地鐵出入口外部空間人流動線分析與場地提升

摘要：本研究選取上海地鐵10號線同濟大學站2號口作為調研場地，使用動線觀察法進行觀察記錄，研究空間使用者的活動類型、活動分布與軌跡，發現地鐵站出入口場地布局與使用普遍存在的問題，以作為同類空間設計或改造提升的依據。

關鍵詞：地鐵站出入口;外部空間;動線觀察;空間使用;路徑選擇

隨著我國城市復合型交通的快速發展，地鐵站日益成為大眾日常出行不可或缺的重要設施，但由于建設前缺乏預計或建設后周邊用地條件發生改變，許多地鐵站的外部空間都存在著或多或少的問題，比如人行交通不夠通暢，穿行秩序混亂;空間組織不夠清晰，不能引導不同類型的行為活動;缺少各類休憩設施或景觀綠化，不能營造環境氛圍等等。本文針對目前地鐵站出入口的一般建設模式，結合具體案例，觀察其外部空間復雜的人流動線，分析問題并提出應對策略。

1 場地概況

本研究選取的場地是上海10號線同濟大學地鐵站2號口的地面集散廣場，面積約4700m2。此廣場既是地鐵站出入口的室外空間部分，也是連通同濟聯合廣場辦公綜合體的室外步行空間的起始，是與其它城市公共空間相結合的過渡與銜接的區域。同濟聯合廣場的商業辦公綜合體包括辦公、銀行、酒店餐飲等功能，周圍還有學校、學生宿舍區、住宅小區等（圖1）。由于周邊環境功能的多樣性，該場地人流十分復雜密集，有多種人群的頻繁穿行通過，如出入地鐵站的人流，進出辦公樓的人流，進入底層裙房銀行、商店、餐廳的人流，以及需要穿過四平路和彰武路的人流等（圖2）。

場地內人流的主要來源是地鐵站的出入口，在上下班高峰期每隔一段時間（頻率大概3min一次）會輸送大量瞬時人流，周邊辦公樓在上下班的時段也帶來一定集中的人流，以及該場地緊鄰城市主干道與城市支路的丁字形路口，西側人行橫道通往同濟大學的正門，在早晨8時、中午12時和下午17時左右會產生大量穿越場地人流。該場地屬于高強度開發地塊中一處微綠地空間，也是一個使用頻率極高的交通空間，在這樣一個面積不大的小廣場里有著大量的人流通行，同時有多種不同的人行流線在此匯集、交疊，人的行為活動聚集且種類多樣，而且在不同時段呈現出不同人群和多種行為的疊加和復合，使得該場地與人的行為之間的交互影響具有極大復雜性。

2 研究目標與方法

2.1 研究目標

目前許多地鐵站出入口場地存在的主要問題是不能充分滿足多樣的行為需求，帶來空間使用上的混亂。地鐵站出入口的外部空間是市民交通出行與參與社會生活的重要節點，所以首先要滿足人們的交通需求，主要是人們由此進出地鐵站內部或周邊的建筑內外部，以及穿越該空間的功能需求。由于地鐵站的特殊性，高峰時間段帶來大量的人流擁擠使人產生疲勞感，以及因其識別性較強，還通常被人們作為約會、見面的地點，因此地鐵站外部空間還應滿足人們的等待和休憩的空間需求。

本研究的目標在于通過對場地內復雜人行動線進行客觀地觀察與記錄，從觀察人的行為活動入手，分析場地內動線的形成和活動的分布，從而得出使用者的行為需求及其與地鐵站外部空間環境之間關系，總結出目前地鐵站在外部空間設計上普遍存在的問題并給出合理改進的建議。這一類型的外部空間通常作為該區域的城市公共空間重要節點和組成部分，對區域內居民影響也較大，它們不僅是建筑外部環境的一部分，更屬于城市環境的一部分。本研究希望通過分析人和外部空間場所環境之間的關系，為今后此方面的設計實踐提供一定的理論參考，并深化對軌道交通綜合體外部公共空間結構與功能的認知。

2.2 研究方法

本文的調研主要運用了觀察法，包括行為觀察法和動線觀察法。行為觀察法包含兩個方面，一是對行為對象行為種類的觀察，二是對行為對象行為空間分布的觀察。通過對人于不同時間段在地鐵站外部空間的活動類型及其空間分布的觀察統計，可發現人們對不同空間使用的偏好，從而可反饋于這一類外部空間設計的改善。

日本建筑學會編著的《應用于建筑·城市規劃的調查分析方法》一書中，將動線界定為在平面圖上用線表現人或物的運動。這里的人或物既包括集合的群體，也包括單獨的個體。動線觀察法是研究空間規劃設計的常用調查方法，主要適用于空間使用者活動軌跡的研究。通過動線觀察可以發現較短而便捷的路徑，從而在設計中集中活動面積，減少交通路徑，促進有效面積所占比例的提高。與單純地看或觀察相比，動線調查是通過以人與物的運動為對象，對具體空間的使用方式及其特性從事的研究，目的在于正確地把握現狀。動線研究有兩種方式：一種是指出對象空間的問題點，通過動線圖或相關表等形式總結研究成果，以指導下一步的規劃設計。另一種是再現人們的運動軌跡，通過研究形成關于人們運動軌跡的模型，進而應用于規劃設計。本文的研究屬于第一種類型。

本文使用動線觀察法并結合行為觀察法，具體為定點調查，即記錄通過固定地點的調查對象或在固定地點記錄視野內人的運動的操作方法。

2.2.1 調查內容：調查內容主要分為兩大類：一是分時段統計活動類型、人群分布;二是觀察記錄人群的活動時間、行為動線。

2.2.2 調查工具：手機、三腳架。

2.2.3 操作方法：本次調研選取可俯瞰整個場地的鳥瞰視點作為定點觀察的地點，使用手機攝影錄像。在時間段的選取上，則選擇一整天典型的高峰時段和非高峰時段，并分工作日和非工作日進行。

2.2.4 數據分析：數據分析有兩個方面：一個是分析平面圖上表示人群的動線，依據這個分析能夠明確路徑選擇模式。另一個是分析比較出發地點和到達地點。例如，同一個出發點會去到不同的出口，而從不同的入口進入，也會可能向同樣的出口集中。人在空間中位置移動的過程中受到多種因素的作用，環境與人之間形成動態的相互關系。當對從出發地點到目的地的路徑有一個整體認識時是一個路徑選擇的過程，對路徑選擇的分析可以為空間環境的改進提供可靠依據和建議。

3 調查分析

該場地的人流量在上下班高峰期與非高峰期差異較大，顯示出不同的特征，同時，在工作日與非工作日也有很大差異。經過初步觀察判斷后，選擇6個具有代表性的時間點，調研拍攝時長為每個時間點前后各5min，共10min。由于手機鏡頭拍攝角度受到一定限制，在拍攝的同時也進行相關的記錄工作。

3.1 活動類型

根據觀察及拍攝錄影，統計出工作日和非工作日在不同時段的主要活動類型，主要分為兩大類：一是通過，包括快速和慢行;二是停留，主要有等待、逗留、聊天、遛狗和跳廣場舞等，整理如下表。

從工作日與非工作日的人流統計的整體情況來看，均以通行居多，停留人數較少。具體來看，工作日與非工作日的情況存在一定的差異。工作日的高峰期與非高峰期分布均衡，各占3個時段。工作日的高峰期快行與慢行的比例中快行占絕對優勢，非高峰期則相對持平。工作日的高峰期人們通過的平均速度要快很多。工作日各時段停留的人數分布較均衡，除了下午的一次人群集合和晚上的一次廣場舞。而在非工作日中，只有中午12：00是較為突出的高峰時段，其余均為非高峰期。在非工作日中，下午通行的人數要比上午多，慢行在通過的比例中較大，停留的人數也是下午的時段較多。

工作日的高峰期與非高峰期的分布相對均衡，本文接下來以工作日的人流為研究對象，通過對工作日的高峰期與非高峰期的人流統計，并結合拍攝視頻繪制出通行與停留的行為軌跡與分布（圖5、圖6、圖7、圖8）和路徑選擇（圖9、圖10），并逐一進行分析。

3.2 行為軌跡與分布

3.2.1 通行

從以上兩圖中可以看出，在高峰期，人流的主要來向為十字路口和地鐵站，去向為辦公樓的底部架空空間和外面的沿街商鋪，人流分布差異較大，在十字路口往沿街商鋪最狹窄的一條路上有大量人流通過，而地鐵站一出站則是大片自行車停放場地，在人流量大的地方空間都顯得較為擁擠;而在非高峰期，人流量的分布則較為平均，幾條穿行軌跡的人數相當，其中從路口往沿街商鋪方向和地鐵與底層架空通道之間的人流量依舊是比較大的。

3.2.2 停留

由于工作日高峰期以通行為主，停留較少，所以停留點也相應較少，多分布在流線交匯處，并避開主要流線，停留的時間也相對較短，活動主要為短暫逗留、打電話等。而在非高峰期，停留人數要比高峰期多，主要分布在地鐵站出入口附近，活動以逗留、等人為主，夜間18：30時在場地南側還有廣場舞這樣的群眾活動。

3.3 路徑選擇

從交叉路口到辦公樓底層架空通廊有兩條相似的可選路徑：A路徑略長，約為110m，道路寬敞，并經過廣場的主要空地，B路徑略短，約為100m，道路較為狹窄且曲折，要從花壇之間和自行車停放處旁邊穿過。從觀察記錄中可以發現，在工作日的高峰期和非高峰期，均是更多人選擇B路徑。A路徑與B路徑的實際距離相差不超過10m，但因為選擇A路徑需要繞過地鐵站出入口，在視覺及心理上都加劇了比B路徑更遠的感受。在高峰期，選擇B路徑與A路徑的人數比例接近4：1，而在非高峰期，這個比例降低到2：1左右。分析其中的原因應是，在大部分人覺得A路徑更遠的情況下，在趕時間的高峰期，寧愿選擇擁擠的B路徑，也不愿“繞遠路”;而在非高峰期，則會出于舒適度的考慮，選擇看起來更遠，但要寬松許多的A路徑。

4 問題與建議

基于以上的調研可以發現，目前地鐵出入口外部空間在設計布局上存在著一些普遍問題，導致使用不暢，行為活動無序，降低了場所的使用效能和城市空間功能以及景觀環境體驗。

4.1 問題

同濟大學站2號口外部空間反映的問題首先是人行場地面積與交通量不匹配，主要人流經過的道路本身十分狹窄，旁邊的綠地進一步加劇了這種擁塞感，同時沒有對大量人流進行引導和分流，使得高峰期人行線路不通暢，給行人造成不好的體驗。除了擁擠的北側道路，該場地的自行車停放處正對緊挨著地鐵站出入口，對視線和通行都造成了阻礙。由于共享單車的數量越來越多，其無序停放進一步加大了占地面積。而地鐵站出入口南側場地的利用效率就相對較低，除了夜間跳廣場舞，其他時段都顯得比較空曠。同時，通過調研觀察到在地鐵站外部空間廣場不同時段都有不少停留等待的人群，但缺乏可以舒適停留的休憩設施。從中可以得出目前地鐵站出入口的室外場地普遍存在的的一些問題：

4.1.1 對空間使用容量預估不足

在規劃設計階段對周邊環境不夠了解或缺少預判，對穿過場地的人行流量和方向分析不足，從而在路徑設置和承載容量上與實際情況存在偏差，導致一部分空間使用效率低，另一部分則使用過度，造成空間使用程度不均衡，還帶來了一定的安全隱患。

4.1.2 缺乏對人流的引導疏散

缺乏具有導向性的標識系統和空間限定，加上部分設施對視線的阻礙，使人們無法對自己在場地中的位置形成清晰的認知。而且當存在不止一種路徑選擇的情況下，沒有設計暗示和適當的引導分流，使得某些路徑呈現出擁堵不暢的狀態。

4.1.3 功能設施不完善

目前地鐵站出入口的設計中往往不夠重視外部空間人們的心理方面需求，很少布置針對不同人群和活動方式的設施，導致在人流大的時間段內，大量通過的人流容易影響到場地內停留休憩的人群活動;沒有進行動靜分區，無法形成領域感，在嘈雜的環境中難以有可供交談和休憩的空間;而夜景燈光照明設計的不到位使得人們晚間無法有效地利用場地空間。

4.2 建議

4.2.1 注意人行交通的導向性設計

地鐵站人流量整體較大，良好的導向性設計可以使人們清晰地了解自己所處的環境方位，加快疏導交通的速度，減小發生擁堵的概率。在導向性設計方面，除了通過場地出入口及內部明顯的標識設計進行直接引導外，還可以在功能布局上通過明確且清晰的區域劃分與場地限定，加快人們對外部空間各個區域功能的特征的認知，增強空間的導向性。

4.2.2 合理布局提高空間利用率

在保持外部空間的整體性前提下，對不同使用區域功能進行分區，通過合理布局提高空間利用率?？梢栽谕獠靠臻g中的核心位置設置較為開敞的場地，避開主要流線設置功能區，保證視線的開敞，同時向心性或集中地布置一些設施，成為人們的視覺關注點，為該空間成為人們多種活動發生的場地提供條件。應注意外部空間功能多樣性的設計，留出多功能的公共活動空間，使這一部分空間可以在不同時間段滿足不同類型活動的需求。

4.2.3 提供可以停留休憩的空間

地鐵站外部空間還應滿足人們的等待和休憩功能，在設計上應當注重休閑設施的位置和數量?？梢試L試創造更多的停留點，例如在場地邊界，在不影響人流的地方增設座椅，以提高其利用率，創造更多的停留休憩空間。

4.2.4 景觀要素的人性化設計

在景觀的細部上應有更多的人性化設計，在植物配置上考慮到人的心理需求，使用一些有助于緩解疲勞的色彩組合，鋪設帶有導向性的地面鋪裝或是以不同的鋪裝對空間進行軟分隔與限定，同時結合適當的豎向設計，在保證寬度和無障礙通行的情況下，可以適當將廣場略微抬升或下沉，增加領域感，為周邊居民、辦公人員提供一定時段的室外交流的場所，創造一個積極的城市公共空間。

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作者簡介：吳怡婧（1991—），女，同濟大學建筑與城市規劃學院碩士研究生。

（作者單位：同濟大學建筑與城市規劃學院）