長豐縣城鄉公交需求和現狀一體化分析

王湉湉　劉昊明　余洲鑫　盧宇軒　馮朝陽

摘 要：為了進一步加強城鄉經濟社會的協調發展，同時縮短城鄉差距，加強綜合交通網絡，并提高城市和農村地區的綜合交通運輸網絡，城鄉公交一體化便是公共交通的主流發展。文章在深入安徽省合肥市長豐縣實地調研的基礎上，探究了長豐縣公交一體化的發展狀況，為長豐經濟發展助力。

關鍵詞：長豐縣;公交一體化;線路優化;客流研究

中圖分類號：U492.4+13? 文獻標識碼：B? 文章編號：1671-7988（2020）03-220-04

1 長豐縣區域概況

1.1 長豐縣區域背景

長豐縣是合肥市所轄的縣級市。它位于安徽省的中部，位于合肥、淮南、蚌埠三市之間。全縣轄14個鄉鎮和1個省級雙鳳開發區。到2018年，長豐縣的總人口約為80萬。長豐縣地勢狹長，南北距離約77公里，東西長約54公里。總面積約2，400平方公里。其管轄的各鄉鎮和長豐縣之間的平均距離約為10公里，縣與城鎮之間的距離較短。

1.2 長豐縣出行概況

1.2.1 出行方式

通過走訪調查和問卷調研相結合的方式，對回收的500份問卷進行數據分析，通過對比長豐縣市區居民與下轄鄉鎮居民出行方式發現：市區居民與鄉鎮居民出行的首選方式均為電動自行車，所占比例較高，都超過了60%;同時，農村居民采用公交出行的比例為20.13%，市區居民采用公交出行的比例10.67%，市區居民對于公交出行選擇意愿相對較低。

1.2.2 出行目的

在城鄉居民出行目的方面，市區居民日常出行以成人上班、學生上學為主，調查數據占比分別達到30.59%和22.53%。鄉鎮居民城鄉出行目的則主要是學生進縣城上學和日常進城進行貨物采買，分別占比為42.11%和20.87%;其次為探親訪友，占比18.66%。

1.2.3 出行時耗

市區平均耗時15分鐘，鄉鎮平均耗時28分鐘。市內交通規劃優化，運營更為規范，使得人們的出行更加高效。例如在早晚上下班高峰期，市內交通會通過增加班次來緩解出行人數較多的問題。而鄉鎮位置相對較偏，出行路程較遠，同時由于鄉鎮距離較遠較偏，規劃管理不夠規范全面，使得人們在市區出行更為便捷高效，耗時較少，鄉鎮出行較為耗時。86.73%的被調查者行程時間小于30分鐘，大于30分鐘者占13.27%;可以看出行程時間多集中在20至30分鐘。

1.2.4 出行時間

鄉鎮居民和市區居民出行時間人流分布均存在早晚高峰。鄉鎮居民和市區居民出行時間早高峰基本都集中在7至8點之間，占比分別達18.11%和30.67%。相比市區居民，鄉鎮居民晚高峰相對提前，回程晚高峰提前至16到17點，大約平均早于市區居民1小時。

2 長豐城鄉旅客運輸現狀分析

城鄉公交網絡系統的規劃建設是城鄉發展一體化的關鍵步驟， 也是打破城鄉二元管理結構的重要環節。城鄉公交一體化有利于促進城鎮一體化建設，同時滿足城市居民的出行需求，達到綠色環保的低碳化出行，對城市的社會和經濟發展具有重要意義。

2.1 公交線路規劃及客流研究

2.1.1 長豐公交布局模式

目前合肥市城鄉公交網絡以端點銜接式的布設模式為主，又稱為三級公交網絡模式，如圖1所示。該網絡模式將公交線路分為市區公交、縣鎮公交和鎮村公交三種類型。這種模式的特點為：線路一端連接各鄉鎮，另一邊連接靠近中心城區的城市外圍，無需經過中心城區。乘客通過中心城區外圍的公交便可進行換乘，達到進入中心城區或鄉鎮的目的。該模式的城鎮線路不經過中心城區，使得建設成本降低，對中心城區的交通也不會造成壓力;且線路長度較短，運行維護的工作更加靈活。

而長豐縣以及下轄鄉鎮的城鄉公交網絡主要是貫穿式，這種模式的最大優點為：可以最大限度實現乘客的直達運輸，有利于實現縣城與其下轄鄉鎮、鄉鎮與鄉鎮之間的直達，減少換乘次數。

2.1.2 長豐公交線路規劃

長豐縣公交線路分為城市公交線路和城鄉公交線路，以中醫院站為主要樞紐站形成主要線網輻射帶動整個長豐縣的公交系統。這種線路規劃主要是以交通需求、道路條件、場站條件等多方面考慮，為長豐縣的公共交通提供了很好的條件。

表1為安徽省合肥市長豐縣公交公司的干路公交線路規劃路線表。其中L3、L6、C111線路為居民工作線路，以職工上下班，學生上下學為主要客流來源。

目前長豐縣公交線路數量偏少，人流主要集中在楊公、楊廟、水湖區，可達每平方公里503.7人。線網密度較于《城鄉道路交通規劃設計規范》推薦范圍仍比較低。對城市的公交服務覆蓋不足，存在公交服務盲區，有部分城鄉居民無法享受到足夠便捷的公交服務，限制了城市的發展。

目前長豐縣的公交發車頻率也較低，城區車速慢。外圍鄉鎮地區上下客不夠規范，從而大大影響了公交的服務質量。長豐縣通往村鎮的公交發展較晚，在線路布設和車輛配備方面都處于起步階段，客流穩定性得不到保證，與市區公交和城鎮公交的銜接同步不夠。

2.2 長豐縣城鄉公交配置

2.2.1 公交站

依據公交站類型不同，可將長豐縣公交站劃分為以下幾種：

中醫院站是長豐縣城區公交站點中的樞紐站，下塘站是城鄉公交站點中的樞紐站，這兩個樞紐站連接了城鄉公交線路，起到了城鄉公交中轉換程的作用。

2.2.2 車輛配置

近年來，長豐縣不斷加大新能源汽車更新力度，加快淘汰常規燃油車輛。目前，長豐縣已有公交車輛750臺（含備用車輛），其中新能源公交車574臺，新能源公交車占全縣公交車比重達76.5%。在跑車輛共202輛（不含后期收購車輛），均為安凱公司公交車。

長豐縣之所以大力推行新能源汽車的原因，是為了響應國家推行新能源公交車的政策，國家同時給予大量的車輛補貼。長豐縣采用的純電力公交車，車輛動力全來自充電電池，充一次電需要兩個小時，勻速每小時40公里，可行駛100公里左右。就拿長豐縣1路車舉例，從首站曹庵站到末站城東汽車站，共經過19個站點，總長約14.7公里。每天充電一次，即可夠1路車跑完全程，這樣成本低，效率高，也符合經濟效益。

2.2.3 票價研究

長豐縣公交公司的票價定價機制為一票制票價，票價均為2元，由合肥市局宏觀調控。長豐縣公交公司設置一票制票價的好處有以下幾點：

（1）可以有效節約部分管理成本，減少財務漏洞。

（2）長豐縣推行老年卡免費和學生卡半價的優惠政策，城鄉公交線路一般都比較長，這些政策配合一票制票價機制，更好的起到惠民的作用。

（3）有的工作線路，一般都是上班族上下班乘用，短途居多，一票制票價也起到了盈利的作用。

3 長豐城鄉公交建設改進意見

3.1 加強基礎設施建設

3.1.1 增加路線

多條城鄉公交線路能夠更有效促的進區域經濟發展水平提升，并且能夠獲得更高的經濟效益。在長豐縣實地考察的過程中發現，長豐縣市區通往各鄉鎮的公交基本均為單線，即可到達鄉鎮的公交大多只有一種車，這樣大大降低了居民乘坐公交的可選擇性，可能會使得居民為了到某一目的地而多次轉乘公交。因此，長豐縣城鄉公交建設方面可多開設幾條線路，路路互通，實現了公交網絡的全覆蓋。

“端點銜接式”的公交布局模式需要三級公交線網，其中一級公交（城市公交）位于中心城區，線網密度較大，線路完整度較高，而二三級公交（城鎮公交和鎮村公交）相比來說，線網密度較低，完整度也較低，所以在建設完善公交系統時，最重要的一步就是完善各級公交線路的布設，提升線網完整度。

3.1.2 加強站點建設

長豐縣公交站點建設滯后，不能滿足居民的出行需求，設施的完整度和規范化均需提高。在完善公交線網的同時，對已布設線路的公交站臺，應進行規范化的完善及在建設，建設范圍包括停車站、候車亭、回車場等一系列公交設施。此外，公交車輛的購買應依照地區的客流量特征，采用統一的標準和制式。在基礎設施完善的前提下，公交系統運營的效率會有一定程度的提高。合理規劃安排站點的位置，并修建規范化，智能化的站臺，可將公交的行駛路線以及實施位置實施在站臺處顯示，必要時仍可將車上已載乘客人數也實時顯示，這樣可使得居民更有效的選擇乘車路線以及出行方式。

3.2 管理保障

在調查中發現，很多居民反映，在上下學，上下班高峰期時，有“難等車，難上車”的情況。公交公司應靈活化安排公交車的發車時間，在客流量較大的路線、客流量高峰時間段，縮短發車間隔，合理安排發車車次以滿足居民的乘車需求。過多車次的發車會造成資源的過度浪費，為公交公司的經濟帶來負增長;過少車次的發車則會為城鎮和鄉村部門帶來各種不便，由此公交發車時間及車次的選擇極為重要。同時，加強對公交車司機的管理，提升其思想水平，增強其安全行車意識，減少出現到站不靠邊停車，拒絕搭載個別人群的事情出現，使公交服務更人性化，便民化。

4 結論

公交一體化是公共交通行業發展的大勢所趨，是城市、鄉村現代化發展的重要組成部分。智能化網聯化發展的今天，樹立“公交先行”的發展理念是時代的要求。

本文在深入走訪調研了安徽省合肥市長豐縣的基礎上，從長豐公交公司的運營模式、線路選擇、站點布置、客流源等方面，探究了長豐縣城鄉公交需求和現狀的總結和分析。對于線路選線、戰場建設、管理保障等幾個長存的問題結合所學的專業知識提出了相關意見。

長豐縣要加強管理保障方面，采取班車實行定線、定班、定時、定點營運政策，并且增加班次密度，打破原有的客運經營管理模式。

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