被誤讀的“暫緩國六實施”與被忽略的PN限值

本刊記者／甄文媛

新冠肺炎席卷全國，重創了近兩年處于下行的汽車行業。受疫情影響，近期，關于輕型車國六標準實施的話題成為業內焦點，各大汽車集團在全面落實國六標準上遇到重重問題，幾乎無法按期達標，強烈呼吁國六標準和道路運輸車輛達標車型標準適當延期實施。中國汽車工業協會在聽到企業呼聲的第一時間，快速展開調研，在兼顧嚴格執行環保要求和企業實際問題的情況下，從行業角度向政府部門提交了《新冠肺炎疫情對輕型車國六標準實施的影響及建議》。

呼聲一出，在引來大量行業企業共鳴和期待的同時，也讓不少人包括媒體產生疑問：國六不是去年就切換完成了嗎？很多省市不是已經提前實施國六了嗎？市場上不是已經有那么多國六車了嗎？此時建議推遲還有必要嗎？推遲切換國六標準對汽車企業真的有幫助嗎？

我們認為，出現了理解上的混亂，源于很多人并不了解2020年7月實施的國六a到底是什么，現在中汽協會積極推動的建議是要為汽車行業解決什么問題。本文追本溯源，試圖盡可能直觀易懂的描述，將這個包含汽車專業知識的話題做一下“科普”，使大家在統一的認知上對此進行評價。

就在近期，生態環境部釋放重磅信號，讓“國六”標準的延期逐漸落到了實處，也打消了各方疑慮。在4月9日召開的國務院聯防聯控機制新聞發布會上，生態環境部大氣司副司長吳險峰表示，生態環境部考慮在全國尚未實施國六排放標準的地區適當延后實施。具體來講，就是適當延長汽車生產企業的生產過渡期，適當延長國五庫存車的銷售期。

全面實施國六的時間表是怎樣的？

不到20年時間，國內汽車尾氣排放標準一路從國一升級到國六。但與以往5個階段標準不同的是，堪稱“史上最嚴”的國六，分成了兩個階段執行。

2016年12月23日，在已有國五車輛尾氣排放標準要求的基礎上，生態環境部聯合國家質監總局發布了《輕型車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》（GB18352.6—2016）標準。

根據不同的標準限值要求，制定了國6a和國6b兩個階段依次實施輕型車國六標準。具體時間點是，2020年7月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車應符合標準國6a階段要求，2023年7月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車應符合標準國6b階段要求。

因此，從嚴格意義上講，全國正式邁入國六階段的時間是今年的7月1日，而去年很多省份的提前執行，并不是全部滿足了從國五到國六a的切換標準。

為什么誤認為2019年已完成國六切換？

既然原標準的規定時間是今年的7月1日，為什么很多人感覺2019年這件事已經做完了？

這一切與一份重要的文件有關。

在環保重壓之下，2018年7月，國務院發布了《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，將指定重點區域的國六實施時間比原標準要求時間提前了一年。這就意味著，在文件指定的區域內，實施國6a的時間應不晚于2019年7月1日。

因此，重點區域（京津冀及周邊地區、長三角、汾渭平原）、珠三角地區、成渝地區如期提前實施國六排放標準，而這些地區的整車銷量占全國銷量70%左右。

但各地方政府在落實的過程中，有的城市又將實施時間再提前半年左右，即在2019年年初達到國6a。有的城市則追求一步到位，直接跳到落實國6b階段排放標準。還有一些省市，則繼續按原標準時間執行，今年的7月1日，才是他們實行國6a的時間。

這一系列的變動，全國不同地域的不同節奏，打亂了車企、經銷商的原有部署，“國五切換國六”因時間緊、難度大、受沖擊范圍廣，成為2019年熱門大事件之一，各種新聞報道有刷屏之勢。

然而，國六全面替代國五，其實并未完成。那么多省市執行的國六標準，也不是生態環境部發布的原版國六標準，而是“打了一定折扣”的國6a。

這又是怎么回事？“折扣”打在了哪里？

與國五相比，國六到底在要求什么？

要理解這一點，需要重新梳理，國六標準到底提出了哪些要求？國五、國6a、國6b，這三階段的排放標準區別在哪里？

國六標準中定義的車輛排放污染物主要包括：一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、碳氫化物（THC、NMHC）、顆粒物（PM）以及粒子直徑超過23nm的粒子數量（PN）、氧化亞氮（Nz0，俗稱笑氣）等。

在具體執行中，國6a和國6b階段標準要求的主要區別在于：車輛常溫下冷啟動后的各項污染物排放限值要求有所不同，其中國6b大幅嚴于國6a。

與國五相比，國六更為嚴格、達標難度更高，主要表現在：

（1）增加部分試驗項目（主要包括：增加行駛污染物排放（RDE）要求、加油過程污染物排放要求、增加低溫冷起動排放要求，標準對車輛的排放要求大大強化）。

（2）對排放限值要求更為嚴格，項目增多，指標加嚴幅度大（詳見右圖、表）。

（3）最重要的一點是，“粒子數量（PN）限值”是首次出現在我國車輛排放標準中的考核指標。

這在前五個階段中前所未有。近期提出的“暫緩實施國六”，就緩在這個PN限值上。而之前許多省市提前實施的“國六標準”，也因為采用了打過折扣的PN限值而并非真正意義上的國六標準。

按照標準規定，在國6a、國6b階段，該項指標要求相同，即車輛PN的排放限值為 6.0×1011個/km。而考慮到國六標準提前實施情況，結合產業發展實際，對2020年7月1日前，提前實施國六標準地區車輛的PN限值實施過渡期要求（過渡期PN限值為6.0×1012個/km）。

也就是說，真正的國六標準并非許多人所理解的那樣已經在全國多省市落實。所謂的市場上已有大量國六車型，有相當大比例的PN限值僅滿足過渡期要求（6.0×1012個/km）。

PN限值到底是什么？為什么提前執行國六的地區要使用它的過渡期標準？此次推遲，為什么又是因為它？

為什么建議推遲國六？主要因為“PN限值”

資料顯示，PN限值是指車輛行駛一段里程（1公里），汽車尾氣排放中的固體懸浮顆粒數量。簡言之，這一評價指標限制的是尾氣排放中指定污染物的數量，而非質量、體積等，與其他指標相結合，可以共同推進對汽車尾氣排放的治理工作。

新指標給汽車企業提出了重新開發而不是簡單升級的要求。考慮到汽車的研發生產周期等實際情況，雖然“打贏藍天保衛戰”要求重點省市提前實施國六，但把原標準中的PN限值從6.0×1011個/km放寬至6.0×1012個/km。符合放寬后標準的車型也早已大量上市。

在疫情沖擊下，目前生產端的問題是，按照不少車企的原定計劃，2020年4月開始陸續投產上市，完成國六標準PN限值（6.0×1011個/km）車型切換。疫情發生后，整個產業鏈的復工復產一再延期，預計量產時間將延遲3個月左右。認證、試驗、路試等一系列工作也將推遲2-6個月，甚至可能12個月不等。

在市場端，有兩類庫存車的銷售存在嚴重問題。一種是部分企業國五庫存車，難以在未提前實施國六的省份地區消化；另一種是達到放寬的PN限值的車輛，已無法按原計劃在今年上半年售出。

根據中汽協對行業主要整車生產企業的調研結果表明，目前行業國五車輛庫存約26萬輛，受疫情影響，目前終端銷售下滑超過90%。另外，截止2020年1月，行業國六庫存車為314萬輛左右，其中相當部分車型PN限值為6.0×1012個/km，除少數企業準備充分之外，大部分企業庫存難以按期消化。

在3月12日舉辦的月度信息發布會上，中汽協副秘書長師建華就業內關注的國六相關問題答記者問

如果2020年7月1日實施原版國六（按原定PN限值6.0×1011個/km的要求執行），將會給企業及行業帶來巨大損失。因此中汽協建議，對于未提前實施國六地區，給予2020年7月1日前生產的輕型國五車輛6個月注冊登記過渡期，2021年1月1日前允許注冊登記；并將國六排放標準中I型試驗的PN限值切換實施期限延緩6個月至2021年1月1日，并以企業產品合格證時間為準，在2021年1月1日以前生產的符合PN過渡期限值的車型給予6個月的銷售過渡期，2021年7月1日前允許注冊登記。

那么，哪幾類車型需要重點關注這一標準的實施時間和要求？

輕型車國六標準，“管”的是哪些車型？

輕型車國六標準適用于最大設計總質量不超過3500Kg的M1類、M2類及N1類車輛。主要包括乘用車（汽油）、輕客（汽油、柴油）、輕卡（汽油、柴油）、微卡（汽油、柴油）、皮卡（汽油、柴油）等。

我們經常聽到的M1、M2及N1到底指的是什么樣的車型？

（1）M1類指包括駕駛員座位在內，座位數不超過九座的載客汽車；

例如：

（2）M2類指包括駕駛員座位在內，座位數超過九座的載客汽車且最大設計總質量不超過5000Kg的載客汽車；

（3）N1類指最大設計總質量不超過3500Kg的載貨汽車；