下一個加州？

譚晶寶

151條測試道路，13家自動駕駛企業，77輛測試車輛，累計行駛超過100萬公里，北京能否成為繼加州之后的下一個自動駕駛測試圣地？

2020年3月，北京市自動駕駛車輛道路測試第三方服務機構北京智能車聯產業創新中心對外發布《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2019年）》。報告顯示，截止到2019年12月31日，有13家企業，涵蓋6家互聯網企業、6家主機廠、1家地圖廠商共計77輛車，參與了北京市自動駕駛車輛一般性道路測試，路測里程達104萬公里。申請企業數、車輛數、路測里程均位居全國第一。

在基礎設施方面，2019年，北京經濟技術開發區、順義區新增了107條、380.68公里的自動駕駛測試道路，公里數增加比例達309%。截止到2019年底，已累計在海淀區、順義區、北京經濟技術開發區和房山區開放151條、503.68公里的測試道路。在北京經濟技術開發區開放了全國首個40平方公里的測試區域，可為自動駕駛車輛進行Robotaxi、接駁、分時租賃、編隊行駛等商業模式探索提供測試環境。

差距依然懸殊

根據報告公開的數據，2019年度，有12家企業，73輛車參與北京市自動駕駛車輛一般性道路測試，并首次為百度公司40輛車，發放了允許載人測試的聯席審查意見。全年測試總里程達88.66萬公里，較上一年度增長577%。

百度Apollo以52輛測試車以及75.4萬公里新增測試里程成為年度所有測試企業中投入測試車數量最多、測試里程最長的企業。小馬智行緊隨其后，擁有7輛測試車并完成了11.12萬公里的道路測試，排名第二。豐田的4輛測試車完成1.11萬公里測試排名第三。其他企業的測試里程均未達到1萬公里。由于中國自動駕駛道路測試起步較晚，與美國相比差距依然懸殊，但頭部企業正在快速縮小與美國公司的差距。

截至2019年，北京市封閉試驗場內累計測試里程超過13.36萬公里，（除碰撞、危險場景等專項測試外）發生碰撞事故16起，平均每車8350公里發生一次碰撞事故。其中，沖出道路擦碰路邊石或碰撞行道樹8起，刮蹭交通設施5起，未及時躲避模擬行人發生碰撞2起，碰撞其他交通參與車輛1起。同時，測試過程中共發生軟硬件故障34次，平均每車3929公里發生一次故障。

從事故類型來看，多數是車輛定位異常、感知錯漏、控制失調造成，以及部分駕駛員缺乏安全測試意識，事故形成前未及時接管車輛;軟硬件故障主要包括激光雷達、攝像頭等硬件故障以及系統卡頓、延時、死機等軟件故障。總體來看，在仿真測試中較難發現造成這些問題的隱患，需要經過較長時間的實車測試，尤其是在惡劣環境，如高低溫、視線或信號遮蔽、顛簸路面等環境下更容易發現隱患問題。

測試數據表明，封閉試驗場地內發現的問題中感知、決策、控制類問題占六成以上比例。主要原因為車輛在實際交通場景下，無法在多種干擾下完成對關鍵目標物的感知和追蹤，以及基于正確決策后車輛無法準確執行系統下達的指令。此外定位偏差、傳感器標定誤差、算法冗余制度不完善以及高低溫環境對測試車輛的表現也有一定影響。

與加州車輛管理局發布的報告不同，《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2019年）》中并未公布各企業的脫離數據，而是通過對數據的整體分析，向大家公布了脫離產生的類別和原因。

從脫離類別來看，86%的脫離由人為接管造成，這些脫離是由于測試人員更換數據記錄設備、需重新規劃路徑或個人原因導致;14%的脫離是由于策略缺陷、人工安全防御、系統故障造成的關鍵脫離，這些脫離數據的價值要遠遠高于人為接管脫離，有利于行業共同提升自動駕駛技術水平。

從脫離原因上看，除因傳感器、車輛或者數據記錄設備、地圖標注、地圖加載等問題外，與社會車輛的博弈、對復雜場景的理解以及一些應急情況的處理能力，仍然是自動駕駛亟需解決的重要課題。相比于2018年，更多的道路測試里程也使測試主體獲得了更多的脫離數據。這些脫離數據為自動駕駛適應復雜道路、不斷提升技術水平積累了寶貴的經驗。

國產化趨勢明顯

報告還對測試車輛及關鍵零部件的國產化情況進行了分析。目前，絕大多數自動駕駛車輛是基于現有量產車型改裝。2019年，測試主體在改裝車輛時選擇國產車型的趨勢明顯增加。2018年，獲取道路測試牌照的國產車型有哈弗、蔚來、北汽新能源共3款車型;2019年，新增紅旗、東風風光、WEY、比亞迪4款車型，國產車型種類增長率達133%。

在關鍵零部件方面，高性能傳感器對國外的依賴度有所降低。目前，多數測試車輛采用攝像頭+毫米波雷達+激光雷達方案，其中激光雷達作為自動駕駛車輛的關鍵零部件之一，主要起到感知和定位的作用。2019年，測試主體在激光雷達品牌選擇上開始向國產化靠攏，國產品牌占比由2018年的20%提升至2019年的40%。在激光雷達的線數選擇上比去年也有明顯降低，主激光雷達采用40線及以下的比例從去年的50%上升到今年的73%。從目前的趨勢來看，隨著技術的不斷革新發展及低線數傳感器成本的逐漸下降，測試主體對高線數激光雷達依賴度逐漸降低，開始向低成本、可量產、可落地的方向發展。

值得注意的是，自動駕駛車輛量產化方案也初見成效。2019年，由百度和一汽合作生產的紅旗E界在北京開展測試，該車型從傳感器布置、設備選型和整車布置等方面都已經進入小規模量產階段，是目前在封閉試驗場出現的專業性最強、集成度最高的測試車型。

2019年，中國自動駕駛技術發展和產業格局在悄然改變，產業發展進入“持久戰”階段。自動駕駛產業化時間周期長，投資市場萎縮。據統計，2018年中國自動駕駛零部件和解決方案供應商的融資總額達162.3億元，是2017年53.7億元的三倍，2016年的20倍。但到2019年，上升趨勢并沒有持續，融資總額降至107.1億元，同比下降34%。但黑夜過后黎明總會到來，2020年中國自動駕駛領域開局強勢，隨著政策的持續創新、標準的不斷完善和測試環境的不斷開放，產業發展將再次提速。