航空工業軍民融合式發展研究綜述

方煒，趙健健，李正鋒

(1.西北工業大學 管理學院，西安 710072)

(2.陜西省軍民融合發展協同創新研究中心，西安 710072)

0 引 言

習近平在黨的十九大報告中強調要堅持富國和強軍的統一，深化國防科技工業改革，形成軍民融合深度發展的戰略格局[1]。作為戰略性新興產業，航空工業為國家提供重要國防裝備，為國民經濟開發高新技術并提供快捷運輸手段[2]。航空工業是經濟發展的有力支撐，國防安全的重要保障，也是國家地位的重要標志。我國航空工業從最初的軍轉民到軍民結合，再到現階段的深度軍民融合，踐行軍民融合戰略，也受益于軍民融合發展。

航空工業具有高投入、高收益、高風險的特征，且具有強大的產業帶動能力和技術帶動能力[3]。因此，如何在壯大國防實力的同時發揮航空工業的帶動能力以促進經濟發展，如何充分利用民營企業強大的創新力和生產效率，成為航空工業發展的重要問題。

本文闡述了航空工業軍民融合式發展的國內外歷程，梳理并研究了國內航空工業軍民融合的戰略指導和發展模式，以期為探索中國特色航空工業軍民融合深度發展道路提供借鑒。

1 航空工業軍民融合發展歷程

我國航空工業發展起步較晚，許多學者對航空工業較發達國家的發展歷程展開研究，發現雖然這些國家的航空基礎、政策制定和發展側重點各不相同，發展歷程也各有坎坷，但最終都走上了軍民融合道路，這給我國航空工業軍民融合式發展提供了動力和啟示。

1.1 國外發展歷程

美俄作為航空工業最發達的兩個國家，航空工業軍民融合式發展歷程各有特點。不同于俄羅斯濃重的計劃經濟色彩，美國從航空工業發展之初就注重市場作用和崇尚競爭，根據其不同時期的軍事需要來制定軍民融合戰略，并致力于走向完全商業化的發展道路，以實現國防與經濟共同發展。而俄羅斯在經濟實力遠落后于美國的情況下，結合國情，也實現了航空工業軍民融合由表及里的發展，不斷完善體制改革，加強市場活力。而日本和以色列的航空實力緊隨美俄之后，各自探索出了頗具特色的航空工業軍民融合發展道路。

美國的航空工業軍民融合大致可分為三個階段。二戰后到冷戰結束之前，美國推行“先軍后民，以軍帶民”的政策，國防實力不斷增強，但國民經濟發展相對緩慢；從冷戰結束到“9·11”事件之間，隨著1994年研究報告《軍民一體化的潛力評估》的提出，美國軍民一體化戰略全面展開，同時削減國防投入，想通過該戰略實現國防實力和國民經濟的共同發展；“9·11”事件后，美國在軍民一體化的基礎上，經費開始向裝備建設傾斜，推行“先發制人”戰略，并推動軍用裝備承包商競爭最大化，以降低軍品成本。首先，美國航空工業軍民融合的發展得力于軍方與NASA的深度合作，NASA致力于發展美國軍民兩用航空技術，制定軍民技術高度融合計劃，從而有效促進了軍民航空產業的高度融合，優化美國航空工業結構[4]。其次，美國鼓勵民機制造企業參與軍事航空項目，促進了從民機到軍機的技術轉移，且向民機制造企業提供科研經費以扶持本土民航工業發展。在體制方面，美國成立了多層次促進航空工業軍民一體化的機構。國家統籌層、部門執行層、部門協調機構和民間實施層共同保障航空工業軍民融合戰略的制定、實施和發展。

俄羅斯經歷了蘇聯時期“先軍后民”的軍民分離發展模式，蘇聯解體后，俄羅斯大力推行“軍轉民”政策，強制軍工企業轉產，但由于步伐太快，脫離國情，反而加劇了國防工業崩潰的局面。2000年以后，俄羅斯進行戰略調整，軍轉民呈現出從生產調整向體制改革過渡的趨勢。此后，為了推進航空工業軍民融合發展，俄羅斯利用政府軍備采購方面的公共投入發展軍民兩用的領先技術，軍民兩用技術首先在軍用航空器上使用，成熟后立即轉向民用領域，以此降低民用航空產品的開發成本和風險。此外，俄羅斯國家戰略規劃明確提出吸引國家和私人資本投資民用航空工業，且在其發展歷程中，強調整合之路，規模經濟效益，降低生產成本，實施多元化經營策略，并加強國際合作[5]。

在二戰后的特殊國情下，由于國防工業發展受到限制，日本采取了“以民掩軍”的戰略，依靠民企發展國防科技和武器裝備[6]。日本政府通過高度集中的一元化管理體制作出軍民融合發展計劃并推行，發展軍民兩用技術以保障軍工企業的穩定發展并降低國防投入，同時對可生產軍品的民營企業給以優惠扶持。通過此戰略，日本的國防得到快速發展，民營企業也具有了很強的經濟競爭力和軍事潛力。

以色列則憑借其軍事技術的領先優勢，采取“以軍帶民”的戰略。通過“引進-改進-研制-出口”的模式，國防工業成為了社會經濟和產業發展的領跑者。

通過對上述國家航空工業軍民融合發展的研究，發現它們都具有以下特點：在戰略層面，都具備符合國情的發展戰略和成熟的頂層機制設計，有一體化的航空工業體系結構和健全的法律制度，保障軍民融合各參與主體的利益及資源的合理配置；在發展模式層面，航空工業都實現了集群式、創新式發展，從各個零件的生產到裝配形成了完整的產業鏈。近些年關于國內航空工業軍民融合發展道路的研究大多也是從發展戰略或發展模式考慮的。

1.2 我國發展歷程

我國自1951年創建航空工業開始，根據發展戰略不同，軍民融合的發展可分為軍轉民、軍民結合和深度軍民融合三個階段[7]。

1951年開始，隨著國際形勢的變化，我國國防建設向和平時期過渡，此時由于國防工業基礎薄弱，百廢待興，航空工業側重軍用生產，鼓勵利用富裕的生產能力生產民用產品，軍轉民開始得以發展。1956年，毛澤東在最高國務會議上指出：在生產上要注意軍民兩用，注意軍用和民用的兩套生產技術，要有兩套生產設備，平時為民用生產，一旦有事，就可以把民用生產轉化為軍用生產[8]。在這一時期，一些軍工企業建立了民品生產線，但由于軍品生產線的建立也處在探索階段，加上自身管理水平有限，民品的發展成效不大。此時“軍品”和“民品”并未實現結合發展，我國航空工業仍然處在以軍品為主、民品為輔的軍轉民發展階段。

1978年改革開放后，以鄧小平為核心的第二代領導集體判斷“和平與發展”成為時代主題，把國家的工作重心轉移到以經濟建設為中心。我國開始重新配置國防資源，為國民經濟服務，此時我國航空工業進入了被動的軍轉民發展階段。航空企業開始研制民用飛機，根據民品現有條件進行生產改造，并根據需求引導進行民品生產。尤其在1985年，中央軍委舉行擴大會議決定裁軍100萬，減少國防支出以保障經濟建設，此時航空軍用產品大幅下降，國家開始主動規劃航空工業進行軍轉民發展，從國家層面引導航空工業發揮技術優勢，生產民用產品，到1991年，民用產品產值占全行業產值高達73.8%，“軍轉民”卓有成效。隨著“軍轉民”的推進，其問題也凸顯出來，“軍轉民”的目的在于解決國防工業自身困難并利用國防工業剩余能力支援國家經濟建設，而沒有關注如何利用民用工業更好地滿足國防需求。而國有軍工企業由于缺乏自主知識產權和創新能力，國防工業發展緩慢。因此，這種單向性的“軍轉民”已不能適應中國國防建設和經濟發展的要求。

1991年1月17日，歷時42天的海灣戰爭爆發，表明現代戰爭正在成為高技術戰爭，世界軍事領域的深刻變革給我國國防工業提出了更高的要求，為此江澤民在全面繼承鄧小平關于國防科技工業改革思想的同時，提出了“軍民結合、寓軍于民”的新思想，加強國防實力的同時完善市場化改革。此后“軍轉民”進入了高級階段——軍民結合，開始實現資源與技術的雙向轉移，發展軍民兩用技術。航空工業探索市場經濟下的新發展方式，對外開放，對內聯合，形成競爭態勢。

十八大以來，習近平開辟了軍民融合發展的新境界，提出要加快形成全要素多領域高效益的軍民融合深度發展格局，軍民融合發展上升為國家戰略，我國進入軍民深度融合發展階段。軍工企業、民營企業、高校等科研院所通過產業集群、創新平臺等模式開展深度合作，進行信息與技術的多方轉移。2013年，十八屆三中全會對軍民融合體制機制改革展開全面部署，明確強調要在國家層面建立推動軍民融合發展的統一領導、軍地協調、需求對接、資源共享機制，提出要健全國防工業體系、改革完善依托國民教育培養軍事人才的政策制度等八個方面的改革任務。我國軍民深度融合的相關制度、政策建設進入了快車道，也為我國航空工業軍民融合式發展帶來機遇與挑戰。

我國航空工業軍民融合式發展歷程如圖1所示。

圖1 我國航空工業軍民融合式發展歷程

2 我國現階段航空工業軍民融合戰略指導

習近平強調要以機制和政策制度為抓手，堅決拆壁壘、破堅冰、去門檻，破除制度藩籬和利益羈絆，構建系統完備的科技軍民融合政策制度體系[9]。在研究我國現階段航空工業軍民融合式發展戰略時，學者們在其他國家發展歷程的研究過程中得出啟示，結合我國航空工業軍民融合的現狀和政策，在發展戰略中法制保障、拆壁壘、促競爭三個方面給出了指導與建議。

世界各國的發展戰略各有特色，但基本都采取自上而下的推進方式并突出政府權威指導，因此體制機制的頂層設計成為軍民融合順利發展的強力保障和第一要務，完善的法律制度和相關行政機構的有效管理可以為航空工業軍民融合創造良好的外部條件[10]。學者們認為目前國家層面還缺乏軍民融合的綜合性、統籌性法律，沒有從制度上對軍民融合發展中的參與主體的責任義務、配套保障進行規范。“大利大干，小利小干，無利不干”“融別人可以，被別人融不行”等局面沒有得到根本改變。因而，迫切需要建立健全軍民融合發展法治保障，依靠法律制度體系推進軍民融合深度發展[11]。

目前大多數研究提出我國航空工業具有高度壟斷性和民營企業進出壁壘高的問題[12-14]。國有航空工業在政府的屏障下，本應追求利潤最大化的目標被弱化，轉而追求最低生產條件約束下的成本最大化即效用最大化，在政府主導的壟斷市場下，航空工業企業趨近于低效的均衡，不利于產業整體競爭力的提升。為了“拆壁壘”“去門檻”“提升產業競爭力”，提出了兩個建議：融合生產標準和扶持民營企業。①為了改善航空工業技術壁壘較高的局面，實現資源配置優化，我們可以融合生產標準，非特定領域的部分軍用產品生產與民用產品生產建立統一標準，提高統一標準下生產的軍民品比重[15]。②成立類似于NASA的民用航空科技管理局，組織實施并資助民品企業從基礎研究到設計開發的全過程。且爭取對軍民合作型企業上市的政策傾斜，鼓勵區域內不同規模的軍民合作型企業通過股份制改革上市融資，保障民參軍企業的利益。

在“促競爭”方面，學者們認為要推進軍工企業改革和民營企業競爭性采購。①對航空工業企業進行產權改革，在市場利益的驅動下，將軍用技術自覺地轉入民用產品開發上，避免只重視軍用訂貨而忽視民品，對研發創新投入不夠的情況。②美國政府認為競爭有序的市場是軍用飛機工業創新的根本驅動力，我國可借鑒美國航空工業開展競爭的成功經驗，開展分階段競爭、分層次競爭，將政府調控與市場調控相結合，引導市場健康發展。并通過整合供應鏈上的中小型企業，刺激產業創新。

3 我國現階段航空工業軍民融合式發展模式

近幾年，關于如何切實促進航空工業軍民融合式發展，如何探索出符合我國國情的發展模式，許多學者從不同角度給出了建議。雖視角不同，但基于對航空工業特點與發展狀況的共識，學者們對發展模式的研究方向大致可分為三類：集群式發展、模塊化發展和平臺化發展[16]。

3.1 集群式發展模式

世界上主要國家有競爭力的國防產業大多呈現集群發展模式。美國早在20世紀40年代，就建立了軍民結合型高新技術開發區——硅谷。日本也高度重視國防工業與區域工業的結合、兼容及產業化，集中力量建立并推動技術密集區和研究學院式城市的建設，20世紀70年代建立了筑波科技城，對軍民結合型高新技術重大研究和開發項目進行聯合攻關[17]。這些國家的軍工產業集群都呈現出“政企互動、市場為主、科技支撐”的特征。我國自20世紀80年代在東南沿海地區逐漸出現產業集聚現象以來，產業集聚現象越來越普遍，也逐步形成了軍民融合產業集群，形成了以西部國防為主，中部、東部各成特色的軍民融合產業集群發展模式。在航空工業方面，陜西閻良、長江經濟帶、湖南長沙-株洲-湘潭城市群等地的產業集群發展迅速，宏觀的研究也較多，為其他航空產業集群的發展提供參考。在宏觀層面：張近樂等[18]分析了陜西省發展軍民融合產業集群的優勢，認為閻良航空產業園區建設已初見成效，有力地促進了軍民兩用技術成果的轉化和產業化，同時也就發展中產生的問題給予建議，提出要與中國航空工業集團有限公司密切配合，切實解決地方與軍工企業合作的體制問題，形成以軍工企業為龍頭，中小企業為配套的產業鏈條；董曉輝等[19]詳細分析了湖南省軍民融合產業集群式發展的戰略意義，深入闡述了軍民融合產業集群發展已具備的現實基礎及存在的問題，提出應以“雙十工程”為核心，以“3+5”城市群為支撐，以龍頭骨干企業為基礎，以技術進步與創新為動力，提高軍民融合產業集群競爭力；劉博[20]對江蘇省的航空制造業進行實證研究，分析現狀、機遇和形成航空制造業產業集群的可行性，表明江蘇雖然有良好的航天制造業產業基礎，但產業集群的形成和發展較為緩慢，未來潛力有待進一步挖掘。在中觀層面：王衛剛[21]對軍民融合產業園的構成主體、外部條件、投入產出等進行詳細描述，并進行收益分析和投資預測，為航空工業產業集群的建立提供較為具體的模型參考。產業集群發展是一種開放式的發展模式，根據集群的不同，這種模式會進行演變或結合網絡化、平臺化發展。一些學者將產業集群模式發展為產業聯盟模式，或將產業集群與創新網絡結合，為發展模式的探討提供了更多思路。王月[22]提出由政府有關部門和軍工管理機構牽頭，建立軍民產業聯盟，成立聯合企業協會，從事軍工生產，對戰略性新興產業有興趣的科研、投資、生產、中介服務等企事業單位和社會團體按照“自愿、平等、合作”的原則加入，提供最新成果資訊，共享市場信息，提升軍民兩用技術應用能力；李響等[23]剖析了陜西省航空軍民融合集群協同創新網絡的形成及其演化特征；牟紹波[24]探討了戰略性新興產業集群式創新的內涵、集群式創新網絡的類型和結構，并基于信任、聲譽、權力和制度等構建了戰略性新興產業集群式創新網絡的綜合治理機制，為航空工業產業集群提供了新的發展方向。

在實踐中，2017年貴飛工業聯合體成立。貴飛工業聯合體是以中航貴州飛機有限責任公司和各聯合體單位的商業成功為驅動，以實現抱團發展和集群經濟共生共榮為目標，以“自愿加優選”組成的非法人結構的經濟合作體。吸納重點配套企業以及各類民口配套協作單位為聯合體成員。首批簽約19家企業，其中民營企業15家，在新型號研制、改進改型和課題研究時，共同投入、共擔風險、共享收益。

對航空工業集群的理論研究和以中航貴州飛機有限責任公司為代表的實踐先例都為軍民兩用航空工業集群發展提供了可借鑒的成功經驗。理論研究主要分為三部分：對現有航空工業集群發展現狀的分析評價與建議、對集群構成的模型研究、對集群發展模式的拓展。目前的理論研究大多還停留在定性分析提出建議的層面，通過定量方法衡量集群發展的研究較少。一是不能為貴飛工業聯合體這樣的實踐提供具體問題上的參考，導致理論與實踐割裂，不能互為其用；二是在微觀層面缺乏對某個具體參與主體(尤其是民營企業)的研究，容易忽略民營企業的訴求，不利于制定完備的集群規則。

3.2 模塊化發展模式

模塊化一般是一種以軍方需求為導向，鼓勵民參軍的發展模式。通過共同規則和標準下的分工集成，軍工企業與民營企業一起完成航空復雜產品的生產，并在此過程中實現技術與資源的雙向轉換，提高雙方的工作效率。

航空工業模塊化組織包括系統集成商和模塊供應商。系統集成商占據核心地位，多為大型軍工企業，負責航空產品在設計階段和生產階段的集成。根據軍民融合深度發展的戰略要求，模塊供應商多為具有一定資質的民營企業，負責絕大部分模塊(除關鍵技術部分)的研制生產[25-26]。在航空工業眾多產品及相關產業中，無人機的軍民融合模塊化發展最具代表性。目前在無人機領域的軍民融合實踐中，軍工企業和高校組成的產業鏈可以增強民營企業生產的可靠性和安全性[27]。張麗生等[28]發現無人機軍民融合成功的主要原因是其模塊化的研發、生產和銷售，并提出將復雜度高、科技含量高的航空產品進行模塊化分解后推向市場，由社會各主體完成各個模塊的研制與生產。其他關于航空工業模塊化發展的研究包括策略研究、內在機理研究等方面。在發展策略方面，尤其應重視模塊間的知識轉移和標準化生產。陳向東[29]認為在國際飛機轉包生產市場中，制造商通過供應鏈生產合作提供的技術轉移主要體現為規則類型的知識轉移，模塊化發展是供應商知識學習、積累的有效途徑，在國內航空工業軍民融合發展中，民營企業作為模塊供應商，同樣應該注重在合作中獲取知識，提升技術水平；楊海軍等[30]提出在航空產品模塊化生產的過程中，由于產品系統復雜，標準化尤為重要，應利用標準規定管理框架、產品構成、各階段的接入標準等。在內在機理研究方面，學者們認為模塊化組織是開放式的動態系統，其運行可分為五個步驟：規則設計、集成商選擇、模塊分解、模塊制造和模塊集成。首先，軍方制定軍民融合式設計規則，包含系統規則和模塊規則。系統規則確定整個模塊化系統的發展思路，有助于優化系統結構，提升系統功能。模塊規則確定各模塊獨立的設計思路，提高模塊與系統的兼容性和自身質量。其次，軍方根據軍民融合規則和要求擇優選取系統集成商。系統集成商一般為軍工核心企業，負責核心技術應用和監督整個模塊化制造過程。然后，系統集成商根據設計規則進行模塊分析，選取各供應商，而后進行模塊制造，在這個過程中軍方應進行需求的分類、分層次的集中化管理，以功能化模塊進行采購，采用競爭性采購戰略以降低成本。最后，進行模塊集成工作，完成不同模塊間的緊密耦合。

目前，已對模塊化發展的內在機理和結構研究較為充分，據此總結出我國航空工業軍民融合模塊化發展結構如圖2所示。

圖2 我國航空工業軍民融合式模塊化發展結構圖

模塊化發展的軍民融合優勢體現在三個方面：模塊供應商中的民營企業可與軍工企業產生競爭、合作，從而實現信息與技術的雙向交流；在政府的培育和鼓勵之下，民營企業的高科技資源向軍工領域滲透，加速軍工產品的技術革新；在軍方制定的競爭性采購戰略下，復雜軍工產品各個模塊的成本都降低，可減少國防投入。但同時也提出目前發展中仍需加強的部分，即信息流動和標準制定。加強信息共享建設，通過信息交流平臺、中介機構等及時發布總需求與模塊需求信息，可吸引條件更匹配的集成商與供應商，還可加強市場競爭，進一步降低成本；在標準制定方面，不僅在模塊化的企業中，在整個國家的航空工業軍民融合發展中，國家也應著重完善軍民通用技術標準，實現標準化、通用化。

3.3 平臺化發展模式

近年來，關于航空工業軍民融合式發展平臺化理論研究較多，分別從宏觀層面、中觀產業層面和微觀企業層面對各自的平臺化建設進行了研究。宏觀層面主要研究軍民對接平臺，加強頂層設計。例如，王文濤等[31]提出軍民對接平臺應建立軍民兩用技術池、資金池、人才池，作為國防和經濟建設的基礎儲備，用市場服務體系推動軍民融合，完善相關市場體系，統籌部署，建立有效的對接機制。中觀層面的研究聚焦在構建產業創新平臺上。不同學者給出了不同形式的創新平臺結構圖，但就平臺建設主體和目的達成了共識，認為平臺包括需求方(國防部門和民用部門)、供給方(軍工企業和民營企業)、社會要素(科研組織和服務組織等)。而政府規制則存在于各個主體之間，確保創新平臺有序運行。平臺利用一系列內外聯結機制來整合、配置、共享創新資源、以實現技術突破，各主體分享技術轉移和收益。戚剛等[32]基于平臺目的和我國發展現狀，總結出平臺應具備以下功能：信息共享和需求對接功能、資源整合和優化功能、知識產權運營管理功能。以實現平臺功能為導向，學者們對平臺的內在機理和運行機制進行研究并為以后平臺發展給出了建議。朱雅彥等[33]從宏觀、中觀和微觀三個方面建立了航空工業創新平臺制度創新模型，為政府規制的實施提供參考；譚清美等[34]、房銀海等[35]將平臺運行分為子系統運行和總系統運行，在子系統運行中，采用模塊化研發和生產方式，對模塊供應商實行優勝劣汰的管理模式，保持競爭性和動態性；平臺總系統運行主要在于政府的規制作用，調節平臺初始階段的供需失衡(國防需求易突變，此時市場規則無法產生作用)，保證供給方按市場規則向國防部門提供產品和服務并取得報酬。政府可以用表彰、免稅、財政補貼等方式鼓勵民營企業參與國防供給、直至平臺走向成熟[34]。隨著互聯網+的興起，人們開始研究智能生產和服務網絡中的軍民融合創新平臺，加入了三項功能：設計服務、快速成型、復雜制造[35-36]。向第三方提供定制設計或使用端口以參與市場，提高復雜設備的定制化程度，并利用3D打印技術完成復雜設備的零部件更換，縮短維修周期和維修費用。與智能化的結合為創新平臺的探索提供了新思路和新的研究方向。在微觀企業層面，研究多聚焦在知識管理平臺方面。學者們認為，企業知識是能夠創造經濟價值的資產，航空企業內產品工藝的復雜性、精密性、外部環境的多變性和開發成本的高昂性都決定了要實施發展戰略必然要先完成企業“資源”到“知識”的跨越。以云計算、語義網和數據挖掘等技術為支撐，知識管理平臺可以進行知識體系構建、知識預測和知識發現，為企業各個層次的應用和決策提供支持[37-38]。

在實踐方面，中國航空工業集團有限公司在國家“雙創”戰略的號召下，按照“搭平臺、建生態、走出去、引進來”的發展思路，打造了“航空工業+軍民融合”雙創平臺，以航空工業青島科技園為先導，面向全社會創業群體打造國家級孵化器和眾創空間；打造“通航+”小鎮、飛行體驗基地等項目吸引社會資本入股；開展國際合作雙創基地、央地聯合雙創基地、技術轉移雙創基地和內部孵化雙創基地以推動航空技術產業化、軍工技術民用化。逐步探索一條具有中國特色的航空工業軍民融合式平臺化建設之路。

我國航空工業軍民融合式平臺化發展結構如圖3所示。政府建立服務機構，規制平臺主體，維持供需平衡；需求商發布軍用需求或民用需求后，按照競爭性戰略選取平臺中的供應商(包括軍工企業和民營企業)。在互聯網+的背景下，供應商們既競爭又合作，共同推進智能生產，通過知識管理平臺共享信息。而金融機構、中介機構則在科研機構和供應商之間起著管理知識產權、促進成果轉化的作用。

圖3 我國航空工業軍民融合式平臺化發展結構圖

集群式發展、模塊化發展和平臺化發展三種模式各有特點。集群式發展適合航空工業基礎較好的地區；模塊化發展通常用于航空軍用復雜產品的生產裝配；相較前兩者，平臺化發展政府規制更多，且更重視科研機構的作用。但這三種發展模式并不是獨立的，而是相互聯系相互結合的。只是在過去的研究中，學者們通常獨立地研究其中一種發展模式，也沒有具體地就某個地區建立綜合化的發展模式模型。只有少數學者研究多種發展模式結合的可能性，例如在集群中構建創新平臺、在平臺化發展中采取模塊化制造。由于對航空工業軍民融合發展模式的探索還未成熟，且各個地區的發展各有特點，在進行發展模式探索時，我們應因地制宜，以這三種發展模式為理論基礎，不斷創新，探索出有中國特色的航空工業軍民融合發展模式。

4 未來研究展望

到目前為止，航空工業軍民融合式發展在理論和實踐方面都取得了一定進展。在理論方面，國內外發展歷程及戰略的相關研究已經較為充分。之后學者們開始劃分、總結我國航空工業軍民融合發展模式，展開更加具體的研究，對各個發展模式的體制、機構和內在機理進行探討。在進行整個航空工業乃至整個國防工業的總體發展模式研究后，研究變得越發具體，開始研究某個地區或某類航空產品的發展模式。例如在研究集群式發展時，常以閻良、湖南等地的航空產業集群為研究對象，以理論上的集群式發展結合當地實際發展基礎來進行研究。在研究模塊化發展時，許多學者研究大型復雜航空產品的制造過程，更具有模塊化發展的典型性。有些學者還對某個航空產業集群或創新平臺進行創新能力的評價，開展具體分析。在實踐方面，由于現實情況的復雜性，發展模式的選擇具有多重性，在產業創新平臺中開展模塊化制造或在各地集群中發展網絡化平臺建設都是普遍的。

而在航空工業軍民融合式發展取得理論與實踐共同進步的同時，由于我國航空工業發展較晚且體系龐大，航空工業軍民融合的相關研究還在初級階段。為此，本文提出以下三個方面以供繼續探索。

(1) 拓展研究借鑒的廣度與深度。在我國目前所處的軍民融合探索階段，研究比較其他國家的發展道路和發展戰略可以為我國的軍民融合發展提供新思路，規避舊錯誤。而目前的研究大多只包括美、日、俄等國防實力較強的發達國家，通過研究這些國家的體制、戰略等得出啟示，沒有展開與我國的深度比較研究，且缺失了對發展中國家軍民融合的研究。在接下來的研究中，一方面要進行全面深刻地對比研究，充分搜集相關資料，結合國情與文化，全面理解他國戰略，提出對我國的啟示；另一方面，要提高研究的廣度，關注發展中國家(尤其是航空工業實力較強的發展中國家)的軍民融合推動過程，總結他們在該過程中的經驗與教訓。

(2) 關注微觀層面各主體的發展。目前的研究大多只集中在宏觀層面和中觀產業層面，對微觀企業層面尤其是民營企業的研究較少，沒能跟蹤調查分析具體民營企業參與軍民融合過程中的問題和趨勢。民營企業可以根據軍民融合信息平臺獲取信息，但政府無法得知民營企業的具體發展信息，因此產生了信息不對稱問題，不利于接下來的政策制定。

(3) 建立動態性綜合性的模型。目前的發展模式研究往往是割裂的，缺乏對多種發展模式的綜合性整體性研究。而在實踐中，通常不會只采用某種典型的發展模式，因此，在之后的研究中，可以結合地區實際發展狀況，建立綜合性的發展模型，從而為地區性的航空工業軍民融合式發展提供強大的理論基礎。

5 結束語

本文運用文獻分析的方法，梳理并研究了大量相關文獻，總結出航空工業軍民融合式發展的發展歷程、發展戰略與發展模式。研究表明，由于我國航空工業軍民融合還處在探索階段，相關研究仍有欠缺，表現在研究廣度與深度不足、對微觀層面各主體的研究不夠以及在發展模式方面缺少動態性、綜合性的模型構建。基于此，今后可在這些方面繼續開展研究，以補充或創新現有研究，推動航空工業在軍民融合道路上的發展與進步。