胡茂元：汽車產業應把更多的目光轉移到消費領域

文／中國汽車工業咨詢委員會副主任、上海市企業聯合會會長 胡茂元

自從加入WTO以來，中國的汽車消費市場成為世界各國矚目的對象，也同時成為了國際汽車巨頭角逐的舞臺。2001年，中國的汽車銷售量為236萬輛，經過17年的增長，到2017年，達到了最高的2887.89萬輛，年均增長超過17%。龐大的消費市場帶動了產業的繁榮、技術的提升和人才的匯集。在汽車消費高速增長的時期，無論是政府管理部門還是企業管理者亦或是市場一線的工作人員，均只有一個目標，那就是盡快高效地生產出符合國家標準法規的產品，滿足市場對性價比的需求。誰能越快研發出性價比好的新產品，誰就能引領新的消費市場。在這種思想指引下，中國汽車產業開啟了攻城略地的快速擴張階段。截止到2019年底，我國的汽車在建或者已建產能已經超過5000萬輛，遠遠高于當年2576.9萬輛的銷售數據。

2019年，我國人均GDP首次突破1萬美元，人民生活水平得到穩步提升，并且中國的汽車消費者正在走向成熟。據統計， 2019年，中國銷售的乘用車在2018年的2253萬輛下降為2166萬輛，其中首購下降了113萬輛，而換購則增加了29萬輛，增購基本持平。一二線城市的換購與增購用戶已成為汽車消費的重要力量。相對于首次購買汽車的消費者，換購用戶更加重視汽車產品的品質、品牌和性價比，同時對于車輛使用的體驗感和方便性更加看重。應該說，中國汽車消費的純增量階段已經結束，正在進入一個增量和存量共生的階段，離下一步的存量競爭階段已經不遠。

近兩年，我國生產的汽車性能和技術水平一直在不斷提升，性價比也在不斷提高，老百姓的人均收入也一直在穩步增長，但汽車市場反而出現了明顯的下滑。雖然我們現在很多三四線城市居民仍然沒有一輛屬于自己的車，加上大城市的限購政策，很多人的汽車夢還沒有實現。但是，相對眾多的車企和巨大的產能來說，汽車消費市場已經明顯地落后于汽車生產供給的水平。因此，我認為全行業在加快提升產品質量水平、面向世界拓展國際市場的同時，應該把更多的目光轉移到國內消費領域上來，加快研究如何通過優化和改善汽車消費環境，疏通汽車使用環節的各類障礙，更加充分的挖掘國內消費市場需求，為中國的汽車產業激發新的活力，推動汽車產業健康可持續發展。

一、汽車行業在生產領域的自我進步有目共睹

汽車作為一個工藝復雜、零部件眾多的高科技產品，長期以來作為一個國家的工業皇冠存在于我們的心目之中。我國從“缺重少輕”到轎車走入家庭，再到大范圍與國際車企進行合資合作，直到10多年前才能夠自主開發出屬于自己的大批量國際化水準的轎車。因此，對于中國的汽車人來說，開發出滿足世界級標準和性能要求并與國際巨頭同臺競爭的汽車產品，是幾代汽車人的夢想與追求。而對于產業管理部門來說，通過一些政策的引導，使得中國的汽車產業能夠與世界接軌，促進中國的汽車產品能夠與世界先進水平同步也是非常重要的工作目標。在汽車產業政策的引導下，在行業企業的共同努力下，我們在汽車的節能、環保、安全等法規要求的性能指標上已經與國際水平接軌，有些領域甚至已經取得了領先。在新能源汽車、智能網聯汽車、燃料電池汽車等新興領域，我國已經占據了明顯的先發優勢。在智能制造和先進管理體系的運用上，我們已經擁有眾多的全球標桿工廠，世界汽車的制造中心正在成為影響全球的“智”造中心。

1. 中國的汽車產品在節能、環保、安全等領域已經與世界同步

中國政府一直致力于汽車產品的節能降耗，從2004年乘用車燃油消耗量第一階段的限值實施開始，分別在2008年、2011年和2014年實施了第二階段、第三階段和第四階段的乘用車燃油消耗量限值要求，2020年將啟動第五階段要求。我國乘用車新車整體油耗由2015年的7.0L/100km，下降到2020年的5.0L/100km，要求到2025年降至4.0L/100km。2020年，我國商用車新車油耗接近國際先進水平，到2025年，須達到國際先進水平。隨著平均燃料消耗量積分和新能源汽車“雙積分”并行管理機制的深入運行，我國汽車平均油耗實際值已經得到了大幅下降。

2001年7月1日，我國正式開始執行國Ⅰ排放標準，當年執行國Ⅰ排放標準時，國外已經在執行國Ⅲ排放標準，國內的產品要求與世界水平整整落后兩代。20年間，我國的汽車尾氣排放標準不斷加嚴，我國汽車的排放技術也不斷升級，企業為此投入的研發經費數額巨大，在落后兩代的基礎上，陸續走向了并跑階段。2020年，國六標準即將開始執行。該標準不僅參照了歐洲和美國的標準要求，也融入了中國特有的國情與路況，成為了世界上最為前沿的汽車排放標準。我國自主品牌汽車也陸續達到了要求，紛紛推出了滿足國六標準的新產品。

在汽車剛剛進入家庭消費時，汽車安全性能開始沒有得到法規標準的足夠重視。我國在汽車安全領域的標準要求相對較低，導致了很多合資企業引進的國外產品在涉及安全性能的很多零部件上降低了標準，在中國推出了很多減配版的產品。2006年，中國汽車技術研究中心結合中國的汽車標準法規、道路交通實際情況和車型特征，在參考歐洲和美國汽車安全標準的基礎上，推出了中國新車評價程序（C-NCAP），對我國汽車的安全性要求進行了系統的評價標準和試驗規程。經過十余年的發展，C-NCAP不僅成為了合資企業向國內引進產品時必須要摸底的參考標準，也已經成為了我國自主車企開發新產品的設計輸入。C-NCAP五星已經成為主流汽車企業開發產品的基礎要求，這在很大程度上對我國汽車產品的安全性提高起到了加速作用。

經過多年的努力，中國的汽車產品在節能、環保、安全等領域已經接近世界汽車先進水平，即將進入與國際車企并跑的階段。

胡茂元：在創新領域，從“八五”、“九五”期間，中國就開啟了國家“863”計劃電動汽車專項。經過近20年的科技創新和大規模示范應用，我國新能源汽車的產銷已經穩居世界第一，其中動力電池和電驅動等關鍵核心技術已經居于世界前列。在我國新能源汽車戰略引領下，全球主要國家和國際車企都已確定了電動汽車發展計劃。中國在新能源汽車領域的領先地位已經成為了全球共識。

2. 中國在新能源汽車和智能網聯汽車等領域已經形成先發優勢

在創新領域，從“八五”、“九五”期間，中國就開啟了國家“863”計劃電動汽車專項。經過近20年的科技創新和大規模示范應用，我國新能源汽車的產銷已經穩居世界第一，其中動力電池和電驅動等關鍵核心技術已經居于世界前列。在我國新能源汽車戰略引領下，全球主要國家和國際車企都已確定了電動汽車發展計劃。中國在新能源汽車領域的領先地位已經成為了全球共識。

近年來，我國加強頂層設計，堅持創新驅動、完善標準規范、推動測試應用，在智能網聯汽車領域出臺了一系列指導性文件。《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》、《智能網聯汽車技術發展路線圖》、《汽車產業中長期發展規劃》等文件，從產業規劃、技術標準等方面推動智能網聯汽車產業的發展。2020年2月23日，國家發改委、工信部等11部委聯合印發了《智能汽車創新發展戰略》，作為國家建設汽車強國的頂層設計，引導我國智能網聯產業高速發展。截至目前，已經有北京、上海、天津、長沙等12個城市開啟了自動駕駛牌照發放和示范運行，無人駕駛運營里程已經超過100萬公里。一汽集團、上汽集團、長安汽車、北汽集團等國內主流車企以及百度、華為等智能科技企業紛紛布局，一場智能網聯的科技革命正在不斷深化。

氫能及燃料電池汽車近年來在全球范圍內得到各國重視。我國從21世紀初期就開始了燃料電池汽車的開發。經過氫氣發動機、制氫、儲氫、運氫、加氫站等全產業鏈技術研發，形成了京津冀、長三角、珠三角、山東半島、中西部一些地區的示范應用區。2019年，包括廣東、上海、武漢、佛山、蘇州、天津、深圳等10余個省市紛紛出臺專項發展規劃或推廣應用補貼政策。預計2020年、2030年中國加氫站數量將分別達到100座和1500座,年產氫燃料汽車達100萬輛，整體規模將位居全球前列。

3. 中國的汽車工廠在智能制造和先進管理體系應用上已成為全球標桿

2015年5月《中國制造2025》正式簽發，作為部署全面推進實施制造強國的戰略文件，是中國實施制造強國戰略第一個十年的行動綱領。中國制造2025從國家層面確定了中國建設制造強國的總體戰略，明確提出要以加快新一代信息技術與制造業深度融合為主線，以推進智能制造為主攻方向，是實現制造業由大變強的歷史跨越。中國制造2025實施以來，智能制造表現出良好、強勁的發展勢頭。數據顯示，在2015-2020年全國范圍內汽車領域重點智能化改造項目完成后，生產效率平均提高34%，自動化率提升45%，產品不良品率平均降低29.4%，廣東、江蘇、浙江等地的智能改造技術升級資金已經占當地工業投資的70%以上。同時涌現出沈陽華晨寶馬鐵西工廠、吉利沃爾沃汽車工廠、上汽大眾寧波工廠等智能制造的典范。

二、汽車行業在消費領域的協同推進效果甚微

我國汽車行業一邊在埋頭苦干，提升產品的性價比，一邊還要擔心生產出來的產品能否銷售出去，以及銷售之后的使用便利性問題。雖然汽車行業一直宣稱我國已經進入汽車社會，應該大力提升和優化汽車使用環境，但是由于產業管理部門的分工不同，很難形成統一的聲音。特別是在汽車市場一路高歌猛進的時候，環保、公安、交通等部門出于各種因素的考慮，出臺了一些限制汽車交易和上路的管理規定，一定程度上也延緩了汽車市場的高速增長。

1. 城市限購和環保升級讓汽車消費暫停“快進鍵”

交通擁堵和環境污染成為了汽車社會面臨的大難題，考慮到城市的交通環境和承載能力，很多城市對汽車消費采取了限行限購。截止到2019年底，我國限購的城市有上海、北京、廣州、石家莊、天津、杭州、深圳、海南等8個城市，燃油車+單雙號限行城市多達141個，且限購限行地區多為購買力和購買欲望強烈的發達地區。這些地區如果能夠通過加快完善基礎設施，大力提升交通管理水平，適度放寬限行限購政策，有相當大規模的消費者將有望實現擁有汽車的夢想。

2015年12月，中國國家主席習近平出席巴黎氣候大會，并鄭重承諾我國二氧化碳排放2030年左右達到峰值并爭取盡早達峰，單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降60%-65%，非化石能源占一次能源消費比重達20%左右。隨著環保概念深入人心，國家對于環保的重視程度上升到前所未有的高度，對汽車產業也提出了更嚴、更高的要求。

為了支撐國家在減排事業上多做貢獻，我國在汽車排放標準領域用了不足20年的時間走完了歐美50年的路，中國的發展進步速度之快令世界震驚，這也體現了中國汽車工業支持國家兌現政府承諾的責任擔當。2020年7月1日，汽車排放國六標準將會在全國范圍內實施，這對于中國的汽車企業將是一次重大考驗。加之未來政策的不確定性，很多消費者持幣觀望，對消費市場的增長起到了較大的抑制作用。在疫情與產業寒冬期的雙重打擊下，現有國六標準執行表是否需要酌情調整？值得我們共同探討、盡快決策。

2. “停車難”抑制消費者購車熱情

“停車難”作為全國的普遍問題，很大程度上抑制了消費者的購車熱情。從全國范圍來看，車位的緊張是存在已久的問題，在一些大城市，車位的價格甚至超過了汽車的價格。有數據顯示，目前我國大城市小汽車與停車位的比例約為1:0.8，中小城市約為1∶0.5，而發達國家約為1∶1.3，保守估計我國停車位缺口超過5000萬個。從各個城市來看，“停車難”的現象各不相同，特別是在大城市這個矛盾愈發突出，尤其體現在小區、學校、醫院、商城等人群密集區。“停車難”問題如果不能有效解決，無形中增加了很多用車成本，汽車生產端所降低的成本遠遠抵不上出行端所增加的負擔，勢必會在一定程度上抑制消費者的購車熱情。

3. 新能源汽車充電問題依然沒有解決

2015年以來，國務院、國家有關部委陸續發布了推動充電設施發展政策措施，政策體系覆蓋建設用地、電力接入和電價、設施建設和運營、互聯互通等多個方面，有力引導充電設施建設和產業發展。但是，至今為止部分政策尚未落地，建設用地取得難、充電樁補貼獲取難、供電設施占充電站總投資比重大、公共停車場和居民區建設充電設施難、燃油車占位等問題仍未有效解決。截止2019年底，全國充電基礎設施累計數量為117.4萬臺，新能源汽車保有量為381萬輛。樁車比為1:3.2，距離1:1的發展目標差距依然較大。目前，采用高功率直流充電樁充電80%平均需要2個小時，采用家用慢充樁平均10個小時，充電時長的問題也極大影響了新能源汽車的消費熱情。綜合來看，充電設施與充電便利性的問題難以有效解決嚴重抑制了新能源汽車的銷量。

三、集中力量疏通汽車消費和使用環節

1. 讓大城市的人能買上車，讓小城市的人能買得起車

在我國的一線城市，消費者有購買力、市場有潛力，但由于限購、限行等政策的出臺，不能及時滿足人們的購車需求。而在三四線城市，近些年由于房市貸款的擠壓，購買力有所下降，但人們也對于擁有一臺自己的汽車仍然有著強烈的需求。

對于這兩類情況，國家在考慮出臺引導消費政策時應該區分對待，精準施策。對于具有較強欲望和購買力的發達省市，鼓勵汽車限購地區適當放寬限購政策，根據各地區的交通狀況、環保狀況和配套設施情況部分放開限行限購要求，增加汽車號牌的配額，購置國六排放標準汽車給予一定的補貼，從而帶動汽車及相關產品的消費。對于相對落后的偏遠地區，在購置稅、車船使用稅等稅額上進行一定比例的減免，給予符合一定條件的購車消費者直接的定向購車補貼，拉動偏遠地區的汽車消費。通過以上手段，實現讓大城市的消費者買的上車，讓小城市的消費者買的起車，推動實現汽車消費市場的良性循環。

2. 讓停車和充電不再成為難題，讓開車出行成為真正的便利

我國人口基數多，消費潛力大，如果能夠很好地解決汽車使用過程中的便利性問題，無疑會帶動汽車市場的整體發展。當前停車設施需求不斷上升、停車位供給不足的問題持續得不到有效解決，國家和地方政府應當充分挖掘土地潛力，加強停車產業用地保障，鼓勵社會資本參與停車場投資建設并給予相應的優惠政策，推進現有停車場信息化改造，提升停車場運營管理的信息化水平。引導居民通過移動通訊工具，查詢、預約車位以及繳付停車費，提高停車位使用效率，加強停車誘導，方便市民出行。針對電動汽車充電難、充電貴問題，建議相關部門在解決停車難題時一并考慮。在對電動汽車擁有者進行的一項調查中發現，真正的充電難充電急是在車輛沒電時，周邊地區沒有合適的付費停車場提供充電服務，而不是要等到把車開回自家小區再進行充電。所以，我們應該把公共停車場的優化改造和充電服務的提供統一起來，協同推進，共同解決汽車消費者“行車累、停車難、充電急”的問題，讓開車出行成為無憂出行，享受真正的便利。

3.深入挖掘汽車消費潛能，精準激活消費市場

出行市場的快速崛起，其本質是源于汽車消費觀念的變化和出行需求的增加。根據中國公安部的統計數據，中國有3億人手持駕照，但私家車保有量只有1.5億輛。這意味著大量的人群還沒有在“出行”上獲得滿足。特別是，當身邊的年輕消費群體，逐漸轉變既往中國人的消費觀念，提前消費信用消費占據生活開支的主要部分，用車帶來的經濟壓力不可忽視。更重要的還有，汽車所有權帶來的滿足感極易消逝，這對應的是年輕人群追逐潮流和新鮮感的消費習慣。用車和買車之間，必然發生“所有權”到“使用權”的過渡。搭建體系化的汽車消費數據分析平臺，詳細分析分地區、分產品的汽車消費市場現狀與動態，了解汽車消費潛能，以政府引導為主，出臺補貼、優惠、路權等政策，精準刺激汽車市場復蘇。

受新冠肺炎疫情和行業寒冬的雙重影響，中國汽車消費市場乃至整個汽車產業已是雪上加霜。疫情之后，國家正在出臺各項政策來提升經濟。汽車產業對全社會的帶動性，使之成為經濟發展最重要的推動力之一。最近，習近平主席，在《求是》雜志上發表的署名文章，就提出要積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費。在此重要關頭，如果我們能夠在消費環節上多下功夫，不僅會為汽車產業的可持續發展提供有力保障，也能為我國14億人口走向集體富裕、3.5億個家庭實現汽車夢想做出貢獻。期待中國的汽車消費市場能夠蒸蒸日上，中國的汽車產業能夠由大變強！