青島地鐵苗嶺路站建筑設計

李明元

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京102600）

1 引言

青島地鐵苗嶺路站是2 號線與11 號線的換乘車站，2 號線為全線地下車站，11 號線3 座地下車站，其余均為高架站。兩線車站編組形式不同，2 號線為B 型車6 列編組，11 號線為B 型車4 列編組。兩線于苗嶺路與深圳路“十字”路口相交，2 號線車站為地下兩層島式站臺車站，11 號線車站為地下3 層側式站臺車站，兩線車站采用“T”形換乘形式，同期建設同期實施。

由于設計時序上，2 號線先于11 號線，在考慮加入11 號線車站進行換乘設計時，2 號線線站位已基本穩定，11 號線車站為近期起點站，站后設停車線，遠期中間站不設停車線。在設計中不但要考慮換乘形式的選擇，還要考慮近期停車線在遠期延伸后的利用。

2 工程概況

2.1 站址環境

周邊建構筑物：車站周邊分別為青島國際發展中心（28層）、青島國際金融廣場（27 層），2 棟高層下方均有地下3 層停車場。東北側為金嶺花園小區，西北側為裕龍公寓，車站西側為青島國際啤酒城地塊。

規劃條件：站位周邊規劃主要為商業金融、居住、游樂用地。

道路：深圳路規劃道路紅線寬40m，為雙向6 車道，現狀道路寬30m，兩側有5m 人行道。苗嶺路規劃道路紅線寬35m，為雙向6 車道?，F狀道路30m，兩側有2m 寬人行道。

地下管線：站址周邊地下管線主要有：2 號線沿車站主體方向的2 根800mm×900mm 和900mm×900mm 的電力管，2 根DN400mm 的熱力管控制車站埋深；11 號線車站范圍內管線較少，均分布于苗嶺路兩側，無對車站影響較大的管線。

2.2 2 號線車站概況

初步設計階段，2 號線為地下兩層12m 島式站臺標準站。設置于深圳路東側綠化帶內（綠化帶寬度40m，為規劃預留軌道交通用地），11 號線設計啟動時2 號線已通過初步設計評審，并已完成招標設計，車站站位已穩定。

2 號線車站與大里程側同安路站地面高差較大，區間最大提升坡度27‰，2 號線車站無3 層站設計條件[1]。

2.3 設計要點

2.3.1 2 號線車站調整

2 號線車站由原中間標準站調整為換乘站，車站設計中應加入換乘客流因素，考慮將2 號線車站站臺加寬至14m。

2.3.2 11 號線車站站位選擇

因2 號線車站站位已較為固定，11 號線車站為避免對2號線車站站位產生較大影響，同時結合站址周邊環境，車站于苗嶺路路中設置較為合理。

2.3.3 11 號線扶梯布置優化

11 號線車站采用B 型車4 列編組，車站站臺長度為80m，采用3 層站形式，2 部樓扶梯順向排布，縱向長度較長，站臺空間較為局促，考慮近2 號線車站扶梯在11 號線設備層進行轉換，以減少扶梯長度，優化站臺層扶梯分布。

2.3.4 11 號線近期起點站

打架原因竟然是兒子看中了對方帶到學校里的游戲機，想借來玩一下。同學不肯，然后兒子就去奪東西，于是就起了爭執。

11 號線近期站后需設置停車線，遠期線路延伸后，停車線應考慮合理利用。

2.3.5 選擇合理的換乘形式

2 號線與11 號線于本站范圍內交錯，根據2 條線路走向，可選擇的換乘形式為“十”字形換乘、“T”形換乘、“L”形換乘、通道換乘。

11 號線采用B 型車4 列編組，站臺長度僅80m，采用“十”字形換乘方案，11 號線車站站臺樓扶梯布置較為局促，且該站周邊規劃為商業、住宅、游樂用地，遠期客流較大，“十字”型換乘對客流較大時的應對能力不足；2 號線線站位已基本穩定，“L”形換乘2 號線車站站位調整較大；2 條線路建設時序基本相同，采用節點換乘較為合理，故“十”字形換乘、“L”形換乘、通道換乘方案均不再深入研究。

結合周邊站址環境，同時避免對2 號線車站方案影響較大，11 號線車站可考慮深圳路東、西兩側設站“T”形換乘方案。

3 方案設計

3.1 方案比選

綜合以上因素，本工程共考慮如下3 個方案：

1）11 號線側式站臺東側“T”形換乘（見圖1）。2 號線車站沿深圳路南北向路東側綠化帶內布置，11 號線車站位于深圳路東側，沿苗嶺路東西向路中布置，采用“T”形島——側換乘形式。

方案優點：車站作為起點站，上、下車客流流向單一，客流組織好；站后區間斷面小，暗挖施工難度小，深圳路管線遷改量?。唤谕＼嚲€遠期延伸后可作為正線使用，遠期延伸條件好。

2）11 號線島式站臺東側“T”形換乘（見圖2）。2 號線車站沿深圳路南北向路東側綠化帶內布置，11 號線車站位于深圳路東側，沿苗嶺路東西向路中布置，采用“T”形島——島換乘形式。

圖1 11 號線側式站臺東側“T”形換乘總圖

方案優點：乘客無須選擇乘坐方向即可進入各線站臺；11號線全線地下段均采用島式站臺形式，相鄰車站線路銜接條件好。

方案缺點：車站采用島式站臺，配線區線間距較大，須明挖施工，對深圳路管線及交通影響大。正線延伸后，遠期起點車站設置停車線更為合理，本站停車線將廢棄。

圖2 11 號線島式站臺東側“T”形換乘總圖

3）11 號線島式站臺西側“T”形換乘（見圖3）。2 號線車站沿深圳路南北向路東側綠化帶內布置，11 號線車站位于深圳路西側，沿苗嶺路東西向路中布置，采用“T”形島——島換乘形式。

圖3 11 號線島式站臺西側“T”形換乘總圖

方案優點：基本同11 號線島式站臺東側“T”形換乘方案。

方案缺點：除基本同11 號線島式站臺東側“T”形換乘方案相應缺點外，11 號線車站采用明挖法施工，對深圳路交通及道路兩側管線影響較大。

該方案也可考慮11 號線車站采用礦山法施工，對深圳路管線及交通無影響，但與2 號線乘通道處暗挖工法較為復雜，兩站站廳空間較小，客流承載力較差。

3.2 比選結論

經過對以上方案的綜合比選，11 號線側式站臺東側“T”形換乘方案對遠期線路延伸后的適應性，配線區區間施工難度，對周邊環境的影響等方面具備一定優勢，綜合考慮，實施方案采用11 號線側式站臺東側“T”形換乘方案。

4 實施方案

4.1 分層布置

地下1 層為站廳層，兩線車站公共區于地下1 層連通，公共區分為付費區與非付費區，由進、出站閘機和固定柵欄分隔為完全獨立的區域；2 號線車站在付費區設置有2 組樓扶梯，分別由2 部扶梯及1 部樓梯組成，沿2 號線車站縱向“八”字形布置，直達站臺層；11 號線付費區設置有2 組扶梯、2 組樓扶梯，其中2 組扶梯由2 部扶梯組成，于設備層進行轉換，再經由2 部扶梯到達站臺層，2 組樓扶梯由1 部扶梯及1 部樓梯組成，直達站臺層。2 站樓扶梯設置均能夠滿足正常客流和緊急情況下疏散的需要；兩線車站均在付費區設置有垂直電梯與站臺層聯系（見圖4）。11 號線車站東側布置有少量的管理用房及設備用房；2 號線南北兩側布置有管理用房及設備用房。

圖4 地下1 層平面圖

2 號線地下2 層為站臺層，布置有設備用房、管理用房。車站的兩端布置有風道、小系統機房、供電用房等設備用房；11號線2 層為設備層，布置有設備用房、管理用房。車站的兩端布置有風道、小系統機房，中部布置有通信、信號、供電用房等設備用房，如圖5 所示。

地下3 層為11 號線站臺層。站臺為側式站臺，站西端為換乘廳及公共區，有少量設備管理用房布置在東側；設置有2部樓梯、6 部扶梯、2 部垂直電梯與站廳層聯系，如圖6 所示。

圖5 地下2 層平面圖

圖6 地下3 層平面圖

4.2 換乘客流組織

11 號線車站采用側式站臺形式，換乘考慮采用單向客流：（1）11 號線換乘2 號線，由11 號線站臺層經過2 部上行扶梯及1 部1.8m 寬樓梯到達2 號線站臺層；（2）2 號線換乘11 號線：由2 號線站臺層經過2 部下行扶梯及1 部1.8m 寬樓梯到達11號線站臺層，如圖7 所示。通過換乘節點實現兩線臺-臺換乘。

圖7 換乘客流流線圖

5 結語

本文通過對地鐵下站交叉線路換乘關系的研究，依據兩線車站特點及周邊站址環境提出不同的車站形式，并進行綜合比選，提出較優方案。目前，苗嶺路站兩線車站均已開通運營，為2 號線和11 號線的換乘創造了較好的客流組織條件。本文的研究結果可為類似的工程提供借鑒與參考。