橋梁先張預應力板梁斜截面開裂安全對策分析

□文/李海驄

先張預應力混凝土空心板梁由于構件配筋簡單，不需錨具，生產效率高，施工方便快捷，便于流水作業等諸多優點，廣泛應用于中小跨徑橋梁。但由實際運營的車輛荷載往往超過設計車輛荷載，從而導致板梁開裂等病害，典型的病害是在梁端形成貫通梁底的斜截面裂縫。斜截面破壞具有脆性特征，因此板梁發生斜截面開裂后的安全處置尤為重要[1]。

由于在役開裂梁更換前均需帶裂縫工作且開裂的斜截面在底板位置距離梁端蓋梁較近，腹板沒有加固空間。因此，本文研究了在梁端底部局部采用鋼板錨栓加固的方法，分析該方法的實際應用效果。

1 荷載試驗

1.1 試驗梁

選取某高速公路上替換的1 片原13 m 跨徑的先張預應力空心板梁為研究對象。板梁配筋為預應力鋼筋，選用預應力鋼絞線。箍筋間距：加密段10 cm，非加密段間距20cm?；炷翉姸鹊燃塁50。見圖1和表1-表2。

表1 預應力筋無粘結隔離長度 cm

表2 板梁鋼筋

試驗前試驗梁已存在梁端斜截面裂縫，距梁端1.3 m 貫通梁底，沿斜向延伸至腹板，距頂板6 cm，底板裂縫寬度0.84 mm，腹板裂縫寬度0.74 mm。見圖2。

圖2 試驗梁原有斜截面裂縫

1.2 加固概況

采用鋼板錨栓法進行加固：

1）對梁體裂縫進行封閉；

2）在板梁梁端底部跨裂縫粘貼鋼板；采用8 mm厚Q235 鋼板，壓力注膠黏結法粘貼并用M12 螺桿進行錨固。見圖3。

圖3 加固施

1.3 試驗工況

按照JTG/TJ 21—2011《公路橋梁承載能力檢測評定規程》的規定，靜載試驗效率

式中：ηq——靜載試驗效率；

SS——靜力試驗荷載作用下，某一加載試驗項目對應的加載控制截面內力、應力或變位的最大計算效應值；

μ——按規范取用的沖擊系數值；

S'——檢算荷載產生的同一加載控制截面內力、應力或變位的最不利效應計算值[2]。

試驗效率按照控制截面內力等效原則，對試驗梁進行梁端剪力工況下的試驗加載。見表3和圖4。

表3 試驗工況及試驗效率

圖4 試驗加載現場

1.4 試驗結果

1.4.1 加固前

對板梁進行分級加載，裂縫寬度變化見表4。

表4 梁端原有斜裂縫寬度變化

板梁在試驗荷載作用下的撓度結果見表5。

表5 板梁在荷載作用下撓度

表5表明，斜截面開裂后，板梁剛度下降明顯。

1.4.2 加固后

對板梁加固后加載及卸載過程有裂縫變化見圖5。

圖5 板梁加固后裂縫寬度變化

在試驗效率為同為0.86 作用下，加固前后的數據對比見圖6。

圖6 板梁加固前后原有裂縫寬度變化

由圖6 可以看出，加固后對原有開裂截面的抗裂性有明顯作用。

2 有限元分析

通過MIDAS FEA 有限元軟件分析板梁加固前后斜截面薄弱區的應力情況。

2.1 加固前

板梁梁底拉應力最大位置位于距離梁端1.26 m處，拉應力超過C50 混凝土的抗拉強度標準值2.65 MPa。先張板梁的預應力鋼筋在梁端為了避免應力集中，分批與混凝土無粘結隔離，處于無應力狀態，造成這些區段的受力薄弱。應力峰值位置與實際開裂的位置一致。見圖7。

圖7 臨界荷載作用下的最大應力

預應力鋼束的應變出現峰值，對應位置為試驗梁的開裂截面，說明梁開裂后主要由鋼筋承擔拉應力。見圖8。

圖8 加固前鋼束應變模擬結果

2.2 加固后

試驗梁在開裂荷載作用下的應力及鋼束應變見圖9和圖10。

圖9 開裂截面處的應力

由圖9 可以看出，加固后的板梁在開裂荷載作用下，主要由鋼板承擔拉應力，混凝土的拉應力未超過抗拉強度，部分混凝土單元的拉應力達到抗拉強度。對比圖7，說明加固對試驗梁的抗裂性及斜截面抗剪承載力的提高效果明顯。

圖10 加固后鋼束應變模擬結果

由圖10可以看出，加固后鋼束在開裂荷載作用下未出現過大的應變峰值，說明數值模擬的截面未發生開裂。

3 結語

1）板梁梁端斜截面開裂后對承載力有明顯影響。

2）在沒有條件及時更換板梁的情況下，采取鋼板錨栓加固法，對于安全隱患預防有積極的作用。

3）先張板梁的構造特點造成板梁容易在梁端產生受力薄弱截面，今后在設計和預制時應考慮加強?！酢?/p>