探討瀝青路面項目管理

連一農

山西路杰工程咨詢有限公司 山西太原 030006

目前，瀝青路面結構仍廣泛應用于高等級公路路面。隨著山西干線公路車流量的急劇增加，部分路段的車流量已經超過了原設計8%的年自然增長率。70-80%為大型煤炭運輸車輛。因此，路面荷載和道路通行能力超過了高速公路設計的通行能力。但是目前的瀝青路面結構還存在一些不足。晉城繞城高速公路路面已成功銜接，在項目建設過程中，我們注重加強技術控制和管理，本文將對此進行探討[1]。

1 項目簡介

本文研究的項目處于山西省南部晉城市境內。全長為17.5公里，全線采用瀝青混凝土路面面層，上面層采用5cm細粒式AC-13Ⅰ型改性瀝青混凝土，中面層采用6cm中粒式AC-20Ⅰ型瀝青混凝土，下面層采用7cm粗粒式AC-25Ⅰ型瀝青混凝土；基層采用35cm水泥穩定碎石；底基層在硬質巖石地段采用16cm水泥穩定碎石，完成的水穩底基層47554.7m3，基層132457.2m3，綜合穩定土23290m3。

2 加強瀝青混合料配比的驗證

為了現場瀝青混合料的質量控制，晉城繞城高速公路瀝青混合料在目標配合比設計階段采用高性能瀝青路面方法，驗證試驗采用馬歇爾方法。以鋪裝層下某部分的目標配合比設計及旋壓試驗結果為例，分析如何加強配合比驗證（如表1、表2)。

最佳瀝青含量：4.3%

我們的設計是按混合物重量的1%添加水泥，按瀝青重量的0.4%添加抗剝落劑。

表1 旋壓試驗結果

目標配合比設計完成后，現場采用馬歇爾壓實法對施工現場配合比進行調試。調整前后的配合比的級配如表2所示。

表2 瀝青混合料的目標配合比

根據所采用的分級法和超載高速公路交通的類型特點，采用馬歇爾法和旋轉壓實法設計目標配合比。根據高性能瀝青路面旋壓的設計結果，在馬歇爾設計下，對應的最佳瀝青含量為4.3%，對應的最佳瀝青含量的孔隙率為4.7%。因此，在施工過程中采用馬歇爾法進行控制，其樣品孔隙率為 4.2-5.2%（即 4.7±0.5%)。采用馬歇爾法計算，當瀝青含量為4.3%時，VMA為13.4%。為了保證瀝青混合料的穩定性和性能，名義上的偏差體積標準、瀝青飽和度和孔隙的容許偏差范圍在礦物骨料應控制在±5%±1%。

瀝青混合料的級配要求，在我國瀝青混合料級配的要求下，應從試驗成功的段段中按標準級配進行控制。并利用關鍵網格與標準級配的偏差范圍來控制級配。關鍵網格為0.075mm、2.36mm和4.75mm，三層網格必須滿足標準混合的范圍要求。混合分級控制，每日提取和篩選結果，取樣至少一天兩次，取平均值作為評估值的內容部分，不到0.075mm對瀝青混合料的性能有很大的影響。粉料比控制標準為0.075mm，瀝青含量控制標準為0.8-1.2mm，分析了瀝青混合料的攤鋪和壓實情況，發現瀝青混合料未發生明顯離析，未發生平移，成型試樣各項指標均滿足規范要求。從而驗證了瀝青混合料配合比設計的成功[2]。

3 瀝青路面施工質量控制的其他關鍵技術

由于瀝青混合料的配合比設計較為粗糙，除了嚴格執行施工技術規范外，在以下方面做了大量的施工質量控制工作。

（1）瀝青混合料的混合。確保攪拌、攤鋪和壓實的能力相匹配。為了保證攤鋪機的連續工作，瀝青混合料的混合料可以在必要時進行鋪設；但同時也要避免儲存時間過長也要避免，以免造成瀝青混合料因過熱而老化[3]。

（2）瀝青混合料的運輸。一次裝不進錐形料。自卸車在裝車過程中應前后移動，使混合料成山狀，即裝車時應順序為前、后、中，使混合料裝車后保持一定的形狀。還采取了在瀝青混合料運輸過程中使用油布保溫的措施。

（3）瀝青混合料的攤鋪。為了保證混合料的初始壓實，壓路機要求適當的振動頻率和振幅。鋪裝過程中的主要問題是采取合適的鋪裝速度，保證混合料的供應和連續鋪裝。在攤鋪混合料過程中，設備不得隨意停機，絞籠內的混合料不得少于三分之二。另外，在鋪裝過程中應注意減少離析。

（4）瀝青混合料的壓實。密實度直接影響瀝青路面的使用壽命和早期損壞的可能性。瀝青混合料為達到良好的壓實效果，采用了大噸位高頻振動壓路機。在高溫下開始進行充分的沖擊和壓實，這是理論孔隙度的保證。壓路機應緊緊跟隨鋪路機，保持適當的壓實速度，壓實頻率高，振幅小。

5 結語

綜上所述，瀝青路面施工全過程有許多值得總結和繼續探索的經驗，確定合適的原料、正確的配合比、加強拌合、運輸、攤鋪、壓實等關鍵工序是生產合格瀝青路面的前提。此外，我們還應注意瀝青路面的施工，以保證瀝青路面的質量，延長瀝青路面的使用壽命。