富士康的“造車野望”

于惠如

蘋果汽車假想圖

智能手機(jī)“代工之王”富士康希望借助新能源車這個賽道延續(xù)輝煌，它不僅要做汽車代工，還要做“電動汽車領(lǐng)域的安卓”。投資寧德、小鵬、拜騰，聯(lián)手吉利等，都是它切入汽車賽道的方式。它能成功“上車”嗎？

歷史的車輪正在從傳統(tǒng)能源時代向新能源時代飛奔。造車這個大事，有頭有臉的公司都不想錯過。

比如蘋果。它的造車，開場即頂流，一舉一動都讓業(yè)界和媒體為之側(cè)目。

最近蘋果為造車業(yè)務(wù)尋找合伙人的新聞甚是熱鬧。有報道稱，蘋果與現(xiàn)代汽車的談判暫停了，因?yàn)楝F(xiàn)代的高管們認(rèn)為，貼上蘋果 “代工廠”的標(biāo)簽，無益于集團(tuán)打造高端品牌形象。

不入現(xiàn)代眼的代工生意，卻被蘋果的老合作伙伴富士康視為絕佳的 “升級 ”機(jī)會。

造車，郭臺銘和富士康也不想錯過。這個“代工之王 ”正在加速布局汽車制造的產(chǎn)能。

過去一個月，富士康在汽車領(lǐng)域的重磅消息頻頻見諸媒體：它先是給已處于停擺狀態(tài)的拜騰輸血，隨后又與吉利宣布以 50：50 成立合資公司，用于“為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)”。緊接著，汽車領(lǐng)域的老將——蔚來汽車前執(zhí)行副總裁鄭顯聰加入富士康母公司鴻海集團(tuán)，擔(dān)任其電動汽車平臺首席執(zhí)行官。

此外，在吉利與 FF（Faraday Future，法拉第未來）的合作官宣中，也出現(xiàn)了富士康的身影。

數(shù)位業(yè)內(nèi)人士向全天候科技提到，富士康的諸多舉動實(shí)際上都是在向蘋果 “示好”。

中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光分析，富士康作為為蘋果手機(jī)代工多年的老伙伴，將來也想在汽車領(lǐng)域與蘋果繼續(xù)合作，但沒有汽車代工經(jīng)驗(yàn)成為其致命短板。“所以它要找（拜騰），不管賺不賺錢，先找一個練練手。”

富士康布局造車最早可追溯到 2005 年。那一年，富士康買下中國臺灣四大汽車線束廠之一的安泰電業(yè)，開始制造電瓶線、倒車?yán)走_(dá)及智能設(shè)備等車用電子用品。這被外界視為其切入汽車領(lǐng)域的起點(diǎn)。

中國臺灣北極星研究院院長梁國元此前在接受媒體采訪時提到，富士康的智能手機(jī)業(yè)務(wù)利潤率不高，所以一直希望能入局附加值更高的業(yè)務(wù)，電動汽車是一個理想的候選。

對于富士康來說，蘋果造車帶來了一個絕佳的“上車”機(jī)會。

據(jù)天風(fēng)證券分析師郭明錤的預(yù)測，蘋果造車的路徑是這樣的：依賴現(xiàn)有汽車制造商的資源，將把零部件制造和組裝外包給傳統(tǒng)汽車制造商，而蘋果自身則會專注于自動駕駛、電池技術(shù)、產(chǎn)品設(shè)計等方面。

富士康和蘋果彼此相熟，有過很多交集。但在新能源這個火熱的新賽道中，富士康卻沒有第一時間得到老搭檔的眷顧。蘋果還在篩選代工伙伴。

多年前，馬斯克曾對媒體直言，“與手機(jī)與智能手表相比，汽車非常復(fù)雜。你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商說，給我造輛車。”

馬斯克這個觀點(diǎn)，郭臺銘應(yīng)該是非常不認(rèn)可的。

目前來看，在新能源汽車這個賽道里，富士康不只要做代工，它還有更大的野望。這一次它能順利“上車”嗎？

“電動汽車領(lǐng)域的安卓”

2020 年，是新能源汽車大放異彩的一年。

特斯拉、蔚來、理想、小鵬，他們不僅銷量大漲，還摘掉了“賣一輛虧一輛 ”的標(biāo)簽，紛紛實(shí)現(xiàn)毛利轉(zhuǎn)正。同時，在資本市場，幾家公司的股價也幾近瘋狂，去年的漲幅均超 100%，蔚來和特斯拉更是分別漲超 1200% 和 400%。

他們不僅證明了電動汽車能賺錢，還證明了續(xù)航能力可以 PK 油車這件事。

面對新能源汽車這個高度確定的時代浪潮，蘋果，谷歌、百度、阿里等其科技巨頭在過去一年紛紛入局造車。

馬斯克

燃油車時代，生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)是不同車企集團(tuán)之間競爭的關(guān)鍵之一，因而整車廠需要主導(dǎo)自身的生產(chǎn)。

但電動車興起后，汽車制造本身不再是最核心的環(huán)節(jié)，競爭核心開始轉(zhuǎn)向技術(shù)和產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)，代工成為部分新入局者的選擇。

這讓富士康看到了新的機(jī)會。無論是與 FCA（菲亞特克萊斯勒汽車集團(tuán)）的“聯(lián)姻 ”、與中國臺灣裕隆汽車的牽手、與吉利的合資，還是與拜騰的合作，富士康都希望新能源車成為它的新增長故事。

富士康工廠

“造傳統(tǒng)車，富士康沒有機(jī)會，這兩年新能源車開始起量，它要等到蘋果這樣規(guī)模、體量大的企業(yè)，才有機(jī)會。”參與過新能源項目投資的富士康前員工魏華告訴全天候科技。

2020年 10 月中旬的企業(yè)科技日上，富士康一口氣對外公布了多個野心勃勃的電動汽車計劃，并提出 5 年發(fā)展規(guī)劃的具體目標(biāo)——搶占 10% 的市場份額。

乘聯(lián)會方面公布的數(shù)據(jù)顯示，2020 年，全球包括插混、純電動、燃料電池在內(nèi)的新能源車銷量為 286 萬輛。

而根據(jù)鴻海集團(tuán)董事長劉揚(yáng)偉的估算，2025年～2027年間，全球電動汽車市場規(guī)模預(yù)計達(dá)到 3000 萬輛。

這意味著，到 2027 年，全球電動汽車中將有 300 萬輛新車被打上富士康代工的烙印。

但在富士康的“汽車藍(lán)圖 ”中，只做代工顯然是不夠的。劉揚(yáng)偉為富士康在汽車領(lǐng)域描繪的愿景是“電動汽車領(lǐng)域的安卓”。

劉揚(yáng)偉曾對媒體表示，特斯拉是電動汽車中的 iPhone，而富士康希望成為電動汽車領(lǐng)域的 Android。

在這個宏偉藍(lán)圖中，富士康將通過電動汽車硬件開放平臺 MIH 聯(lián)盟，給業(yè)界提供開放的底盤平臺，打造全新的電動車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈。

公開 MIH 平臺后，富士康便馬不停蹄為這個平臺配備掌舵人。曾在蘋果核心軟件團(tuán)隊任職的魏國章，加盟鴻海集團(tuán)擔(dān)任 CTO，并主導(dǎo) MIH 軟件平臺。同時，曾在福特、菲亞特中國、廣汽菲亞特、蔚來等多家車企任職的鄭顯聰也加盟鴻海，負(fù)責(zé) MIH 聯(lián)盟規(guī)劃、硬件部門兼平臺規(guī)格定義。

鴻海電動車 MIH 平臺傳出最新消息：MIH 聯(lián)盟已經(jīng)得到約 635 家左右的廠商響應(yīng)，其中包括了許多國際知名大企業(yè)，而其剛剛推出的 EV Kit（電動車開發(fā)者工具平臺）也將在2021年 2 月開放全球開發(fā)者預(yù)定，4 月底開始交貨。

富士康牽手吉利成立合資公司。據(jù)官方消息，這家合資公司專門為有需要的企業(yè)提供代工生產(chǎn)汽車服務(wù)。網(wǎng)傳這家合資公司還將為 FF 提供代工。

造車蟄伏期

富士康涉足汽車領(lǐng)域甚至比蘋果還要早一些。公開報道顯示，富士康造車的動作始于 2005 年。

彼時，鴻海收購了中國臺灣四大汽車線束制造商之一——安泰電業(yè) 100% 的股權(quán)。后者主要從事電瓶線、影音傳輸線等汽車線束制造，客戶包括福特、大眾、上汽通用、馬自達(dá)等汽車公司。這被外界視為富士康正式進(jìn)入汽車行業(yè)的起始。

此后五年，富士康在汽車界一直“默默無聞”。直至 2010 年，它拿下特斯拉的訂單，成為特斯拉中控觸摸屏面板、連接器、覆蓋件的供應(yīng)商，事情開始起變化。

“2010 年前后，富士康跟國內(nèi)很多車企都有過對接，包括奇瑞。”參與過富士康、奇瑞項目的資深汽車界人士沈力告訴全天候科技，“當(dāng)時富士康想介入到造車領(lǐng)域里來，而奇瑞也看中了富士康的資本和制造能力，所以大家就考慮一起做一些東西。”

吉利也曾是富士康接洽的對象。據(jù)媒體報道，早在 2011 年，富士康就與吉利探討共同發(fā)展新能源車與智能汽的可行性。但最終，二者并沒有實(shí)現(xiàn)可落地合作的內(nèi)容。

奇瑞與富士康的合作也終結(jié)在可研階段，并未進(jìn)入實(shí)質(zhì)性生產(chǎn)。

“富士康和奇瑞對汽車的認(rèn)識完全不一樣，雙方的訴求很難達(dá)成一致。所以當(dāng)時談了很多，但能落地的并不多。”沈力說。

接下來的幾年，富士康在造車領(lǐng)域的布局還是取得了一些成果的。2013 年，富士康進(jìn)入奔馳、寶馬等跨國車企的供應(yīng)鏈。第二年，富士康與北汽合作，共同投資研發(fā)、生產(chǎn)制造新一代動力電池及其系統(tǒng)，獲取電池技術(shù)。

2014 年，祖籍山西晉城的郭臺銘回鄉(xiāng)參加晉商大會。在那次會議上，他宣布投資 50 億元在山西發(fā)展電動車產(chǎn)業(yè)。

此后不久，富士康旗下子公司鋰科在安徽投資 20 億元，建設(shè)高分子聚合物電芯和電池組生產(chǎn)項目，成立鋰電池生產(chǎn)基地。

2015 年 3 月，富士康搭上騰訊及和諧汽車，共同成立了“和諧富騰”，三家公司的出資比例分別為 3：3：4，富士康還參與了這家公司在同年 7 月的 Pre-A 輪融資。

在三者的合作中，富士康聚焦在高科技移動終端與智能電動車整合的設(shè)計與生產(chǎn)制造技術(shù)上。但最終因發(fā)展理念分歧而導(dǎo)致各方撤資。

在之后的布局中，富士康廣泛使用投資與合作的方式，努力成為新能源汽車領(lǐng)域不可或缺的角色。

2016 年，富士康子公司鴻準(zhǔn)宣布向滴滴出行投資 1.199 億美元，獲得滴滴 0.355% 的股份;2017 年，鴻海通過旗下子公司富泰華向?qū)幍聲r代投資 10 億元，獲得對方約 1.19% 的股權(quán);2018 年，富士康與阿里、IDG 資本聯(lián)合領(lǐng)投小鵬汽車總額 22 億元的 B 輪融資。

富士康歷年和車企的投資合作

從投資滴滴、寧德時代、小鵬汽車，再到二次投資拜騰、與 FCA、吉利成立合資公司等等，到今天，富士康在新能源汽車領(lǐng)域的“版圖”逐漸明晰。

“我們看了不少新能源類的項目，不過這個行業(yè)標(biāo)的沒那么多。因?yàn)槭袌鲞€沒起來，投一些核心組件就好，等方向明確了，它可以再去重投。”前述參與過新能源項目投資的富士康前員工魏華介紹說，盡管如此，富士康還是投資了不少包括激光、雷達(dá)在內(nèi)的汽車類項目。

在魏華看來，目前，新能源汽車賽道里的玩家水平還沒有差距很大，任何一家企業(yè)都可能實(shí)現(xiàn) “彎道超車 ”，如果能抓住機(jī)會，對富士康來說也是一次轉(zhuǎn)型升級。

“代工之王”的焦慮

受益于蘋果等各大手機(jī)廠商的代工訂單，富士康坐上了 “全球代工之王”的寶座。

據(jù)《財經(jīng)》報道，富士康有 100 萬員工，其中 60 萬人在為蘋果工作。蘋果為富士康貢獻(xiàn)了 80% 的收入。

代工業(yè)務(wù)給郭臺銘和富士康帶來了財富和名望，但這頂帽子同時也是他多年來極力想甩掉的身份負(fù)擔(dān)。

曾有心理分析師評價稱：如果將富士康看作一個人，他是選擇了一種很累、很苦，但很有效率的活法。他的特質(zhì)，他的文化，帶有一種焦慮感，代工類企業(yè)都有類似性格。

郭臺銘和富士康的確是會焦慮的。

富士康的代工優(yōu)勢來自成本管控、制造管理等方面。但新形勢下，勞動力成本上行，智能手機(jī)行業(yè)增速放緩，手機(jī)廠商也有意扶持立訊精密等富士康的對手。“富士康模式”隨著外圍環(huán)境的變化逐漸迎來挑戰(zhàn)。

財報數(shù)據(jù)可見，代工業(yè)務(wù)的利潤在下滑。2019 財年，富士康母公司鴻海集團(tuán)凈利為 1153 億新臺幣，而 2016 年、2017 年，其凈利分別為 1514 億新臺幣、1354 億新臺幣。

2020 年上半年，集團(tuán)另一核心資產(chǎn)—— A 股上市公司工業(yè)富聯(lián)（601138）的營業(yè)收入為 1766.5 億元，同比增長 3.60%;歸屬母公司股東的凈利潤為 50.4 億元，同比下降 7.98%。

郭臺銘和富士康的焦慮還不限于此。

為了獲取更高、更穩(wěn)定的生產(chǎn)體系，蘋果自 2019 年起開始扶持立訊精密、歌爾股份等成為其新的代工伙伴，兩者如今已是 Airpods 的主要供應(yīng)商。

2020年 11 月，立訊精密更是宣布收購緯創(chuàng)的蘋果手機(jī)制造業(yè)務(wù)，成為蘋果公司的首家中國內(nèi)地代工廠商。緯創(chuàng)與富士康、和碩一起瓜分了蘋果手機(jī)在全球的生產(chǎn)訂單。

為保住自身在蘋果供應(yīng)鏈中的地位，富士康去年在越南成立新公司，將部分 iPad 和 MacBook 組裝線轉(zhuǎn)移，希望依次降低成本。

“在一個逐步被壓縮的環(huán)境下，它想去抗?fàn)帲窒肴ふ倚碌陌l(fā)展機(jī)會。” 全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹分析，在焦慮的富士康面前，汽車電動化轉(zhuǎn)型帶來的代工機(jī)會具有巨大的誘惑。

過去很長時間里，富士康廣為人知的優(yōu)勢，是速度、品質(zhì)、成本 + 附加值等，這些正是其登上制造業(yè)巔峰的殺手锏。富士康本身如同一臺精密機(jī)器，在代工領(lǐng)域取得了前無古人的成就。

但眼下，這臺機(jī)器的運(yùn)轉(zhuǎn)規(guī)則不得不開始做出調(diào)整。

在 2018 年的鴻海股東大會上，郭臺銘感嘆，未來 5 年將是鴻海至關(guān)重要的轉(zhuǎn)型期。

熱火朝天的新能源車自然就成了郭臺銘眼中治療焦慮的 “解藥”。

在這個市場上，蘋果汽車訂單成為其切入新領(lǐng)域的最佳機(jī)會。能否拿下蘋果的汽車訂單，可以說是富士康轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵一步。

在多位汽車行業(yè)人士看來，富士康要拿到這個機(jī)會并不容易。

天風(fēng)證券分析師郭明錤認(rèn)為，富士康缺乏電動汽車的生產(chǎn)制造經(jīng)驗(yàn)，即便現(xiàn)在開始投資，也需要至少兩年到四年的持續(xù)投入，才能見到初步效果;對于蘋果來說，這個時間成本太高了。因而，蘋果更愿意選擇與現(xiàn)有成熟體系都齊備的其它制造商合作。

富士康希望用以往的經(jīng)驗(yàn)看待未來。前述資深汽車界人士沈力說，但在與手機(jī)相比更復(fù)雜的汽車來說，富士康的經(jīng)驗(yàn)無法簡單復(fù)制。

波士頓咨詢的一份研究報告認(rèn)為，在不久的將來，汽車企業(yè)將分化為三類：第一，服務(wù)型車企。主動轉(zhuǎn)型，擁有用戶觸點(diǎn)的服務(wù)型車企將主導(dǎo)終端市場;第二，代工型車企。失去用戶觸點(diǎn)的企業(yè)，則面臨淘汰或淪為代工廠的命運(yùn);第三，新型代工廠。行業(yè)外的第三類玩家也將積極出擊，主動謀求代工廠這個新角色。

富士康未來不會生產(chǎn)整車，也不會打造自己的電動汽車品牌。鴻海集團(tuán)董事長劉揚(yáng)偉多次公開對外界承諾。

但這個口號的背后也透露出富士康轉(zhuǎn)型的無奈——想擺脫“代工”標(biāo)簽的富士康，最大優(yōu)勢還是代工。

加工企業(yè)與創(chuàng)新企業(yè)是兩種完全不同的模式，外部認(rèn)為富士康的機(jī)會很迷茫，但富士康自己卻認(rèn)為這是一個機(jī)會點(diǎn)。崔東樹認(rèn)為，富士康也會為了這個機(jī)會拼命努力。

（綜合整理報道）（編輯/小文）