冷鏈物流運輸體系架構阻力

(一)協調機制不健全

“大灣區+新通道”冷鏈運輸體系覆蓋范圍廣、涉及地區多，目前出臺的相關政策文件不足以在廣度、深度以及執行力度等方面支持該冷鏈物流體系的構建及完善。作為一個系統性、寬領域的開放冷鏈物流戰略構想，兩個區域板塊的冷鏈物流運作需要溝通協調的事項眾多，而廣西目前缺乏政府主導、多方參與的跨區域協調機制。

(二)冷鏈基礎設施薄弱

廣西現有的冷鏈基礎設備不足，技術改造落后，自主研發力較低，區內冷鏈物流集聚效應弱，導致冷鏈設施建設發展緩慢。因此廣西目前的硬件設備尚不能支撐運輸體系運行，斷鏈現象頻發。當前我區冷鏈基礎設施依然無法滿足發展需求，在跨區域發展中，現有的冷鏈基礎設施難以支撐體系運行。

(三)交通運輸通達度有待提高

“大灣區+新通道”物流體系以多式聯運為基礎，對交通通達度提出高要求。目前廣西交通運輸條件尚未能滿足此基本需求。一是區內多式聯運節點缺乏且分布不均，斷鏈頻發。二是信息共享受阻，廣西尚未建立成熟的信息共享平臺，無法實時共享物流信息，不能全面準確掌握冷鏈物流的供應需求，冷鏈效率低下。

四、破除阻力路徑選擇

(一)建立健全區域協調機制

無論是推進省際鐵路和高速公路建設、加快打通“斷頭路”，還是提升一體化冷鏈通道服務，都涉及不同區域的行政主體相關利益與決策，需要各主體協同配合。因此，不同行政主體、省區之間建立起冷鏈物流運輸協調機制，是架構起新型物流體系的前提基礎。

(二)著力發展冷鏈基礎設施建設

廣西應著力從冷鏈供應鏈上下游主要節點建設基礎設施。首先農產品的入庫程序應符合冷庫操作流程；其次應建立運輸節點信息互通機制，確保農產品的運輸時效及產品質量；再次政府應下撥專項資金扶持冷鏈物流企業，促進冷鏈物流發展。

(三)打通互聯互通運輸網絡

根據統籌規劃、分類推進的原則加快推進廣西冷鏈基礎設施建設，以重大項目為抓手，進一步強化鐵路基礎設施建設，提高公路通行效率，升級沿海港口集疏運功能，提升通道物流組織水平，發揮交通基礎設施對冷鏈物流運輸體系的支撐作用。