中國智慧城市的“病與痛”

常莽

從宏觀角度來看，中國智慧城市的建設可謂如火如荼。可從微觀角度細查，普通人卻對智慧城市建設感知頗少，文章會著重解答以下問題：

中國智慧城市建設到底有多復雜？

智慧城市建設過程中有哪些固有難題？

中國智慧城市到底是硬需求，還是追風的績效工程？

入局智慧城市的政府、廠商，如何解決建設中的“病與痛”？建設智慧城市，是極其龐雜的過程

作為生活在城市中的人，我們既享受著城市的便捷，也不得不忍受交通擁堵、住房緊張、環境污染和秩序混亂等“城市病”。因此，很多人都希望城市能夠在科技的加持下，變得更為智能。

以智能紅綠燈調度來舉例，我們能清楚地感受到智慧城市的價值。當前街道上的大部分紅綠燈，變燈時長是一樣的。這就導致車多的時候，變燈時間過短；車少的時候，變燈時間過長。

如果給每個街口的紅綠燈安上智能攝像頭，同時將攝像頭采集的信息反饋給城市智能大腦，那么根據車流量來調節紅綠燈時長，是不是會讓交通更為順暢呢？

阿里依靠“ET大腦”，僅用3個月就讓杭州市蕭山區的交通擁堵狀況緩解了10 % ～20 %。

現在我們每天打滴滴，用高德、百度地圖，很容易明白交通大數據的概念，這件事放在以前，是沒人相信的。

當年想要改善杭州擁堵狀況時，連整日跟道路、車輛打交道的交通部門都拿不出辦法，也沒人相信每天加班到深夜、沒太多機會遭遇堵車的工程師們，能解決這么復雜的難題。從現在的視角來看，紅綠燈調度只是智慧交通、智慧城市建設的一小部分，紅綠燈調度也是最容易落地、最容易產生效果的智慧建設之一。

雖然紅綠燈調度已經取得了很大的成功，可是光有紅綠燈調度，別說是智慧城市，我們連智慧交通都構建不起來。京東集團副總裁、京東城市總裁鄭宇認為：“如果只做紅綠燈調度，其實只需要用一種數據，就是交通本身的數據，但真正把交通做好，所要涉及的數據卻是方方面面的，交通其實是大交通概念，模態混雜，網約車、出租車、大巴、地鐵和高鐵等都是聯動的，都需要考慮其中，而且不同時間段的交通情況也不一樣。”

由此可知，智能城市建設是一個極其龐雜的過程，這中間要有大量時空數據。而在數據收集、分析和反饋的過程中，又會出現很多難以預料的問題。

數據孤島過多，底層數據不通

鄭宇表示：“光是智能交通就要調動多個交通部門的數據。如果落地到智能城市，企業要怎么協調多個政府部門，打破部門之間的壁壘，將信息孤島串聯起來呢？”

無疑，這是智能城市建設過程中所有機構、廠商都要面對的首個難題。且不說智能城市的建設者技術好不好，如果沒有互通共享的數據，就算有再牛的技術，也發揮不出優勢。

阿里能讓自己的ET大腦落在杭州，一方面是杭州敢于嘗鮮，其次更重要的原因則是杭州是阿里的大本營。杭州敢讓阿里試錯，敢把交通數據拿出來交給阿里做分析，其他城市敢這樣嗎？

我們都知道與政府打交道是很麻煩的事情。別說企業，光是個人辦證件、開證明，都需要跑多個機構，還要想辦法證明“我就是我”的無聊問題。

鄭宇說道：“現在很多城市都面臨這樣的問題，即公交、地鐵和網約車都歸不同部門管，有的是公安局，有的是交委，有的是城管，這必須要打通底層數據，把平臺打通。我們可以幫助政府提供平臺和技術，但底層還是需要政府去協調。”

所以，在這種背景下，主流互聯網巨頭幾乎都仿照阿里，把智慧城市建設的第一塊試驗田放在了自己的老家。

比如，騰訊在深圳、百度在北京海淀、京東數科在宿遷……畢竟，自己家鄉好辦事，政府首腦愿意發力，其他部門的配合度也會更高。

一座城市如果真想實現智慧城市的愿景，首先就要打破政府各機構、各部門之前的信息壁壘，將一個個信息孤島串聯起來，真正做到協同發展。否則沒有流通數據的智慧城市，都是騙人的噱頭。

當然，很多城市的數據（如公安部門）會涉及到隱私等問題，可面對這種數據，我們不能選擇不處理，直接忽視掉這些數據可挖掘的價值，而是要把敏感數據進行分類、做好梳理，真正找到脫敏可用的數據。

不然，別說是智慧城市，很多地方可能連一卡通都辦不成。

智慧城市多噱頭，扎堆投入無產出

從實際生活和發展的眼光來看，城市更加智慧、更為智能，肯定會讓我們生活更為便利。這種價值是巨大的，也是值得想象的。所以智慧城市的風口一出現，就會有多家廠商參與競爭。可俗話說得好：任何一件好事，如果成為追風趕潮之作，就很容易變成壞事。

智慧城市的發展，離不開人工智能、5G和大數據等技術的發展，可捫心自問，當前或是未來可預計的2～3年內，我們的人工智能水平足以完全落地嗎？我們的5G建設、大數據分析能力到底有多強呢？

中國的智慧城市建設只是剛剛處于初級階段，在這個初級時間點，就有超過80 %的城市提出了智慧口號，可想而知，這里面會有多少投入打了水漂。即便是北上廣深這樣的一線城市，尚有若干鄉村還通不上公交。那這80 %的城市里，會有多少城市沒有一線城市的一個區、一個縣發達呢？如果一個城市連美團外賣都沒有，還算什么智慧城市。

至于為什么他們叫智慧城市或者物聯網公司，“只是因為這幾年國家提，有研發補助，有項目資金，跟智慧城市這個產品本身關系不大。”可能很多人覺得這只是一家之言，那么，我們就拿一些更權威的數據來說明這個問題。

2018年6月，阿里云研究中心發布的《城市大腦探索“數字孿生城市”白皮書》，對我們的擔憂給予了肯定。

白皮書提到，目前中國的智慧城市總投資已超過5 000億元，可大多數智慧城市更像是四肢發達、頭腦簡單的“植物人”，并不具備擁有智慧的“最強大腦”。

阿里巴巴技術委員會主席王堅甚至認為：今天所有的智慧城市概念，是讓政府在城市管理上花更多的錢，塞進更多的設備，現在所處的智慧城市“沒有大腦”，城市管理者并沒有把數據當作城市的資源，只是看成所謂的“技術工具”。

遠的不說，就從我們身邊來說，因為技術沒落地（比如視覺識別不精準），“董明珠闖紅燈”的烏龍鬧劇只是偶然嗎？

董明珠“闖紅燈”實際是公交巴士貼著董明珠頭像，剛好被攝像頭拍到，人工智能系統誤以為是董明珠闖了紅燈。

再有，我們造過多少無用設施？比如北京多個十字路口都有闖紅燈實時攝像的大屏幕，可這東西如果不和支付寶、微信掛鉤，直接扣闖紅燈人的錢，這種把眼睛完全涂黑的做法能威懾到誰？

還有北京公交站的電子站牌不知道搞了多少年，可從過往的經驗來看，有多少電子站牌能一直更新、維護并準確報站？是不是大部分電子站牌屏幕一直不亮、不準或是被人為破壞呢？

這些錢就白花了不成？這種探索一次次失敗，為什么還能一次次上馬？試問，連這種最初級的建設都難以實現，對于未來幾年的智慧城市建設，誰還有信心呢？

缺乏整體規劃的智慧城市，如何盈利產出

前面重點提及了智慧城市建設過程中出現的“信息壁壘、數據孤島和噱頭太多難落地”等問題，但歸根結底，產生這些問題的根源，還是主導智慧城市建設的過程中，缺乏整體規劃。

且不說建設智慧城市，光是“拉鏈公路”就讓很多城市撓破了腦皮。管燃氣的不管水，管水的又不管電，這里頭再加上管道路的、管交通的，基本就成了“一鍋粥”。

計算機世界研究院曾面向普通民眾，調查過智慧城市建設存在的主要問題。有65.59 %的受訪者認為建設過程中存在“缺乏整體規劃、重復建設和盲目建設”等問題。

很明顯，不解決這3個問題，只會讓更多錢打水漂。

還有，智慧城市確實解決了很多問題，但誰愿意為這些可以被解決的問題買單呢？

交通擁堵緩解了，交通道路部門愿不愿意花這個錢？各種人工智能安防應用后，社會更安全了，可這錢到底是政府出，還是社區、物業或地產商出呢？

生活更便捷、社會更美好，當然會大幅提升一個城市的經濟產出，降低運維費用。可我們并不知道這筆涉及多個部門、多家公司，甚至是涉及千萬人生活的賬，到底要怎么算？

這么一看，智慧城市如何產出？建設智慧城市的企業如何盈利？政府建設完智慧城市又要怎么發展？這些問題都是算不清、理不明的“糊涂賬”。搞不清楚它們，智慧城市發展肯定還會碰更多釘子。

在這個時間點，北上廣深等一線大城市財大氣粗，科技水平高，肯定能率先找到可應用、可落地的場景，它們就算理不清模式，也可以先往前走，畢竟大城市“有錢”。

苦就苦在了追著一線城市走的小城市。它們搬來了智慧城市的“殼”，卻在籌劃建設、運營等層面，搬不來智慧城市的“核”。

再有，競逐大城市項目的一般都是大公司，比如上文提到的北上廣深杭等城市，基本成了BATJH的試驗田，大公司和大城市一樣，都沒有迫切的變現壓力。

相關行業專家說道：“建設智慧城市的企業肯定要考慮商業經營和財務狀況。從目前來看，建設城市的過程中，企業會獲得相應的資金。從長期來看，企業對城市進行運營，也會有一些收入。”可這位專家同時又說道：“其實，智慧城市的各種盈利模式都在探討過程中，很多政府、機構和廠商都是摸著石頭過河，誰也不知道當前構想的盈利模式能不能跑通。”

更有智慧城市廠商直接對外宣傳：“我們并不是因為很清楚地看到明天有多少收入才做這件事情，我們做智慧城市很大的一個原因，是希望我們的技術能夠服務于我們的行業，服務于社會和國家。”

這話什么意思呢，就是在當前這個階段，不管是阿里建設杭州，騰訊建設深圳，京東數科建設雄安、宿遷，其實更多是為了打造全國標桿、世界標桿。

大公司有錢，它們就有資本談更多情懷；大公司家大業大，所以就敢提前布局。大公司沒必要把落腳點完全放在盈利上，它們可以把建設智慧城市當成是技術落地的嘗試。

可是，并不是所有城市都是北上廣深，也不是所有公司都是BATJ。

巨頭可以用實力壓住中國智慧城市建設過程中的“病與痛”，可入局的小城市、小廠商哪怕是單純為了生存，也一定要有統一的規劃，找到靠譜的盈利模式。

否則，智慧城市很容易成為“前期投資熱如潮，后期爛尾無人收”的尷尬項目。中國智慧城市的“病與痛”，也極有可能成為它們沉重的負擔。