后疫情時代的危與機

距離上一次出差的時間，已經過去了將近3個半月，也是最近3年來居家最長的一段時間，年前隔三差五飛來飛去的出差時光多少有些讓人懷念。疫情的出現，讓本該更加忙碌的2020年慢了下來，很多人顯得無所適從。隨著國家各項舉措的出臺實施，公司架構的一系列調整，隨著社區、寫字樓的各項監管政策，一副現世版的《最后的晚餐》躍然紙上。我們看到有的人焦慮，有的人悠然，有的人悲傷，有人的憤怒；我們也在這期間發現了無私，看到了奉獻，感到了大愛；有湖北的朋友身困疫區，也有北京的朋友做了受人敬愛的“逆行者”。作為中國汽車產業的一個組成部分，媒體行業對于整個車市的發展現狀感受更為直觀。疫情爆發開始，各車企都實施過三步走，從捐錢捐物捐技術，助力抗疫；到取消考核，發放補貼，與經銷商共度難關；再到目前積極發展線上，將視頻、直播轉為營銷與售車的主戰場。

但對于體系龐大的汽車制造業來講，僅憑這些是遠遠不能恢復到常態的。這也是為什么，防護、隔離、消毒不能完全根治這次爆發的新型冠狀肺炎一樣，治標與治本的結果是完全不同的。

不僅銷售網絡端，汽車上游的供應鏈也成為了極為不穩定的因素，用牽一發而動全身絲毫不夸張。比如博世在國內擁有近60家公司，采埃孚已經在國內超過20個城市布局近40家制造工廠；愛信在國內也有將近40家公司。它們的發展現狀，將對車企造成直接影響。還記得剛剛宣布延期復工之后的一周，一篇名為《比疫情讓人擔心的，是中小企業》的文章迅速走火。文中提及為城市提供大量就業機會的中小企業受挫，失業率提升，直接導致低價位市場的消費人群消費能力下降，而他們正是自主品牌的主力消費人群。面對合資瘋狂下探與消費現狀，自主品牌的發展提前進入了瓶頸期。合資、豪華也沒能順利割掉新春的這一茬韭菜，斷軸、A柱撞彎、機油門的事件集中爆發，全是消費者認知范圍內表現優秀的梯隊。

疫情之下，中國車市的艱難有目共睹，出路又在哪？如何打贏這場“攻堅戰疫”？