黃奇帆的擔憂會成為現實嗎？

楊露

新型冠狀病毒肺炎疫情成了2020年突襲中國經濟的“黑天鵝”，高速運轉了十幾年的世界工廠暫時性意外停擺。經過40年的發展，中國已深度融入全球價值鏈體系，制造業增加值約占全球制造業的30%，位列全球第一。在這種特殊時刻，全球經濟對中國的依賴度成為了焦點。

上下游之間環環緊扣，面對疫情后的市場，復工不是一個企業做好就行。中國制造業亟需盡快整體協調，恢復生產，以產業鏈為紐帶降低突發疫情對全球經濟增長的負面影響。

零件供應鏈被破壞

在疫情沖擊之下，中國以外的市場需求依然強勁，但任何一款零部件造不出來或運不出去，產品都無法生產。全球供應鏈和零部件制造等因對中國的依賴而承壓，使得供貨一度成為難題。

遠在英國的老牌企業杰西博也受到了這種影響。這家企業以生產挖掘機聞名全球，在全球有22家工廠，位于上海的工廠只是其中之一。中國市場對他們來說也不算最大，僅占其銷售額的13%，但是中國卻提供了這家公司大部分的產能。

其他市場對杰西博產品的需求旺盛，但零件供應鏈遭到了破壞，杰西博25%的中國供應商已經停止工作，其他供應商的產能也正在減少。

他們決定減少工時—英國的4000名員工每周的工作時間從39小時減少為34小時。而報酬還是會按照原來39小時付給工人，減少的工時需要在今年晚些時候再補上。

為此，杰西博CEO Mark Turner感到十分無奈，減少工時的行動主要還是為了保護自己的業務。“我們正在對情況進行評估，并且預計在這段供應中斷期過后，產量將會激增。”

微軟公司也陷入同樣的尷尬境地。微軟在近日的業績預警中表示，盡管產品需求強勁符合預期，但供應鏈恢復正常運營的速度比預期更慢，導致微軟部分業務受到負面影響。

在這種負面影響下，可能會加速部分企業因中美貿易戰而開始的供應鏈搬遷的考量。比如微軟正考慮將其智能手機、個人計算機以及其他硬件設備的生產工作從中國轉移到東南亞。

另一方面，供應緊張、物流中斷還會引起原材料價格的上漲。比如下游企業延遲復工，物流受限導致鋼廠運輸產成品困難，鋼廠生產放緩，庫存大幅上升。

數據顯示，2月中旬，20個城市5大品種鋼材社會庫存1735萬噸，比上旬增加264萬噸。類似的中游上游生產型企業都存在庫存積壓的風險，高庫存量又可能導致這些企業被動性減產。

近年來，越南、印度、柬埔寨等國憑借人工成本、土地成本等，承接中日韓等國大量低端的產業轉移，進出口貿易發展迅猛。不過對于大型跨國企業而言，獨立調整生產區位的成本很高，但如果中國恢復正常生產的時間過長，相關中制造業出現協調轉移，將對整個中國制造業產業體系產生不可逆的影響。

黃奇帆強調，物流中斷和疾控措施引發的產業鏈、供應鏈中斷帶來的沖擊比中美貿易摩擦要大得多，并且一旦中斷，形成了轉移替代，部分行業三十年制造業基礎丟了，很難再找回來。

中國國際經濟交流中心副理事長黃奇帆強調，物流中斷和疾控措施引發的產業鏈、供應鏈中斷帶來的沖擊比中美貿易摩擦要大得多，并且一旦中斷，形成了轉移替代，部分行業三十年制造業基礎丟了，很難再找回來。尤其是當前中國經濟增長處于增速下行、艱難轉型的關鍵時期，保護產業生態、產業鏈和供應鏈都至關重要。

上下游企業抱團取暖

英國最大汽車制造商捷豹路虎的危機處理方案比較特別。2月下旬，他們正使用手提箱將零部件運出中國，以防止其英國工廠月底關閉。以空運的方式從中國運輸零部件，這在汽車行業中并不多見，但對于捷豹路虎而言，這或許是最后的辦法—雖然成本較高，但相比之下，其速度遠快于海運。

不過，手提箱也僅適用于較小的關鍵性零部件的運送，即便是空運的零件也只能使英國的工廠維持兩周生產。捷豹路虎在一份聲明中說，為此正積極與供應商溝通合作，給予供應商更多的支持，并已經在中國通過各種實際行動，全面助力疫情防控工作。

疫情期間風雨飄搖，上下游企業都難以獨善其身。相互支持、抱團取暖是部分跨國企業采取的應對方式，相比考慮產業遷移，對關聯企業提供適當支持，及時了解人員返崗和生產情況，似乎能更快實現整體供應鏈的正常運轉，也有助于夯實長遠的合作。

相關資料顯示，全球前十汽車供應商約40%的生產工廠和研發中心處于疫情的重災區，包括湖北、浙江、廣東等。這些地區擁有眾多的零部件配套企，環環相扣，相互依賴度高，比如同屬于本田系的廣汽本田，使用了來自東風本田發動機有限公司的產品，而后者的研發工作均在湖北省內完成。

汽車制造業如臨大敵，湖北諸多車企和工廠依舊處于延期狀態，東風本田已第四次推遲在武漢的工廠生產線復工復產時間。如果從1月22日春節放假開始算起，東風本田已經停工近50天。有分析人士測算過，東風本田停產一天的損失，能達到5個億，面臨著難以想象的壓力。

不過至今在中國并未出現系統性的產業外遷的浪潮，這與中國產業集群式發展的優勢不無關系，中國具有世界上規模最大、門類最全、配套最完備的制造業體系。并且，供應鏈轉移并非易事，如果一家企業離開中國制造，也意味著某種程度上放棄了中國市場。

韓國現代汽車中國政府事務部部長王瑾認為，全球汽車業對中國的汽車生產力、市場購買力依存度很高。中國完善的工業生產體系、安定的政治局面、良好的營商環境，使中國制造對跨國企業產生巨大黏性。

疫情期間，摩根士丹利的調研顯示，在以857家美國上市公司為樣本的研究中發現，76%的公司跟中國都存在著聯系，有的是需求層面，有的是生產層面。

其中，有57%的企業表示，他們能暫時從備胎國家勉強找到一些供應，滿足短期的產品需求，但是這個庫存和能力是有限的，主要是從亞洲其他國家找到的短期解決方案。而且超過三分之一的企業表示，很難在短期內找到備胎來代替中國的零部件供應商。

所幸最困難的時刻已經逐漸過去，全球產業鏈所受沖擊雖然有，但還是可控的。以汽車工業為例，工信部數據顯示，截至3月3日24時16家重點整車集團主要生產基地開工率已達84.1%，員工復崗率達到66.5%。工信部表示，除重點疫區外，汽車行業企業已基本實現復工復產。

但另一方面，海外疫情擴散仍在加劇，截至3月3日除中國外，疫情已在世界上70多個國家和地區發生或蔓延。如果海外疫情不能盡快有效控制，國外市場訂單量減少也會導致企業利潤率下降，仍將通過全球供應鏈的傳導影響到中國的中小微企業。

讓機器人投入工作

早在2月中旬，位于無錫高新區的SK海力士無錫二工廠內已經正常開工了。4500名員工，其中有4000人以上都已經返回了無錫。并且，這家工廠是365天24小時不停運轉的，全年無休，因高度自動化大部分處于正常工作狀態。

不可否認，在這次疫情中數字化凸顯了它的優勢。半導體行業涵蓋了設計、制造和封裝等集成電路的全產業鏈環節。一些自動化程度較高的部分到疫情干擾，生產活動基本可以正常進行。比如DRAM及NAND Flash廠商在中國的工廠，如SK海力士無錫廠、三星西安廠、長江存儲等，半導體工廠大多已經高度自動化，需要的人力不多。

不過，疫情導致終端市場出貨銳減，已經有模組廠商原本的訂單出貨變成庫存，直接影響了上游的設計和封測環節。同時，封測業也是產業鏈中受影響較大的一環，因為封測是依賴人力的，對生產人員的需求較高。

從理論上來看，波動會隨著時間逐漸向后傳導。不過目前，半導體的價格持續了出乎意料的上升趨勢。近日韓國SK海力士隔離了相關工作人員達800名，但他們仍堅稱不會因為疫情下調DRAM和NAND產能，供貨方面正常。

在2018年9月開始產量出現負增長。疫情之后，工業機器人行業轉暖信號將會顯現，制造業數字化、智能化轉型將大大加快。

但對于一些勞動密集型的制造業產業來說，復工仍然面臨一定壓力。“我們自動化程度不高，用工人數大，但是工人到崗率有限，只能說是在逐步提升，很多都廣東省外的勞動力都還在老家。”一家廣東的電子制造企業的負責人表示，湖北以及離湖北比較近的幾個省份，如湖南、河南都是制造業的勞動力輸出大省，因此復工方面受到了一定的影響，供應鏈方面的壓力暫時還在可以控制的范圍。

生產線自動化的趨勢可能會因疫情的驅動而在未來進一步強化。比如老板電器，截至2月25日復工率已經達到80%。這家公司前幾年就在大力開展智能制造、無人工廠建設，提前做好了產能保障，工廠里只有零星的工人來回操作、巡檢。老板電器相關負責人此前對記者表示，“2020年9月，這些人也會被自動化作業所替代，實現真正的無人工廠。”

經此一“疫”，生產、庫存、流程等問題都一一暴露，不少企業意識到推動自身智能化轉型，不僅能在生產環節上推動企業提高效率、提升產能，更重要的是極大降低對人力的依賴，確保企業不會輕易受到疫情、事故等突發事件的影響，應對風險的能力更強。

最新數據顯示，2019年12月，中國工業機器人產量2萬臺/套，同比增長15.3%。因宏觀經濟下行，國內汽車、電子等制造行業增速放緩，這一行業曾在2018年9月開始產量出現負增長。疫情之后，工業機器人行業轉暖信號將會顯現，制造業數字化、智能化轉型將大大加快。

疫情期間，也有企業在逆勢擴展。2月底，廣州粵芯半導體擴張計劃落地，啟動了第二期的建設，加速了原材料國產化的進程。在2019年春節假期后的一個月，晉江、廣州、海寧、烏魯木齊等多個城市在半導體、電路板等多個領域舉行了項目集中簽約。

中國經濟“戰疫”的關鍵在于，內保產能，外保渠道。對于跨國企業而言，與其去其他國家擴大產能，倒不如等待“中國速度”的復工復產。