民用飛機航材共享協議的費率評估

王興財 張立坤 白益侖

摘要：航材保障是民用航空公司日常運行的重要組成模式，其中航空公司和飛機制造商/OEM/MRO之間的共享協議航材保障是未來重要發展趨勢，如何評估共享協議航材費率是航空公司和廠家雙方談判的焦點。本文在介紹共享協議基本框架的基礎上，探討了共享協議航材費率的評估方法，對航空公司的航材保障和成本節約有重要意義。

關鍵詞：航材保障；飛機制造商；保障率；協議

Keywords：spares support；aircraft manufacturer；support rate；agreement

0 引言

航空公司是重資本、高投入、低產出的運行模式，其中航材投入成本（主要包括采購成本和維修成本）是航空公司運營成本的主要構成部分，約占航空公司支出費用的15%左右。通過對航材儲備和航材維修的管理控制，能有效降低航空公司總體維修成本，減少公司庫存資產和流動資金壓力，因此航材成本已被公認為最具潛力的成本控制點[1-3]。

現有航材保障方式主要分為自投、第三方委托、共享、租賃、寄售等[4-5]，國內航空公司普遍采用傳統的自投備件并且獨立送修備件的航材保障模式。隨著國內部分航空公司對波音787機型、空客A350機型的引進，部分航空公司逐漸采用基于飛行小時包修的共享協議航材保障模式。

通過共享協議航材保障，航空公司可以避免初期的大量航材采購成本，達到較高的航材保障率，且減少航材送修的工作環節。在雙方合作中，共享協議航材費率是雙方談判的焦點，航空公司可以模擬在機隊引進計劃下協議時限內的航材投入，評估計算在共享協議時限內的航材費率。

1 共享協議航材保障

傳統情況下，航空公司根據機隊數量和RSPL的建議采購首批備件，根據后續需求不斷補充備件，負責送修故障等原因拆下的周轉件航材；按照共享協議，航空公司可以取消此類航材投入，轉由飛機制造商/OEM/MRO提供onsite備件和pooling備件，對應地將采購備件的費用轉化為協議內每年的onsite備件和pooling備件使用費，對應航材每年的修理費用轉為協議備件維修費用。自投航材、租賃航材和共享協議航材的特征對比如表1所示。

航空公司與協議廠家的共享協議主要考慮引進機隊數量/件號數量/保障反應時間/保障率/共享協議費率/退料時間/運輸報關等一系列內容。航空公司提供飛機引進計劃、單架機的最低飛行時間、不同類別航材的保障率。協議內onsite件號數量和pooling件號數量決定協議內的費率高低，航材保障時間和保障率是航空公司的主要要求；退料時間影響送修周期，從而影響pooling備件投入數量，是廠家的主要要求；共享協議航材費率是雙方談判的焦點。

共享航材一般分為onsite備件和pooling備件；onsite備件是協議廠家放在航空公司庫房的備件，一般涵蓋RSPL中日常需求的NO GO件和高頻需求的GO IF件器材；pooling庫房一般是廠家提供位于保稅庫的航材服務站點，pooling件號清單涵蓋onsite件號清單的備件，雙方根據航空公司的需求、協議廠家的承修能力決定備件清單和數量。當航空公司領用onsite備件后，協議廠家從pooling庫房發出備件補充到onsite庫房；對于航空公司的僅限于pooling件號清單的航材需求，協議廠家直接把pooling備件發給航空公司。共享協議航材一般不包含屬地化器材和危險品等器材。共享協議航材周轉模式如圖1所示。

共享協議一般簽署年限在10～12年左右，協議結束后航材殘值歸屬協議廠家，航空公司可以和協議廠家溝通后購買剩余殘值的航材。協議對于雙方的權利責任具體約束，并對違反協議的一方做出相應處罰條款；協議對超經濟修理、報廢航材等情況有明確的歸屬責任解釋。

2 航材共享協議費用評估

共享航材費用主要包含三部分：onsite備件使用費用、pooling備件使用費用和備件維修費用。廠家按月根據機隊飛行小時和單小時航材費率計算相關費用。航材共享協議中單小時航材費率是雙方談判的重點。

2.1 onsite備件使用費用評估

對于放在航空公司庫房的onsite備件，航空公司具有使用權和調度權。根據備件數量（M1）和當年航材目錄價清單的價格可計算onsite全部備件的總價值（VV1）。

航材從新件投入使用到報廢大約為10年，如果協議按照10年執行，onsite航材的每月使用費用是onsite航材總價值的0.9%～1.2%，具體比例在于雙方的談判。

2.2 pooling備件使用費率評估

依據RSPL中的裝機數量（QPA）、器材拆換時間間隔（MTBUR）、機隊數量（Q）、單機規劃飛行時間（T）等，計算備件年拆換量（F）。

隨著機隊的增長，航材投入存在規模效應，對應單架機的航材投入遞減，所以雙方協議中pooling備件的使用費率和維修費率可能隨機隊增加而梯次減少；同時使用費率會每年根據人工成本和材料成本調整，一般年增長量控制在1%～3%左右。

另外，計算過程還要考慮航材成本的年漲幅、航材的報廢以及對應的持續補充、倉儲成本和凈現值貼現率等諸多因素；發動機附件和機身附件的性能不同，拆換周期和價值也有差異，因此，航材協議中分別計算發動機附件和機身附件的費率。

3 結論

最近幾年ARJ21和A350等新機型投入市場，以航材共享協議方式替代傳統自投航材保障方式，可以避免航空公司與OEM溝通效率低以及國內外維修能力壁壘等情況，提升航材保障能力。通過航材共享協議，航空公司一方面可以極大地減少航空公司的初期投入，提升航材索賠的成功率，另一方面可以在高水平保障航材的情況下積累航材送修數據信息和經驗。

由于航空公司和協議廠家考慮多重因素，談判復雜多變，本文僅從技術角度評估航材費率，對共享航材保障模式有一定參考和借鑒意義。

參考文獻

[1] 晏青，邢廣華.基于航材保障工程的初始航材推薦清單研究 [J].民用飛機設計與研究，2018，130（3）：46-53.

[2] Jing Cai， Xin Li， Xi Chen. Joint optimization of maintenance inspection and spare provisioning for aircraft deteriorating parts [J]. Journal of Systems Engineering and Electronics，2017，28（6）：1133-1140.

[3] 侯甲凱.我國航材管理現狀及發展趨勢研究 [J].現代商貿工業，2013，14：91-92.

[4] 王海.國產民機航材共享技術應用初探 [J].科技風，2019，（12）：19.

[5] 廖焯成，羅龍朋.航材傳統保障模式與小時付費保障模式的成本對比 [J].航空維修與工程，2019（9）：33-35.

作者簡介

王興財，工程師，研究方向：航材管理、航材共享等。