“豐田電動車”有什么不同？

/ 管宏業

豐田汽車正在揭開其80年品牌史上的嶄新一頁：隨著C-HR EV、奕澤 E進擎兩款電動車密集上市，從2020年開始，豐田正式邁進純電時代。

客觀來說，庚子年里做電動車并不容易。一方面，受疫情影響，一季度國內車市幾近腰斬，特別是新能源車損失更為嚴重，產銷同比分別下滑六成；另一方面，疫情與地緣政治疊加沖擊下，國際原油跌進負油價時代。在可預見的一段時間，石油供給不僅充裕而且廉價。這對一定程度上以規避高油價為賣點的新能源車無疑是沉重一擊。

雙重暴擊下，豐田電動車何以有勇氣啟動破冰之旅？

了解豐田的人知道，不打無準備之仗，謀定而后動，已成為沉淀在品牌里的特色基因。做電動車也是如此，雖然相比友商，豐田純電動車來得晚了一些，但這一次同樣是有備而來。

首先，C-HR EV/奕澤 E進擎基于TNGA架構打造，繼承了C-HR/奕澤良好的操控性以及領先同級的動力性能。自2018年以來，隨著凱美瑞、亞洲龍等一大批全新產品落地，豐田在華引發一場TNGA旋風，并取得良好的用戶口碑。

其次，豐田早從1997年就推出混合動力汽車，迄今為止旗下電氣化車型銷量達到1500萬輛，具有深厚的電動車生產和銷售經驗。在此基礎上進軍純電動汽車，雖然界面全新，但內核老到。

隨著純電動車入列，豐田的“擎”家族也再次升級，繼混合動力車“雙擎”和插電混動“雙擎E+”之后，豐田正式將純電動車技術命名為“E進擎”。由此，豐田也成為惟一擁有包含HEV、PHEV、EV、FCEV在內的全方位電動化產品開發的汽車廠家。

C-HR EV/奕澤 E進擎只是一個開始，一大批EV后來者已整裝待發。按照規劃，至2025年將在中國推出10款純電動車型。實際上，對于EV，一向沉穩的豐田正表現出少有的急迫，自2017年提出“到2030年電動化車型銷售550萬臺以上”后大幅修正，將目標完成時間足足提前了5年。

豐田的電動車到底有何不同？在經歷市場檢驗前還很難斷言，但已有了參考。也正是基于構建本地化混合動力核心部件體系，豐田將混動車與汽油車幾乎做到了零價差，憑一己之力大幅推動了混動汽車普及。或許可以這樣判斷，由C-HR EV/奕澤E進擎拉開序幕，豐田純電的大戲正式開始。

既是集大成，更是新起點

2019年，豐田在華總銷量達到162萬輛，相比上一年提升了10個百分點，領跑大盤近18個百分點。隨著中日兩國關系向好，豐田進一步確立了在華發展信心，正加大投入力度深耕細作。過去一年，豐田中國通過一系列“落地”與“實現”，不僅有效扭轉了以往過度謹慎的印象，更為在華進一步發展勘定了值得期待的藍圖。

電動車正是這幅藍圖中最重要的一環。某種程度上，正是以中國市場為牽引，豐田火力全開，通過大幅修正新能源戰略，確立了面向電氣化時代邁進的三大舉措。

首先，轉變單純制造的理念，建立包括新型商業模式在內的嶄新運營體制；其次，改變以往閉環生產、單打獨斗的傳統，轉向“協同發展”，建立更多伙伴關系；第三，大幅壓縮此前“2030年實現年銷售550萬輛EV的目標，時間點足足提前了5 年。這其中讓人印象深刻的是，完全不同于以往單純的生產銷售模式，豐田對EV提出了全新的商業模式和架構——從研發、制造到租賃、再回收利用，豐田計劃將EV打造成一個全新的閉環。

很顯然，萬事俱備，現在只欠東風，如何引來東風，這東風正是前不久上市的C-HR EV / 奕澤 E進擎。

僅從產品力來看，二者體現出有別于競品的運動特征與安全屬性。

在動力和操控上，通過搭載EV專用的大容量鋰離子電池包以及高輸出電機，C-HR EV/奕澤 E進擎實現了EV獨有的動力性能，以及強勁持久的加速感。而源于TNGA架構開發，通過采用將電池包搭載在車身下方的設計，在不犧牲車內空間的同時，降低了車輛重心。同時將電池包設計成車身骨架的一部分，進一步提升了車身剛性。車身的抗扭剛性比現款C-HR/奕澤IZOA提升20%，重心比現款C-HR/奕澤IZOA降低了14%。此外，通過對懸架進行最佳調校，使得原本在C-HR/奕澤IZOA上就廣受好評的操控穩定性和乘坐舒適性進一步得以提升。

在安全性上，豐田充分利用HEV開發過程中所積累的經驗，采取4項措施保障電池包的安全：通過將高電壓回路設置在電池包中央，并用冷風管把電池包內部包圍起來的構造形成緩沖區來保護電池單體和高壓回路；為了提高防水和防塵性能，電池包被設計成了密閉結構；對于電池包內的各種零件，配置了多重檢測感應器，在有異常發生時，可以適時進行控制；還反復進行熱穩定性（外部火燒）、擠壓、浸水等系列試驗，確保EV電池包的安全性能。

此外，C-HR EV/奕澤 E進擎搭載了54.3kWh的大容量電池包，其13.1kWh/100km的電耗性能達到了同級別領先水平，在NEDC工況下，續航里程可達到400公里。

很顯然，不同于一味強調續航和智能化，C-HR EV/奕澤 E進擎融合了TNGA和EV的獨有特性，一方面通過提升車身剛性以及降低重心，實現了輕快的操控體驗，同時利用長年開發HEV所積累的經驗，確保了最為重要的電池安全性。以安全、安心、可靠為前提，真正回歸汽車本源，體現出浮躁潮流下難得的冷靜與務實。

以C-HR EV/奕澤 E進擎上市為起點，豐田中國將2020年定義為EV元年。或許可以這樣理解，它既是過去20多年電動化技術的集大成，更是展開未來模式的新起點。

不僅做產品，更是推體系

基于疫情與低油價疊加效應，2020年車市節奏被徹底攪亂，但長遠來看，并不會改變汽車業整體轉向電動化的大趨勢。

咨詢公司高盛日前指出，2020年的基本面具有非常大的周期性挑戰，但電動車行業預計會出現長期增長。即使汽油價格跌至2美元/加侖，電動車總體擁有成本也能與傳統內燃汽車競爭，到2030年，全球電動車滲透率將從2019年占全球輕型汽車的2%增長至30%。這也就意味著，未來十年全球電動車銷量將從去年約200萬輛增長至1500萬輛。

事實上，中國市場已經開始“救市”。3月31日，國務院常務會議決議，將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年。

考慮到今年一季度國內新能源車累計銷售11.2萬臺，同比下滑59.2%，面臨較為嚴峻的形勢，此時釋放寬松信號，有助于恢復產業鏈信心和長期提振終端需求。

從支持力度上來看，延長2年新能源免征購置稅的扶持力度，相當于在全國范圍內執行了接近2次汽車下鄉。中金公司認為，國內新能源車內需占比高，產品結構方興未艾，國產替代和客戶拓展持續開展，這三大因素決定了中國新能源汽車市場依然大有可為。

也正是看準了這一點，豐田中國正甩脫掣肘、擼起袖子，在EV領域大干快進起來。

也是在4月，豐田汽車與比亞迪合資的純電動車研發公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立。據了解，合資公司成立后，豐田和比亞迪掌握各自技術強項的工程師會在一起相互學習，共同切磋造車技藝，從而開發出受中國消費者喜愛的性能優異的純電動車。

在此之前，豐田相繼在一汽豐田和廣汽豐田展開能擴項目，其中廣汽豐田全新的新能源第四工廠總產能達到40萬輛，而且還有望面向海外市場。

實際上，豐田此前對EV存有不少疑慮，即使到今天也承認它的局限性。此前，豐田汽車副社長在回應筆者疑問時曾直言，與傳統汽車相比，BEV現在還有其不足，但不能因此忽略BEV的潛力。BEV結構更簡單，在MaaS未來出行服務場景下更容易應用。很顯然，在朝著出行服務公司轉型的過程中，MaaS、自動駕駛、車聯網等新模式下，BEV無論如何都是重要一環。

也正是意識到迥異于傳統汽車的價值體系，豐田正在以EV為圓心，以電池使用為半徑，力圖構建起涵蓋廣泛的出行服務大生態閉環。正如豐田人所說，越來越感受到未來的發展并非“一己之力”可以做到，因此尋找更多合作伙伴和商業模式，會是未來工作的重點。

也就是從去年初以來，豐田在華發展陡然加速，除了相繼與寧德時代、比亞迪達成戰略合作外，豐田在中國也努力擴大合作范圍，其中之一就是電池的回收再利用。

豐田認為，面向今后EV的廣泛普及，鋰離子電池回收再利用的商業化將成為解決電池穩定供應的必要一環。對此，豐田計劃同中國現地的合作伙伴一起進行鋰離子電池回收再利用整體價值鏈商業化的實證試驗，在銷售EV產品的同時，拓展到租賃領域進行EV以及電池的回收，檢測評估電池的狀態。之后當做二手車進行流通，電池作為備用零部件或者在其他領域進行充分地再利用，從而構建能夠滿足普及電動化車輛需求的電池供應體系。

所有這些再合作的努力、新拓展的目標，都是為了適應EV新課題下更好地推廣普及EV。這與僅就產品推產品、僅就性能談性能的過去那種汽油車推廣模式（實際上也是當下大多數車企推廣電動車沿用至今的舊有模式）截然不同，不僅更注重全價值體系的疏通和利用，也更注重全產業鏈的節能與環保。

豐田中國負責人介紹，汽車節能只能解決行駛環節的問題，而在生產制造上，以及燃料的生產制造上（包括電能）也都需要節能，這就是豐田所重視的Well To Wheel。不僅是產品本身，而是在整個生命周期中都實現節能減排，實現全價值體系的綠色環保。

而這，正是豐田發展電動車與大多數企業發展電動車的根本不同。