普速鐵路既有車站站場改造信號過渡方案探討

舒 坦，鄧 文

（中鐵二局集團電務工程有限公司，四川 成都 610031）

1 工程概況

雙墩集車站為干線鐵路淮南線的一個中間站，此次電氣化擴能改造的主要內容有車站股道由既有的850 m延長為1 05 0m，并由此引起的站場改造，既有6502電氣集中聯鎖升級改造為計算機聯鎖及區間ZPW-2000四顯示自動閉塞改造等。站場改造示意如圖1所示。

圖1 站場改造示意圖

2 既有車站改造信號過渡基本原則

既有車站改造信號過渡方案應力求減少對行車干擾，節約過渡工程投資，方便生產運營，確保施工安全為原則，應與站場過渡方案相配套，原則上在既有信號設備基礎上進行，此外有條件時新建工程應提前或同步進行，做到永臨結合，以減少過渡工程和過渡時間。

3 既有進站信號機外移過渡方案

股道延長引起站場改造時，新設部分道岔已到既有區間，為了滿足站場改造提前插鋪道岔的需要，同時減少信號新舊設備倒接的工作量，往往在道岔插鋪前先將既有進站信號機外移至改造后的進站信號機設計位置處進行過渡，即新設1/3道岔插鋪前需將既有進行信號機（X）和反向進站信號機（XF）向站外移至改造后的新進站信號機X和新反向進站信號機XF設計位置處，相關的軌道電路設備及相關的調車信號機也隨之做相應的移設，進站信號機外移示意如圖2所示。

圖2 進站信號機外移示意圖

既有進站信號機（X）向站外移L1m至新進站信號機X設計位置處，其外方區間7710G區段長度減少為（L-L1）m，通過列車制動距離檢算確定該縮短的區間長度是否滿足列車制動距離技術規范要求，如不滿足，則信號過渡有兩種方案。

3.1 移設區間7710通過信號機

經過現場實地測量并通過列車制動距離檢算，確定7710區間通過信號機（包括軌道電路設備）向淮南方向移設到過渡位置，使7710G和7560G兩個區段能夠同時滿足列車制動距離的技術規范，同時需將7710G和7560G兩個區段的補償電容重新布點安裝。這種方案的優點是所有的過渡施工均在室外進行，室內不需要做設備和聯鎖電路的過渡修改，缺點是過渡工程量大且過渡費用較高。

3.2 區間7710通過信號機“降級顯示”

在列車運行速度不超過120 km/h的區段，當兩架列車信號機間的距離大于400 m但小于800 m時，只有在后架信號機開放后前架信號機才能開放（俗稱“紅燈重復”）。這是因為兩架列車信號機之間的距離小于列車制動距離，不能保證列車在越過前架顯示允許信號的信號機后，采取緊急制動措施停在后架顯示紅色燈光的列車信號機前方。遇到該種情況，說明圖3中的c信號機“降級”為“紅”[1]。

圖3 區間通過信號機及顯示示意圖

也就是說，當既有進站信號機（X）外移L1米至新進站信號機X設計位置處使其外方7710G區段縮短，不能滿足列車制動距離檢算要求時，室外7710G區段做補償電容重新布點過渡，室內做局部電路過渡修改，使7710區間通過信號機按紅燈顯示重復的方式復示進站信號機X的紅燈顯示。即只有當進站信號機X開放允許信號后，7710區間通過信號機才能開放允許信號，同時7560G區段發碼信息保持與7710區間通過信號機顯示相同的低頻編碼信息碼。這種方案雖然室內外設備均要做過渡施工，但過渡工程量及過渡費用相較于方案一要少得多。

4 四線制控制六線制道岔過渡方案

原鐵道部下發了《關于既有線車站信號改造過渡過程中嚴禁在進路接入非聯鎖道岔的情況下開放信號的通知》，通知明確規定在車站站改施工時凡新接入或移設的道岔，必須按信號過渡工程設計施工，將道岔表示納入車站聯鎖檢查，在此主要介紹四線制單機牽引控制六線制雙機牽引的過渡方案[2]。圖4為具體做法。

圖4 四線制控制六線制道岔修改示意圖

雙墩集車站既有道岔電動轉轍機為ZD6-D型，新插鋪的提速道岔為雙機牽引ZD6-E/J型，前者為四線制道岔，后者為六線制道岔。如圖1所示，拆除既有（11）號道岔，插鋪新15號道岔，延長將（3）道，并用新15號代替既有（11）號道岔進行聯鎖過渡，具體做法如圖4所示，在雙機牽引主機電纜盒內先將X5、X6去信號樓的電纜不上13、14號端子，用過渡線將1號端子與13號端子跨接，2號端子與14號端子跨接，就可以實現對六線制雙機牽引ZD6-E/J型轉轍機的控制。

5 結 論

以上兩個配合站場改造的信號過渡方案分別在淮南線電氣化改造的沿線各站站場改造過渡工程施工中得到應用，同時也得到了很好的驗證，保障了各站的安全開通，同時為今后類似既有線車站站場改造信號過渡提供了很好的借鑒。