寧得春

(中鐵四院集團西南勘察設計有限公司，云南 昆明 650214)

0 引言

鐵路專用線是指由企業或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線。主要為企業或者其他單位修建的，為企業內部生產運輸服務的。鐵路專用線的建設，不僅能充分發揮鐵路運輸綠色低碳優勢，降低物流成本，提升社會經濟效益，更可為助力國家打好污染防治攻堅戰，打贏藍天保衛戰發揮出重要作用。近期，國家發展改革委員會等5部門聯合發布的《關于加快推進鐵路專用線建設的指導意見》[1]從多方面、多層次對加快推進鐵路專用線建設提出若干詳盡的指導意見，對推動鐵路專用線建設具有重大意義。

鐵路專用線的運營管理模式主要有代管(委托鐵路局運營管理)和自管(自主運營管理)兩種模式[2]。張立偉[3]認為代管模式對于統籌鐵路生產要素、加快轉變鐵路運輸方式、深化鐵路貨運改革、提高社會經濟效益具有重大意義。而劉琳[4]認為隨著鐵路貨運市場化改革的逐步深入，傳統專用線的管理理念已發生變化，自管模式也將逐漸成為專用線運營管理模式的首選。兩種不同的運營管理模式下，貨物交接方式和交接場位置存在較大差異。自管模式專用線由企業負責運營管理，設備產權屬于企業，在接軌站進行貨物和車輛交接，企業無需再向鐵路部門交納區間線路取送車費。代管模式專用線委托鐵路部門負責運營管理，設備屬于鐵路部門，在工廠站內進行貨物交接，每年向鐵路部門交納一定的取送車費。自管和代管對比見表1。

表1 自管和代管比較表

很多設計者未曾考慮不同的運營管理模式對專用線站場設計的影響，盲目開展設計，造成資源浪費。賈文生[5]認為專用線建設在設計之初就應考慮自管還是代管的問題，為鐵路站場設計創造一個良好的前提條件，最大限度的為企業服務。張宏海[6]認為鐵路專用線在設計時應充分考慮鐵路運輸組織，在滿足各方需求的情況下，優化站場布局，節省工程投資。故本文以某鋼廠新建專用線為例，對兩種不同運營管理模式下專用線站場設計方案進行比選研究，為專用線站場設計提供新的思路。

1 接軌站概況

該鋼廠接軌于滬昆線上一四等站，在業務性質上為貨運營業站。主要擔負列車會讓和部分車輛中轉及貨場取送車任務。

既有接軌站到發場有正線2條，到發線3條，連接貨場一處，既有接軌站平面圖見圖1。

2 站場方案研究

2.1 運量分析

根據近幾年貨物運量預測，近、遠期本項目運量如表2所示。

表2 近遠期貨物運量預測

本次接軌站改造和新建工廠站布置從代管模式(方案Ⅰ)和自管模式(方案Ⅱ)兩種模式進行比選研究。

2.2 代管模式(方案Ⅰ)

代管模式交接場設于工廠內，實行貨物交接的方式，接軌站至工廠站間取送作業由路局負責，區間線路的主動權掌握在路局手里，企業每年需向路局繳納一定的取送車費。

本專用線若采用代管模式運營，接軌站改擴建及工廠站布置方案如下：

1)接軌站改造。

代管模式下，交接場設于工廠站，接軌站僅需在站房對側新增到發線一條，有效長880 m，并對上海端咽喉區局部進行改造，以滿足列車到達時通過及調車作業[7]，接軌站改造平面布置圖見圖2。

2)新建工廠站。

代管模式下，到發場(兼交接場)設于工廠站內，在到發場(兼交接場)進行貨物交接，工廠站內運輸組織由企業負責。

本專用線根據鋼廠運輸需求及相關運量，工廠站共布設了三個功能區。

第一功能區為到發場(兼交接場)，主要滿足列車到發(交接)、解編、調車等作業需求，本次到發場共設有到發線3條，有效長880 m；第二功能區為鐵礦石翻車機場，布設了兩臺鐵礦石翻車機，并配備2重、2空、1機走線、1調車線，有效長880 m；第三功能區主要服務于鋼材和集裝箱的裝卸，設鋼材裝卸線1條，有效長700 m，采用龍門吊進行裝卸作業，工廠站布置圖見圖3。

2.3 自管模式(方案Ⅱ)

自管模式下交接場設于接軌站，在接軌站進行貨物及車輛交接，鐵路與企業間車輛與貨物一并交付對方。區間線路和工廠站的運營管理由企業負責。

本專用線若采用自管模式運營，接軌站及工廠站布置方案如下：

1)接軌站改造。

代管模式下交接場設于接軌站，故需在接軌站站房對側新增交接線3條，用于貨物及車輛交接，機走線1條，用于調車作業，新增股道有效長均滿足880 m，并于上海端咽喉區新增機待線1條，有效長70 m，接軌站改造平面布置圖見圖4。

2)新建工廠站。

自管模式下，工廠站內不再設交接場，僅設到發場，故到發場規模較代管模式減少1條到發線，鐵礦石裝卸區、鋼材和集裝箱裝卸區的規模均與代管模式相同，工廠站平面布置圖見圖5。

2.4 方案比選

1)運輸組織。方案Ⅰ可實現直通運輸，對接軌站影響小，在工廠站到發場內交接，運輸效率高；方案Ⅱ需在接軌站換掛機車，增加一次中間作業，運輸效率低。

2)運營管理和維護費用。方案Ⅰ區間線路采用路局“代管”，接軌站僅加一股道，對接軌站影響小，行車、運輸、機車車輛等委托鐵路部門代為運營、維護管理，調車作業走行距離短，運輸效率高，便于管理。但每年需定期向鐵路部門交納較多的運營管理、養護維修費；方案Ⅱ由企業“自管”，企業組建專門的鐵路運營管理機構，專用線資產及管理歸企業所有，企業自主進行運輸、管理，自備機車車輛、維修養護機構，并且不必向鐵路部門交納運營管理、養護維修費，具有較大的主動權。但需要成立專門的運營管理機構和專業的技術人才，且自備機車車輛，前期投資較大。

3)工程投資。方案Ⅰ接軌站改造和新建工廠站投資約23 656.2 萬元；方案Ⅱ接軌站改造和新建工廠站投資約28 225.61 萬元。

綜上所述，方案Ⅱ雖比方案Ⅰ投資多4 569.41 萬元，但每年可少交納約2 700 萬元的運營管理、養護維修費。因此，在接軌站改造條件較好時，建議企業選擇自管的運營管理模式，不僅擁有運營管理自主權，還可以減少每年的取送車費，降低企業運營成本。

3 結語

自管模式能為企業省心省力，但每年交納的運營管理費、養護維修費較大，后期企業壓力較大，且受鐵路部門制約。自管模式雖在前期投入較大，但區間線路不受鐵路部門制約，且每年無需向鐵路部門交納運營管理費和養護維修費，后期具有較大優勢。通過對兩種運營管理模式優劣的分析，可以看出兩種模式在運輸組織、實施難度、運營管理等方面各有優缺點，具體選擇何種運營管理模式，不能一概而論，應綜合考慮接軌站情況、企業情況決定。