馮興亞：采用合作模式搭建智能網聯生態鏈

文／本刊記者 郭王虎

“雖然存在一部分愿意開車的用戶，但這部分小眾群體不會影響行業自動駕駛的發展潮流，因為多數人還是需要無人駕駛的，還是不想開車的。”——廣汽集團總經理馮興亞

2019年12月23日，廣汽集團總經理馮興亞與上汽集團總裁王曉秋代表雙方簽署了戰略合作框架協議，開創了國內汽車行業合作發展的新局面。

誰能想得到，兩個互為競爭對手的汽車集團，在沒有政府的干預下，竟然走在了一起。

“廣汽與上汽的攜手，完全是企業間的自由戀愛。”2019年12月29日，馮興亞在2019智能網聯汽車駕駛大賽上接受《智能網聯汽車》雜志采訪時，這樣定義的雙方攜手。

車市的遇冷，讓車企手中的資源急速收縮，對智能網聯系統進行體系化搭建所需的巨額資金，是任何一家車企都不能承受的。

馮興亞直言，對于雙方企業來說，合作是分擔研發成本、分擔風險、實現降本目標的有效途徑，相互助力在持續下行的大環境中“活得更好”。

馮興亞 廣汽集團總經理

廣汽Aion LX座艙

事實上，從Witstar概念車，到今年推出全球首款搭載L3級自動駕駛功能的Aion LX，應該說廣汽集團在智能網聯汽車領域不僅起步得比較早，而且市場看得也比較準。

馮興亞則說：“看準了智能網聯這條路，廣汽集團就一定會堅定不移的走下去。”他認為，未來的汽車產品一定是一個具備無人駕駛功能的產品。雖然存在一部分愿意開車的用戶，但他覺得這部分小眾群體不會影響行業自動駕駛的發展潮流，因為多數人還是需要無人駕駛的，還是不想開車的。

在智能網聯汽車的研究方面，從氛圍上來看，此前最重視的是美國。但在馮興亞的眼中，目前全球最熱的智能網聯汽車產業就在中國。他舉例，文遠知行落戶黃埔區，小馬智行等公司也在積極進行路測，而這恰恰說明了中國自動駕駛汽車氛圍的形成。

與他交談的半小時里，“全球首款L3級自動駕駛量產車”是他嘴里的高頻詞。

筆者能非常清晰地感受到馮興亞那種自信的氣場，而讓他有如此自信的底氣正是不久前廣汽集團推出的全球首款搭載L3自動駕駛功能的量產車——廣汽新能源Aion LX。

毫無疑問，技術上的優勢，不僅給了廣汽集團在智能網聯領域光明的發展前景，也給了這位廣汽人十足的自信心。

《智能網聯汽車》：廣汽5G自動駕駛系統及遠程自動駕駛系統的開發，目前進展如何？其中有沒有遇到過困境？

Witstar概念車

馮興亞：應該說廣汽在智能網聯汽車領域起步比較早，在整個研究投入上也是真心投入，看得比較準。在智能網聯汽車領域，我們從2013年就開始研究智能網聯的相關技術，并在Witstar概念車上逐步應用，所以在2013年的時候，我們的無人駕駛汽車Witstar發布時從后臺開到前方舞臺，可以做到完全無人駕駛。對于智能網聯相關技術的研究，從2013年開始，一直沒有停過。到今年為止，我們推出了最新的搭載L3自動駕駛功能的Aion LX純電動汽車。

未來的汽車產品一定是具備無人駕駛功能的產品。

我認為，雖然存在一部分愿意開車的用戶，但這部分小眾群體不會影響行業自動駕駛的發展潮流，因為多數人還是需要無人駕駛的，還是不想開車的。

所以在智能網聯這個方向，不管是從以太網的建設，智能座艙系統的建立，包括下一步整個圍繞智能汽車全新的電氣系統架構的搭建，廣汽都會堅定不移的走下去。至于說在5G的技術上發展，我們也正在一起探討怎么投入，我們做企業的主要是以產品化為核心，但是有些基礎設施的投入恐怕還是要政府投入。

《智能網聯汽車》：在智能駕駛領域，廣汽現在處于什么樣的地位？能否介紹一下中國智能汽車領域的發展情況。

馮興亞：在智能汽車的研究上，我感覺從氛圍上之前最重視的是美國。

我記得3年前我到美國，跟美國的媒體談新能源汽車，談汽車的發展，我們談到新能源汽車和電動車時，他們的媒體不接話，所有的問話都是關于無人駕駛汽車的操作，那時就可以感覺到無人駕駛汽車在美國的熱度。

我覺得這兩年，一是電動車我們作為國家戰略在推進，二是無人駕駛、智能網聯相關的汽車技術應用，也如火如荼，我看現在的熱度可能不低于美國。但是在早期的無人駕駛汽車的研究上，我認為是美國走在前面。

隨著這幾年的發展，我覺得慢慢的中國開始走在前面了。

因為中國是這樣的，一旦是大家愿意干的時候，企業有積極性，個人有積極性，政府有積極性，全面推動。所以中國的顯著優勢就是集中資源辦大事，全國一盤棋，統一思想大家一下全上，我覺得這是我們的優勢所在。

包括今天這個活動為什么在廣州做？文遠知行落戶黃埔區，小馬智行等公司也在積極進行路測。這說明中國自動駕駛汽車的氛圍形成了，人才、技術、政府支持、重視程度、基礎設施，包括說研究的程度和深度，在條件上進步了，所以很多公司都來到了中國。

《智能網聯汽車》：廣汽在自動駕駛技術方面已經遙遙領先，下一步在產業布局方面，廣汽有什么計劃？

馮興亞：產業布局方面，第一是技術的問題，第二是產品的問題，第三是產業體系建設的問題。技術問題很好理解，如果沒有相關技術，整個產品的開發也就沒有了支撐。

有了技術之后產品怎么實行量產？一方面是靠獨立開發，包括聯合開發，比如廣汽ADiGO（智駕互聯）生態系統，就是與騰訊、華為聯合開發的，自動駕駛系統、智能物聯系統、大數據、云平臺，這些構成了ADiGO系統的概念。

同時，ADiGO系統也是逐步發展的，它可以隨著技術的發展，搭載不同的應用程序。

因為，我們不能寄希望于等到全部的自動駕駛技術都具備L5級水平才去實現產品化，所以我認為，L5級自動駕駛的發展歷程一定是階段性的，而技術的進步則是可以分階段在產品上得到體現。比如，廣汽新能源轎車Aion S投產，當時只具備L2級別自動駕駛功能，而下半年投產的豪華智能超跑Aion LX，則具備了L3級自動駕駛功能。

有了技術和產品以后，還要考慮產業體系建設的問題。智造工廠的產業體系，是以自動化、柔性化、個性化定制為目標的智能體系的建設，同時還包括整個供應鏈體系的建立、云控制的產業結構等。

另外，還有日常銷售服務領域、使用領域的智能化問題。比如，新生態圈和消費者的智能使用、智能維修、智能救援等。

因為，現在的新能源汽車采用的都是智能救援，只要在車上或者手機上發出求助信號，救援車輛就能進行快速定位，用戶在手機上就可以查看救援車的位置。

我覺得這幾點都是和自動駕駛、人工智能、無線通訊、智能互聯技術聯系在一起的，它們是互相支撐的。

廣汽新能源Aion LX

《智能網聯汽車》：為打造完善的智駕互聯生態系統，廣汽已經做了哪些準備？

馮興亞：總體來講，就是以ADiGO（智駕互聯）生態系統為核心來建立智能網聯體系的，包括自動駕駛系統、智能座艙、大數據、云平臺的這些支撐性的體系。

在整個生態鏈的建設上，我們更多的是采用合作的模式，比如說和科大訊飛、騰訊、阿里等合作。在大生態系統建設上，目前自己要去單獨建還是力不從心，但是我們把架構搭建起來，我們去主導這些東西，我們要選擇什么東西？這些是我們要去平衡的。

比如車載娛樂系統，架構是我們搭建的。現在ADiGO這個系統是越來越完備了，包括最新上市的第二代傳祺GS4，這個新的體系，語音交互速度非常快。原來斑馬體系的交互速度超過我們，現在我們新的體系上來以后，從對話的速度反映上，都比斑馬系統要快，比如說你和它對話連著講，它可以馬上做出反應。

多對話，快速連接，減少延遲。我們重點打造的是這些東西，所以里面的一些內容支撐，很豐富，你可以聽歌、可以炒股票、可以聽新聞，可以查詢。只要騰訊、阿里上能夠做的你想做什么都可以做，因為體系是公共的。

《智能網聯汽車》：有了統一的標準之后，未來所有的應用軟件是否都可以囊括到該體系里？

馮興亞：對，可以裝進去。

有一段時間斑馬系統找我們，我們其實一直也在猶豫，因為我們想要的是一個開放性的，斑馬系統是封閉、獨立的系統，它有點像蘋果。

我們這個系統有點像安卓。最終我們決定系統搭建還是要用公共的，發揮大家的力量去做，而不是走向自己開發系統。

《智能網聯汽車》：下一步廣汽針對智駕互聯生態系統將進行哪些布局？

馮興亞：現在我們車載系統是以太網，我覺得未來的目標要長期發展，還需要重新對汽車智能網聯系統進行體系化搭建。

其實這一塊難度比較大的。比如說我們今天講的這些東西，包括我們和上汽剛簽署了戰略合作框架協議，這個框架協議也是為應對未來的“四化”。

上汽和廣汽聯合沒有任何的政府干預，完全是企業自由戀愛。兩個競爭對手，如果沒有共同的利益，怎么會走在一起呢？對于新技術的投入恐懼和對未來的方向需求，不做不行，單獨做還做不起，所以我們聯合。

現在我們也在和中國的很多軟件公司在探討這個問題，下一步怎么搭建？

我認為，唯有搭建好各個子域、子板塊，才可以真正滿足無人駕駛汽車的需求。