170億美元重燃美國“超級高鐵夢”，馬斯克的瘋狂設想能否成現(xiàn)實？

黎霖

十年以來，美國推進了數(shù)次的高鐵項目卻因為成本、政策等因素遲遲無法按計劃建成。這不禁令人深思：美國這次打造超級高鐵的決心到底有多大？而最新的170億美元擬投資，又能否將馬斯克、奧巴馬的瘋狂設想變?yōu)楝F(xiàn)實？“閃亮的子彈頭列車載著乘客，以超過200英里的時速飛馳在美國各個相距遙遠的城市之間。”——這是美國時任總統(tǒng)奧巴馬在近十年前，對美國高鐵的展望。

盡管這十年間美國的“高鐵夢”屢屢破碎，但美國對新一代交通的雄心依舊——根據(jù)近日得州首都區(qū)城市規(guī)劃組織（CAMPO）的一項研究，在連接35號州際公路走廊沿線得克薩斯州城市的高速交通選項中，比高鐵更為先進的超級高鐵目前排名最高。據(jù)估計，這條價值約170億美元的超級高鐵將以約1000公里的時速，把近6小時的汽車出行時間減少至不到1小時，1個小時內可運送16000名乘客。問題是，這一預想能否讓美國的“超級高鐵夢”成真？

兩秒首秀贏得5000萬美元融資

目前，超級高鐵系統(tǒng)尚不存在商用案例。但美國的拉斯維加斯，有著最早的一條超級高鐵試驗段。這或許并不令人意外，畢竟在拉斯維加斯，所謂的“奇跡”會時常發(fā)生。這座位于美國內華達州沙漠邊境的不夜賭城，本身就是浩渺沙漠中出現(xiàn)的一個傳奇。在這里，舞榭歌臺終日散發(fā)著華麗氣息，一夜致富的美夢也時有所聞。

少有人知的是，在距離拉斯維加斯大道以北50公里的荒涼沙漠中，維珍超環(huán)一號公司（Virgin Hyperloop One，以下簡稱“維珍公司”）的工程師們也正期待一場奇跡的誕生——超級高鐵推進系統(tǒng)的“首測”成功。超級高鐵并非傳統(tǒng)意義上的火車，而是一種“真空鋼管運輸”交通工具，運行時將膠囊狀客艙置于真空鋼鐵管道內，然后像發(fā)射炮彈一樣將它發(fā)射至目的地。其工作原理是通過一個低壓、接近真空管的磁浮力來推動運輸艙前行。低壓最大限度地減少了摩擦和空氣阻力，大大降低了所需的動力。

一個多世紀之前，通過真空管道進行高速旅行的想法僅存在于科幻小說。但如今，維珍公司正試圖搶先將這一充滿科幻色彩的想象，照進現(xiàn)實。從飛機上俯瞰，工程師們所在的這片沙漠呈現(xiàn)出一種與拉斯維加斯完全隔離的場景。土黃色的荒漠一望無際，褐色的山巒之間，草木稀疏，幾乎什么也沒有。2016年5月，高山環(huán)繞間的這片荒漠里，已然有了幾分夏意，溫度動輒超過30攝氏度。那一天，數(shù)百名觀眾頂著高溫，興奮地目睹了一場極具科幻色彩的實驗。距他們不遠處，一輛尚未建好剎車裝置的、長達3米的超級高鐵模型“滑車”，蓄勢待發(fā)。然而，這場備受矚目的實驗僅僅持續(xù)了兩秒——“滑車”在兩秒內瘋狂加速至時速180公里，掀起沙浪陣陣，最后卻一頭扎進沙堆，停了下來。徒留一條沾滿沙塵的軌道，以及一張印有“Virgin Hyperloop One”字樣的白底標語。

盡管這場轉瞬即逝的首秀略顯尷尬，但維珍公司正是靠著這個模型，從迪拜世界集團那里拿到了一筆 5000 萬美元的可交換融資（可以將債權轉化為股票）。之后維珍公司于2017年完成了首次真空環(huán)境下的超級高鐵全系統(tǒng)測試，時速達到了70英里（約合112千米）——在再度進入公眾視野之前，他們鋪設的500米長、3.3米高的真空管道已被測驗試用了數(shù)百次。兩個月后，這輛超級高鐵在時速上再度獲得了重大的突破，達到了200英里（320公里），且留下了完整的管道內實測影像。這無疑給超級高鐵的開發(fā)人員注下了一針強心劑。他們相信，通過超級高鐵，通勤者不僅能夠更快地從一個地方到另一個地方，還能夠更舒適地生活在遠離工作地點的地方，并獲得通常無法獲得的教育、文化和醫(yī)療服務。

此外，運輸艙不僅能運載人，還能運載高價值、低重量的貨物，為使用高成本航空運輸?shù)穆?lián)邦快遞、亞馬遜等物流公司提供一種替代方案。不過，“超級高鐵 Hyperloop”的概念并非誕生于維珍公司，而是由特斯拉和SpaceX公司的掌門人埃隆·馬斯克于2012年提出的。當時，美國加利福尼亞州高鐵項目剛剛獲得批準，有著“科技狂人”之稱的馬斯克卻對此極為不滿。在出席D11大會時，在媒體的追問之下，他對此大加吐槽，稱加州的高鐵項目為“世界上速度最慢但造價最高的高鐵”，并構想了自己的高鐵計劃，“它的速度要比加州現(xiàn)行的高鐵列車快上3到4倍，是飛機平均飛行速度的2倍。”

隨后，馬斯克親自畫了一張超級高鐵的草圖，還公開了一份《Hyperloop Alpha》的開源論文。這份長達 58 頁的論文詳細地披露了他的超級高鐵計劃，“我們已經(jīng)有了飛機、火車、汽車和船艇。”馬斯克語氣不乏得意，“超級高鐵將成為人們的第五種運輸方式。”自此，超級高鐵引起了資本注意。2014年，致力于超級高鐵開發(fā)的公司先后成立，其中就包括上述的維珍公司。伴隨著這些公司的實驗，馬斯克的瘋狂設想似乎離現(xiàn)實越來越近。

而綜合國內外專家學者意見，目前超級高鐵的技術難點主要集中在三個方面。首先是真空管道的低成本建設，即如何以低成本實現(xiàn)、維持一個大體積的低真空空間。未來的“超級高鐵”要實現(xiàn)載人，怎么建造站臺，能夠既方便乘客上下車，又維持管道的真空狀態(tài)，就是一個尚未破解的難題。

其次是動力系統(tǒng)——超級高鐵需要采用直線牽引技術，但目前這一技術的功效尚不能滿足其動力需要，有待改進。最后，目前的磁懸浮技術對于超級高鐵而言，也不夠穩(wěn)定。

退休物理學家、超導磁懸浮概念的聯(lián)合提出者詹姆士·鮑威爾則曾警示，超級高鐵的軌道誤差必須非常小，如果軌道墻壁位置差之毫厘，都可能導致災難。此外，長真空管道如何維持低壓，甚至接近真空狀態(tài)極為困難。“整套系統(tǒng)非常脆弱，哪怕一個點失敗，都可能引發(fā)災難。”鮑威爾說。超級高鐵也遭到了微軟創(chuàng)始人比爾·蓋茨的公開反對，他在一場公開訪談欄目中就直接表示，很難理解馬斯克倡導的Hyperloop超級高鐵項目的現(xiàn)實意義，尤其覺得Hyperloop的超級高鐵概念在實現(xiàn)運行安全性方面，存在難以逾越的門檻。

多個高鐵項目流產(chǎn)

就算解決了技術和成本問題，超級高鐵能否在美國落地生根，部分人依然持質疑態(tài)度，其理由是此前美國多個高鐵項目的流產(chǎn)。在美國，除了美國鐵路公司在馬薩諸塞州和羅德島州有28英里（約合45公里）時速150英里（約合241公里）的軌道之外，美國鐵路網(wǎng)的限速多數(shù)在110英里（約合177公里）以內。

眾所周知，奧巴馬擔任總統(tǒng)后，一度對“高鐵”情有獨鐘。在搬入白宮后不足百天之際，他便在時任副總統(tǒng)拜登和交通部長的陪同下宣布了名為“高速鐵路戰(zhàn)略計劃”的宏偉藍圖。在講話過程中，奧巴馬提到，聯(lián)邦政府將推出一個“重建美國伙伴計劃”，這個計劃將通過政府投資、政策優(yōu)惠、發(fā)放債券及吸引私人資金等多種方式來加大包括“高鐵”建設在內的基本建設投入。然而，就在距離奧巴馬發(fā)表“重建美國伙伴計劃”演講不遠處，一段不足2公里的高速輔路修建工程已拖延了兩年之久。這仿佛成為了美國高鐵夢的一個預兆。據(jù)外媒報道，美國政府自2009年起已花費了近110億美元發(fā)展快速旅客列車，但這些項目大部分尚無進展。其實，這正是身為“汽車王國”的美國，歷史上多次夢碎高鐵的一個縮影。

2008年，時任加州州長的共和黨人阿諾·施瓦辛格向選民承諾，將對早在1996年就立項的加州高鐵項目進行融資，規(guī)劃修建1200公里的高鐵路線。加州選民公投通過了這一計劃，并同意將100億美元債券收益用于高鐵項目。2010年，奧巴馬政府更是慷慨地向加州撥款35億美元聯(lián)邦資金。這一價值近770億美元的高鐵項目最終尷尬收場——2019年2月12日，走馬上任的美國加州州長紐森燒了新官上任“第一把火”：考慮到成本上漲、項目延期和管理失策等問題，加州將大幅縮減價值773億美元的高鐵計劃，最后只會完成該線路的一小部分，僅191公里。美國小說家約翰·契弗就曾在《彈園之地》中袒露美國的鐵路情結，“我們出行多半是坐飛機，可是我國在精神上，似乎仍屬鐵路之國。凌晨三點，你在某個臥鋪車廂醒來，抵達某個城市。”然而，高鐵遲遲無法在美國開花結果，這又是為何？

成本問題難解，超級高鐵能否突破重圍？

首先，由于美國土地、房屋大部分是私有化的，私有化土地會導致征地困難，這樣美國修建高鐵的“初始難度”更高。另外，建設成本是最大的攔路虎。據(jù)世界銀行測算，中國建設高鐵的成本為每公里1億至1.25億元人民幣，而美國加利福尼亞高鐵的建設成本（不包括土地、機車車輛和建設期利息）高達每公里5200萬美元。這意味著美國高鐵的成本是中國的三倍多，而超級高鐵的建設勢必需要更多的資金支持。然而，令人失望的是，就連馬斯克本人提出的超級高鐵項目也難破成本之痛。該項目此前獲得重新評估，預計連接舊金山和洛杉磯的高鐵項目總投資將超過160億美元，相比預算增加了60%。馬斯克只能無奈表示：“加州政府預估這項高鐵項目耗資大約700億美元，但實際可能超過1000億美元，而且建成后不會比飛機更受歡迎。”

為得克薩斯州高速交通研究提供咨詢的維珍超級高鐵一號公司的業(yè)務開發(fā)經(jīng)理克里斯汀·哈默則在接受媒體采訪時表示，密蘇里州超級高鐵的可行性研究估計建設成本約為每英里4000萬美元。按照這個成本，得克薩斯州430英里的系統(tǒng)將耗資約170億美元。拋開成本不談，必要性是另外一個爭論焦點。公開資料顯示，美國通用機場總量約2萬個、汽車保有量超2.5億輛，能滿足各種出行需求，可以說高鐵并非剛需。高成本建好的高鐵，票價有無吸引力，能不能與飛機、汽車競爭，得打一個大大的問號。在接下來的十年里，我們能否看見美國的超級高鐵夢成真，或許仍需畫一個問號。正如維珍公司的業(yè)務開發(fā)經(jīng)理克里斯汀·哈默所說，“當我們談論建造幾百英里長的鐵軌時，這不是一個快速能完成的過程”。如此看來，超級高鐵想要在信息經(jīng)濟時代，發(fā)揮類似鐵路在工業(yè)革命時的作用，從構想到現(xiàn)實之間，還有巨大的鴻溝需要跨越。