基于全局優化青城山景區交通網絡規劃研究

吳娟 燕林 周景睿 程正美 耿浩然

摘 要：隨著人們生活水平的提高，旅游已經成為生活中必不可少的一部分。對于部分景區，此文圍繞以青城山前山景區采取措施，因未制定具有針對性景區線路的多元化交通方案，造成交通不暢導致旅途消耗時間長，特別是在月明湖處等渡船、索道。本文首先根據青城山前山景區規模特征，人流量，景點之間的概況來計算景區內游客的分布情況，分析整個景區交通方式適用類型。提出景區內部應采用多元交通方式，構建“漫游”交通網絡，形成景區內多中心的交通網絡化模式。其次，根據wardrop第二原理進行景區路網規劃，依照因素權重，采用交通工具試用模型構建漫游交通網絡，通過實際案例進行仿真預測進行分析檢驗規劃效果。最后本文進行了對基于全局優化的景區漫游交通網絡規劃的可行性分析，此規劃經過完整的景區內部交通網絡研究，對于解決青城山景區的旅游發展有一定的推動作用。

關鍵詞：景區交通規劃;Wardrop第二原理;四階段;wardrop徑路選擇;層次分析法

一、緒 論

（一）研究意義

隨著人們生活水平的提高，旅游已經成為生活中必不可少的一部分。旅游交通是指為旅游者在游覽過程中提供的基礎設施、設備及運輸服務的總稱，具有交叉性及共享性兩個特征，交叉性是指旅游交通與其他的交通運輸是相互融合與相互交叉的，共享性指進出景區的交通與其它交通運輸方式可以相互通用與共享[1]。通過合理規劃“漫游”交通網絡，對旅游交通工具進行特色化和新穎性創新，根據交叉性，提供合理便捷的車輛換乘服務和景點接駁服務來實現旅游和交通的一體化即乘坐交通工具的過程就是旅游的過程。

對于青城山前山景區，未制定具有針對性的，線路多元化交通方案，造成旺季期間交通不暢導致旅途消耗時間長，體驗感不高。對于旅游者而言，青城山的交通是否暢通是影響未來游客量的重要決策飲因素，便捷的交通對于引導旅游流和增強游客滿意度具有積極的作用[2]。景區的交通動線規劃及其觀景空間的策劃設計具有舉足輕重的作用[3]。

（二） 研究現狀

對于目前青城山前山景區的研究現狀，通過景區內工作人員提供的相關數據可知如下：

旺季4月中旬-10月初，每月平均接待游客24萬人次，每日平均8000人次;淡季每月平均接待游客9000人次，年接待游客2百萬人次。每日平均300人次，目前已知主要景區以建福宮、天然圖畫、全真觀、天師洞、朝陽洞、上清宮、慈云閣、老君閣、月城湖幾個地方為主要吸引游客的景點。

（三）研究內容

（1）根據青城山景區規模特征，制定其交通分類標準，確定景區交通網絡等級，分析整個景區交通方式適用類型。

首先，根據青城山前山的占地大小、市場吸引力、游客最大承載量三個因素綜合對景區規模進行劃分。確定青城山的大小與發展規劃等級為未來線路交通方式（如智軌、旅游大巴、索道、旅游自行車、觀光車等）的最優化選擇奠定基礎。

基于確定景區適用交通方式數量后便可以確定景區交通適用類型，依據景區的不同類型分類（如文化景區、自然景區、娛樂景區等）、內部景點距離、地理環境特征、人流吸引程度，以景區屬性最終確定適用的內部交通方式類型。

（2）分析地理特征及游客心理特征，規劃各節點間的最佳交通接駁方式及確定乘車站點和?？奎c，制定智旅方案。

確定景區交通方式類型后，分析景點間影響因素，安排青城山內各節點之間的接駁方式。考慮地理特征僅是靜態特征，而景區內部狀況是呈動態形式變化，因而人的心理特征則是動態規劃中不可缺少的考慮因子，綜合游客心理特征，對于景點地域文化及特色喜好等因素，最終規劃出青城山最佳交通接駁方式，

增加交通方式，即要考慮換乘站點的布置，既不影響游客正常游覽，也能夠更有效地聚集與疏散游客。不同交通方式，?？奎c和乘車站點設置不同，其站點的建設會對景點空間形態產生一定影響，針對智軌、旅游大巴、索道、旅游自行車、觀光車等其他特色交通工具，其影響程度不同，則從區域位置、地形特點、人流分布、方式特點等綜合景區特色文化整合建設，合理配置站點周邊資源，建立新的空間秩序。多元交通協調景區內部功能，使得供給側從結構更加合理及有效性提高，考慮游客行為特征及體驗度等整體因素，制定適合景區內部結構和提高游客滿意度的一體化交通智旅方案。

（3）景區內部采用多元交通方式，構建“漫游”交通網絡[14]，形成景區內多中心的交通網絡化模式。

景區內部采用多元化交通，建設生態環保的現代化景區，打造步行交通、自行車交通、智軌交通、特色交通等一體化交通體系，根據一體化交通體系及景區內部特征，構建“漫游”交通網絡，盡可能實現“旅”與“游”在時間上的同步，及時有效的緩解景區擁堵頑癥。

（四）研究思路

本課題研究的基本思路分為五大模塊，包括現狀調查分析、城市景區規模類型劃分、確定景區交通網絡等級定則、景區內部交通方式適配、案例仿真分析。

具體思路：

（1）通過國內外現狀數據采集并進行定量對比分析;

（2）提煉出主要限制因素來進行景區規模類型劃分;

（3）根據wardrop第二原理進行青城山前山的景區路網規劃;

（4）依照因素權重，采用交通工具試用模型構建漫游交通網絡;

（5）通過實際案例進行仿真預測再分析。

二、模型建立

（一）符號說明

（二）模型選擇

將旅游景區內的游客數量用道路中的交通量來進行代替。

在此假定每位游客的認知水平邏輯判斷能力都是正常水平（一個擬定的數值）既然一樣，則此阻抗可以看成是常數，于是選擇的游客分配模型可以是阻抗為常數的多路徑分配方法模型。計算阻抗的方法用Logit模型。

對于后面所涉及的景區內景點間適配何種交通類型的假象等級選擇模型和交通工具選擇模型、構建中間站數量模型等都通過基于在德爾菲法基礎之上改進的灰色綜合評價模型或熵權法對各種評價因素進行權重的選擇，基于權重已經建立的前提之下可建立。

（三）模型建立及求解

1、游客數量分配（時時動態提示游客走向選擇）將沙面各個點座椅起點和終點

2、景區內景點間不同情況適配何種交通類型的選擇模型

首先給出等級劃分的標準即目標層：

智軌、旅游大巴、索道、旅游自行車、觀光車。幾種交通方式進行分級排序1觀光車、2索道、3旅游自行車、4旅游大巴、5智軌下面就運用層次分析法對此排序的合理性進行建模分析。

（四）層次分析法

目標層：景點間適配何種交通類型的假象等級的合理確立

3、構建景點中間站的數量（T）模型

全國各個景區內景點之間的距離是有一個大致范圍，一般不會讓景區內兩景點之間的距離相差太遠主要就以（自行車--步行）換行為主稍遠距離以（步行--觀光車）、（自行車--觀光車）、（自行車＼步行--索道）為主。

每輛車每天可服務用戶數：假設使用車天使用兩使用兩次每天可使用時長x使用率/用戶戶單次使用時=12h x1/3/0.2h= 20，則服務的人為0人。故：總：總投= Gx 42/80x 5/6/10

要合理安排停車點數量，假設每個停車點規模一樣30輛， 在景點之間均勻分布

結合最先分配每段路徑客流的分配結果，結合分配得出的每段上人數的數據可知：

用路徑的選擇概率與游客數量進行相乘運算得出各段路徑上的游客量分布，結合以上游客量和兩景點之間的實際的長度可以得出以下結果。

T= Prs × G ×42/80× 5/6/10/30（個）

根據計算可得，最終確定青城山交通漫游圖如圖2。

四、總結

（一）創新

將交通規劃與設計里的交通量預測的四階段法運用到游客數量的分布上，第一，兩者之間有很多的共同之處，第二，交通工具本身是沒有思想，沒有主觀意識，但有了人為駕駛后就與行人可以類比，只是速度上有所差異。將其公路上的平均30km/h 看成交通擁堵時5km/h 就可類比。在站點的設計時，假設較為合理，數量設計合理。

（二）不足之處

將交通規劃問題放置于客流量上進行研究還是有諸多不足之處，例如機車靈活性不如行認，所以在道路阻抗計算時有一定的誤差。在青城山站點設計部分，需要改進之處將共享單車站點內的停放數量減少為20 或15可能效果會更好，且在5-6和6-9里減少了自行車的投放量因為主要以其他方式為主如索道，改進之處等距均分適當投入。

參考文獻：

[1]宮練虎，余青.旅游交通研究現狀與趨勢探析[J].2010，（6）：330-334.

[2]段志勇，汪俠，劉丹麗，何靜. 國內外旅游交通研究現狀及展望[J]. 旅游導刊，2018， 2（4）： 70-89.

[3]嚴國泰，風景名勝區遺產資源利用系統規劃研究.中國園林.2007年4.

作者簡介：

吳娟，1985.6，女，漢族，四川中江，大學本科，講師，西南交通大學希望學院交通運輸系，城市軌道交通客運、行車方向、交通規劃與管理。

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西南交通大學希望學院，四川成都，610400，四川成都金堂縣學府大道希望未來城，吳娟，18632831751.

項目名稱：基于全局優化的景區漫游交通網絡規劃研究，項目編號：2019007，頒布單位：西南交通大學希望學院

（西南交通大學希望學院 ? ?四川 ? 成都 ? ? 610400）