車市“疫”中突圍

張靜

大疫當(dāng)前，挽救中國車市的當(dāng)務(wù)之急是，如何擴大和促進(jìn)汽車消費。

一場突如其來的新冠肺炎，給整個中國經(jīng)濟(jì)和社會，都按下了一個“暫停鍵”。

疫情影響之下，沒有一個行業(yè)可以獨立存在、獨善其身。汽車業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)之一，能不能平穩(wěn)發(fā)展，關(guān)系到產(chǎn)業(yè)鏈上下游的生計問題。

那么，中國汽車制造業(yè)的體量究竟有多大？數(shù)據(jù)顯示，2018年我國汽車制造業(yè)整體營收達(dá)到83372.6億元，約占全國GDP91.9萬億元的9%，這也就意味著，每“暫停”一天營收減少超過228億元。

2019年車市“寒冬”尚未恢復(fù)元氣，2020年又遭遇前所未見的疫情挑戰(zhàn)。然而，在災(zāi)難面前，中國汽車人并沒有垂頭喪氣，而是依然持有積極向上的態(tài)度，理性應(yīng)對。

如果說前一階段的捐款捐物、大批量生產(chǎn)負(fù)壓救護(hù)車、調(diào)試生產(chǎn)線改制口罩與防護(hù)服等，還只是中國汽車行業(yè)“疫”不容辭的前半場;那么，眼下系列的復(fù)產(chǎn)復(fù)工與政策扶持等，則被視為中國汽車行業(yè)抗“疫”自救的后半場。

車市告急

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2019年湖北省汽車產(chǎn)量224.75萬輛，約占國內(nèi)汽車總產(chǎn)量的9%;截至2018年底，湖北省汽車制造業(yè)規(guī)模以上企業(yè)1482家，約占國內(nèi)1/10。受此次新冠肺炎疫情影響，湖北省有1300家汽車零部件企業(yè)受困。

其中，疫情重災(zāi)區(qū)武漢及周邊地區(qū)就分布了眾多汽車制造商，例如東風(fēng)汽車、東風(fēng)本田、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)雷諾、東風(fēng)乘用車、神龍汽車、上汽通用等主流OEM重要生產(chǎn)基地，這些車企產(chǎn)能被擱置的同時，還要支付大量的人工成本，生存壓力可謂巨大。另外，武漢及周邊地區(qū)還分布了許多汽車零部件生產(chǎn)商，如法雷奧、安波福、德爾福等。

另據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年2月上半月（1日～16日）國內(nèi)乘用車零售銷量僅為2249輛，相比去年同期大跌92%，跌幅創(chuàng)歷史最高紀(jì)錄;此外，2月份前三周的全國汽車銷量也只有73876輛，同比下降89%。

乘聯(lián)會分析認(rèn)為，2020年前兩個月全國汽車?yán)塾嬩N量預(yù)計同比下跌近40%左右;3月份整體車市將同比下降超36%。這意味著短期內(nèi)汽車消費需求依舊低迷，廠家和經(jīng)銷商仍將繼續(xù)陷入苦戰(zhàn)之中。此外，北京車展宣布延期，各大車企一系列新車上市計劃推遲，也給全國車市蒙上了一層陰影。

實際上，疫情對汽車行業(yè)最直接的影響就是許多車企的復(fù)工時間推遲了，意味著本來按計劃研發(fā)生產(chǎn)的目標(biāo)也得延后，但供應(yīng)商、貸款、場地租金及工人工資等則不能延遲，這使得本來就屬于資金密集型的車企，普遍陷入資產(chǎn)負(fù)債率較高的境地。

這時候，資金壓力可能會讓一些抗風(fēng)險較弱的車企斷送職業(yè)生涯，如海馬、力帆、眾泰等車企或首當(dāng)其沖，甚至在國內(nèi)并不太好過的標(biāo)致、雪鐵龍等也有倒懸之危。除車企外，多數(shù)汽車經(jīng)銷商也同樣被迫停業(yè)，永達(dá)、廣匯等主流經(jīng)銷商集團(tuán)就均已宣布在疫情暴發(fā)期內(nèi)關(guān)閉旗下門店。

除此之外，中國在全球汽車供應(yīng)鏈中扮演著重要角色，受疫情影響，不僅影響了國內(nèi)整車及零部件的制造生產(chǎn)，更是中斷了對國外的供應(yīng)，現(xiàn)如今，零部件進(jìn)出口供應(yīng)受阻已波及全球。

以韓國為例，其汽車線束零部件87%來自中國，在此背景下，韓國現(xiàn)代汽車成為全球首個受疫情影響導(dǎo)致供應(yīng)鏈中斷而暫停在中國境外生產(chǎn)的跨國汽車制造商，其位于蔚山的5家工廠已于2月7日起陸續(xù)停產(chǎn)，2月份現(xiàn)代汽車全球銷量為27.5萬輛，同比下降13%，這是現(xiàn)代汽車十年來最低的月度銷量表現(xiàn)。

隨后不久，韓國雙龍汽車宣布，因中國工廠零部件供應(yīng)忽然中斷，2月4日至12日關(guān)閉蒲永澤工廠;雷諾三星、日產(chǎn)、起亞等車企也相繼宣布暫停部分生產(chǎn)線;與此同時，特斯拉、豐田、大眾等多家國際巨頭亦相繼發(fā)布供應(yīng)鏈中斷預(yù)警。其中，豐田系8家零部件廠商計劃延后開工;豐田合成、電裝愛信精機等擬尋找中國以外的基地進(jìn)行替代生產(chǎn)。

無獨有偶，中國作為印度汽車零部件的重要供應(yīng)地，受疫情影響已導(dǎo)致印度諸多汽車企業(yè)開工受阻，零部件供應(yīng)大面積中斷，庫存已經(jīng)嚴(yán)重不足。以往因為價格優(yōu)勢，印度很多汽車廠商更愿意從中國進(jìn)口零部件，而此時，物美價廉的中國零部件停止供應(yīng)，則意味著印度造車成本增加、利潤縮水，重新尋找零部件供應(yīng)商又費時費力。

政策扶持

面對疫情防控期間一線汽車銷售市場復(fù)蘇緩慢、汽車新品推廣困難等情況，為穩(wěn)定和鼓勵汽車消費，近半個月以來，無論是從國家層面還是從各地方政府層面，都已相繼出臺了汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策，這讓中國汽車市場看到了希望。

2020年2月25日，工信部在印發(fā)的《關(guān)于有序推動工業(yè)通信業(yè)企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《意見》）第六條“推動重點行業(yè)企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)”中提到，優(yōu)先支持汽車等產(chǎn)業(yè)鏈長、帶動能力強的產(chǎn)業(yè);重點支持智能制造、新能源汽車等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè);大力提升汽車零部件等配套產(chǎn)業(yè)的支撐能力。

在國家政策鼓勵和促進(jìn)下，可以看到，目前大部分車企都已經(jīng)開始復(fù)工復(fù)產(chǎn)了。截至2月24日，全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)復(fù)工率逐步提高，浙江超過90%，江蘇、山東、福建、遼寧、廣東、江西超過70%;且綜合各方信息顯示，截至3月2日，全國整車企業(yè)綜合復(fù)工率約為75%。

作為車企的命脈，經(jīng)銷商是此次疫情中受到?jīng)_擊最大的群體之一。疫情防控期間，多數(shù)經(jīng)銷商閉門歇業(yè)，他們面對著運營成本、資金鏈周轉(zhuǎn)等多重經(jīng)營難題。令人欣慰的是，截至3月2日，汽車經(jīng)銷商綜合復(fù)工效率已經(jīng)從7.5%增長至36.61%。

另在《意見》第八條“大力促進(jìn)市場消費提質(zhì)擴容”中提到，積極穩(wěn)定汽車等傳統(tǒng)大宗消費，鼓勵汽車限購地區(qū)適當(dāng)增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關(guān)產(chǎn)品消費。這一政策的出臺，對于那些搖號買車的人以及整個汽車行業(yè)來說，都是一個巨大的利好消息。

“《意見》提出鼓勵汽車消費，且明確指出要增加購買指標(biāo)，可以看出放寬限購對于促進(jìn)汽車消費的重要性。”中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光如是說。事實上，實行限購的重要原因在于緩解城市交通壓力，但“一刀切”的方式并不能真正解決本質(zhì)問題，限購使交通狀況得到的改善是有限的，但卻讓更多市民失去了使用現(xiàn)代交通工具的權(quán)利，這對汽車銷售而言無疑是雪上加霜。

其實早在過去一年，國家多部委就曾提出過限購“松綁”的意向，一些地方如貴陽、廣州、深圳、海南等，或取消限購、或增加指標(biāo)。但其他地方，至今仍無動于衷，并未出臺相關(guān)舉措。此次疫情突襲之下，國家決策層能夠發(fā)出救市最強音，不禁讓人感慨：構(gòu)筑多年的汽車限購壁壘，會被打破嗎？

截至目前，我國實行汽車限購的有八市一省：北京市、上海市、天津市、廣州市、深圳市、杭州市、貴陽市、海南省。以北京限購為例，已堅持了10年，每年配置的小客車指標(biāo)從20萬輛下降到15萬輛，又下降到了10萬輛，約有2700人搶一個普通小客車指標(biāo)，平均要等9年才能拿到車。

除了公眾呼聲，汽車行業(yè)更是迫切期望汽車限購能夠“松綁”。和發(fā)達(dá)國家相比，我國汽車消費剛需空間非常巨大，2018年汽車千人保有量是170輛，美國是800輛，歐洲和日本是500輛～600輛。可以說，汽車產(chǎn)業(yè)仍是我國穩(wěn)增長、擴消費的關(guān)鍵領(lǐng)域，進(jìn)一步擴大汽車消費需求、鼓勵汽車消費，對經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義。

2月11日，中國汽車流通協(xié)會向國家發(fā)改委遞交《關(guān)于新冠肺炎疫情對汽車流通行業(yè)影響及政策建議的報告》，針對“放開限購限行政策”提出了若干項政策建議，希望能夠及時緩解汽車經(jīng)銷商經(jīng)營困難，進(jìn)一步拉動和擴大汽車消費。

另外，中國汽車流通協(xié)會還向銀保監(jiān)會遞交了《關(guān)于在疫情防控期間對汽車流通行業(yè)經(jīng)銷商提供金融服務(wù)支持的緊急報告》，希望銀行通過不抽貸、不斷貸，對到期的貸款采取借新還舊、無還本續(xù)貸、展期等方式進(jìn)行延續(xù)，對汽車經(jīng)銷商給予支持。

與此同時，2月21日，廣東省人民政府印發(fā)《廣東省進(jìn)一步穩(wěn)定和促進(jìn)就業(yè)若干政策措施》，提到要推動有條件的地市出臺老舊汽車報廢更新補貼政策，鼓勵廣州、深圳進(jìn)一步放寬汽車搖號和競拍指標(biāo)。其中，佛山市政府宣布，對消費者購買國六排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車給予2000元～5000元資金補助，自3月1日起實施，有效期一年。

3月1日，湘潭經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)出臺《關(guān)于出臺促進(jìn)吉利地產(chǎn)車在長株潭消費升級鼓勵措施》文件，提出鼓勵購買湖南地產(chǎn)汽車品牌的政策，自3月1日起，購買指定車型（吉利汽車?yán)_越、全新遠(yuǎn)景），將享受每輛車3000元的購置稅補貼。盡管補貼金額不多，但已顯示出相關(guān)地方部門希望汽車產(chǎn)業(yè)快點復(fù)蘇的意愿。

商務(wù)部對此指出，由于目前汽車銷售網(wǎng)點開門營業(yè)和消費者購買行為恢復(fù)較為遲緩，短期內(nèi)汽車銷售還將受到一定影響，但中國汽車市場仍然具有很大的發(fā)展空間和潛力，汽車消費需求依然旺盛。因此，疫情對汽車行業(yè)的影響是階段性的，隨著后期疫情被逐步控制，汽車生產(chǎn)生活將會逐步恢復(fù)，有關(guān)汽車的補償性消費需求也將顯著增加。

結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型

然而，要想拯救中國車市，單靠政府支持是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，最終還是要回歸市場經(jīng)濟(jì)。實際上對于消費者來說，2020年是購買汽車最劃算的時間：一方面政府利好政策較多，消費者可以享受到更多補貼，或者更容易獲得牌號買車;另一方面由于大環(huán)境不景氣時，廠商折扣力度也會不斷加大。

通常，社會的消費活動會因災(zāi)害被抑制，又在災(zāi)害結(jié)束后迎來一波消費反彈，這也是大家對中國車市的期待。為此，不少樂觀人士引用了2003年“非典”時期的車市表現(xiàn)作為例證。那一年，中國汽車銷量較上年增長34.12%，轎車銷量更是暴增75.28%。

但被忽略掉的重要一點是，2003年中國GDP增長率達(dá)到10%，是以往GDP增速第五快的年份，高歌猛進(jìn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢，或許才是那一年中國車市爆發(fā)的主要原因。而如今的中國車市，已全然不是2003年的景象，再以“非典”時期的例子作為參考，未免有些“刻舟求劍”。

事實上，被疫情暫時凍結(jié)的經(jīng)濟(jì)活動，讓汽車消費復(fù)蘇不容樂觀。當(dāng)然，所謂危機，即是危險中蘊含著機遇。中國汽車市場無疑是復(fù)雜的，此次疫情也讓一部分消費者意識到私家車的重要性，原本對私家車可買可不買的群體，將成為疫情之后新車消費的生力軍。

而如何引導(dǎo)、滿足消費者因疫情而起的汽車需求，則是許多車企目前正在做的工作。數(shù)家自主品牌車企不約而同地在營銷口徑上選擇了“戴口罩的汽車”，正是瞄準(zhǔn)了這一特殊需求。

與此同時，HEPA空氣凈化等名詞搜索熱度上升，也反映了消費者對汽車空氣凈化更為重視的現(xiàn)象。未來一段時間，健康、安全等概念將成為消費者更為關(guān)注的汽車賣點，這對于那些一直注重環(huán)保功能的高端車型來說，更是利好。

被譽為“汽車教父”的德國著名汽車行業(yè)專家費迪南德·杜登霍夫博士形容此次疫情給中國汽車產(chǎn)業(yè)造成的影響是“臨時且可控的陣痛”。他說：“德國汽車產(chǎn)業(yè)已與中國深度交融，疫情同樣也給德國汽車產(chǎn)業(yè)造成重創(chuàng)，但經(jīng)歷過此次危機之后，中國只會變得越發(fā)強大，而非虛弱，中國經(jīng)濟(jì)也將一如既往地飛速向前發(fā)展。”從某種意義上講，前所未有的車市至暗時刻，可以留給大家更多喘息和審視的時間。