雨天條件下交叉口騎行者行為分析及改善設計

程洋CHENG Yang；王森WANG Sen；陳杰CHEN Jie

（蚌埠學院經濟與管理學院，蚌埠233030）

0 引言

非機動車作為一種輕便、靈活的交通工具，一直以來是大多數人中短途出行的首選方式，但是，由于人們出行規則意識的淡薄，非機動車在城市道路上的騎行一致混亂不堪，所以，非機動車的管理一直以來都是社會關注的焦點。2018年出臺的《電動自行車安全技術規范》對電動車做出了嚴格的規范，然而僅僅這些還是不夠的，加之現有的交通組織優化設計主要集中于解決機動車擁堵等問題，而忽略了對于非機動車的研究與有效治理。對于常見的雨天不利條件下，非機動車的管理與控制措施更是缺乏，這導致了非機動車駕駛員的心理及行為特性產生了變化，從而間接致使交叉口不安全因素及隱患增加。

對于雨天甚至于惡劣天氣對交通組織與管理影響的研究一直以來較少，而對于非機動車的相關研究則更是少數。惡劣天氣很大程度上影響車輛的性能與駕駛員的心理，從而使得路段及交叉口事故率上升，本文對于雨天條件下非機動車騎行者騎行心理及行為的研究，對于雨天條件下優化交叉口交通組織、增加交通管理措施尤為重要。

國內針對于惡劣天氣條件對交通狀態的影響研究較少，繆澤分析了惡劣天氣條件對于駕駛員的生理反應特性，情緒、年齡、駕駛疲勞等都會對駕駛員的駕駛行為產生影響，并對于提高駕駛員的應對惡劣天氣的能力提出了一些建議[1]。陸抗做了關于駕駛員生理反應與行車安全的試驗，選取了20 名駕駛員進行了操作、心率、眼動特性進行了分析，但他的試驗僅僅局限于對于駕駛員的研究，而沒有進行綜合考慮其他因素的影響，也缺乏一定的建議[2]。對于交叉口內部非機動車騎行行為的研究許多研究者也進行了分析。潘曉東等人通過對一些駕駛員的試驗與問卷調查，認為非機動車的騎行者在騎行時主要受機動車的影響，并通過對非機動車的車速分析證明了通過交叉口的設計分二次通過路口是非機動車通過交叉口最安全的形式[3]。曹士強等人通過實證分析研究了非機動車各種速度特性，建立了關于非機動車在城市路口騎行時的行為特性模型，并論證了該模型的的實際效果[4]。此外，在如何緩解惡劣天氣條件對于交通組織的影響的問題上，周鈺杰等人針對惡劣天氣的交通通過實驗設計出了在此條件下的信號燈輔助裝置，這對于在惡劣天氣下駕駛員因無法看清信號燈而導致的交通問題有很大的緩解作用[5]。高心緯則在交通管理措施方面進行了研究，提出通過采取疏導、限行等手段進行交通管制，從而降低惡劣天氣對于交叉口事故率的影響[6]。

1 實例分析

本文以蚌埠市延安路與涂山路交叉口作為研究對象，通過對交叉口幾何結構、交通流動態參數等基本數據的調查，繪制交叉口幾何結構圖，如圖1，并得到交通量、車速、延誤等參數。最終通過vissim 仿真得到晴天及雨天條件下非機動車延誤、車速對比，從而分析得到雨天條件對非機動車駕駛員騎行行為的影響。

圖1 延安路與涂山路交叉口幾何結構圖

1.1 交通量調查

采用錄像法及人工計數法對延安路與涂山路交叉口晚高峰非機動車交通量進行調查，特意選取了晴天及雨天分兩次于17:00-18:00 在交叉口進行交通量調查（兩次調查時交通量時間段相同，交通量大小相差較小）。依據國家相關標準規范，見表1。

表1 非機動車車輛折算系數

根據以上非機動車的車輛折算系數，結合實際調查數據對該交叉口晚高峰交通量整理如表2。

表2 雨天交叉口非機動車高峰小時流量匯總表 （輛/h）

由表2 可以看出，雨天條件下非機動車交通總量相比于晴天條件，總量從4194 輛/h 減少到了3978 輛/h，這也表明了由于雨天的緣故，許多騎行者都選擇增大車頭間距來獲得通過交叉口的安全感，并且放低車速，甚至放棄出行，這也導致了交通量的減小。但是由于交通需求的不變，交叉口非機動車交通量并沒有產生較大的下跌。

1.2 車速對比

通過對晴天及雨天條件下不同的200 輛非機動車進行區間車速調查，得到該交叉口晴天及雨天條件下非機動車車速對比如表3。

表3 晴天及雨天條件下非機動車平均車速對比

從表3 可得，雨天條件非機動車平均車速為16.9km/h，而晴天條件下非機動車平均車速為18km/h，從駕駛員角度來說，雨天條件下交通環境較為惡劣，路面濕滑，車速過快容易產生側滑等現象，因此大多數駕駛員都會選擇放低行駛速度，因此也使得雨天條件下非機動車平均車速較晴天條件下減少了2.1km/h。

此外，可以看出，雨天條件下，車速在16-20km/h 區間的累計頻率從74%增長到了81.5%，這更加說明駕駛員存在著小心以及害怕的心理，從而選擇了較低的車速通過交叉口。

1.3 延誤對比

表4 延誤對比

由表4 可知，交叉口各進口的直行及左轉延誤均產生了較大的變化，其中，延誤增加較大的是東進口左轉，由72.7s 增加到了79.3s，增加較小的南進口的直行，由4.8s增加到了5.8s。這也說明由于雨天條件導致了非機動車騎行者選擇了較低的車速，而且雨天條件導致機動車延誤也增幅較大，從而影響了非機動車的平均延誤。

1.4 行程時間對比

通過VISSIM 仿真軟件，仿真出該交叉口各進口的行車時間數據如表5。

表5 行程時間對比

由表5 可知，各個進口的非機動車直行與左轉延誤均有較大的增加，這也從側面說明了雨天情況下，非機動車騎行者更傾向于選擇較低的速度騎行，而且雨天條件使得交叉口整體延誤增加，也使得行程時間的增加，較為明顯的是南進口左轉行程時間由41.9s 增加到了52.3s，這也與南進口非機動車左轉交通量較大有關，因此，雨天條件使得非機動車騎行者產生了一定的畏懼的心理，從而降低車速，增加了通過路口的時間。

2 管理建議

雨天條件下非機動車的管控措施較為缺少，而對于駕駛員來說，為了更好地應對像雨天這樣的惡劣天氣，大多數非機動車駕駛員更樂意選擇從自身車輛出發，為車輛加裝防雨棚等裝置，這樣的裝置雖然能夠有效地預防雨雪天氣對于駕駛員自身的影響，但這種并不符合國家規定，也缺乏統一的標準，而且會影響駕駛員時限，并且也會對機動車駕駛員造成困擾。

2.1 交通管理措施

①在交叉口施畫專門的行駛路線，如圖2。這種做法不僅可以提升交叉口交通組織水平，也可以提高交叉口安全程度。

圖2 交叉口非機動車專用行駛區域

②對于有條件的路段，應在國家標準的要求下實行機非隔離，從源頭上斬斷雨天條件對于機非沖突的影響。

2.2 駕駛員管理措施

對駕駛員進行安全教育，普及行車安全知識，提醒其不準擅自在非機動車加裝非法的防雨裝置，提倡在雨天條件下選擇公共交通出行。

2.3 材料及裝置優化

①研究不僅可以防雨，同時也不影響非機動車駕駛員行車視線的裝置，將其放置于非機動車，從而使得騎行者能夠安全的在雨天條件下在道路上行駛。

②對路面瀝青材料進行優化，通過對改變集料級配、瀝青膠漿與集料混合料之間的配置比例，或者改善瀝青混合料的材料選擇。從而提高路面防滑系數，為非機動車騎行者增加心里安慰。

③在非機動車行車路面上鋪設防滑能力較好的特殊材料，使得非機動車騎行者能夠安心以正常速度通過交叉口，不影響交叉口通行效率，也保證了交叉口的安全程度。

3 結語

本文通過選擇蚌埠市一典型交叉口，對其進行交通數據調查，比較晴天及雨天兩種情況下非機動車的平均車速、延誤、行程時間，從而分析出駕駛員在雨天條件下存在的急躁、小心等復雜心理，這樣的心理影響了駕駛員的行車判斷，對于整個交叉口的通行效率與安全程度造成了影響。最后，本文還根據實際情況從三方面提出了雨天條件下規范交叉口非機動車行車安全與秩序的管理措施。

雨天條件對于交叉口交通流狀態的影響是多方面的，從交通管理者來說，雨天會導致路口安全性降低，從而增加交通事故發生率，增加了交通管理的難度。對于非機動車騎行者來說，雨天條件使其產生了一定的畏懼心理，從而在行動上體現出了降低車速的行為。

然而通過對于交叉口交通管理方式的改善以及一些路面材料的優化，可以緩解非機動車騎行者的焦慮以及畏懼心理，從而使其大膽的通過交叉口，不影響交叉口整體的通行效率，對于緩解雨天條件下交叉口經常容易堵車的問題也提供了一定的參考。