在引航條件下的船長職責(zé)

摘要：無數(shù)事實(shí)表明，海上事故發(fā)生頻率最高的是最后“1公里”，危險系數(shù)最大的是進(jìn)出港，本文以當(dāng)今全球最大的單船公司——中遠(yuǎn)海運(yùn)上遠(yuǎn)公司2019年第一季度發(fā)生在港內(nèi)的真實(shí)案例來展開“在引航條件下的船長職責(zé)”的學(xué)術(shù)探討，拋磚引玉，見仁見智。

關(guān)鍵詞：船舶進(jìn)出港案例;船長與引航員的良好協(xié)作;找差距補(bǔ)短板

0 引 言

長期以來，中遠(yuǎn)海運(yùn)上海遠(yuǎn)洋運(yùn)輸有限公司（以下簡稱上遠(yuǎn)）為確保船舶安全做了大量的工作，但是船舶安全問題始終存在，海上事故屢有發(fā)生。近來多起進(jìn)出港、靠離泊操作事故，都是引航員在船情況下發(fā)生的，給安全管理敲響了警鐘。為了避免事故，打造平安上遠(yuǎn)，創(chuàng)一流管理品牌，上遠(yuǎn)發(fā)布了“關(guān)于開展引航員在船進(jìn)出港、靠離碼頭安全大討論活動的通知”（簡稱“通知”），旨在攻堅克難謀平安。“通知”要求船岸管理者認(rèn)真查找原因、獻(xiàn)計獻(xiàn)策，為合力推動安全生產(chǎn)形勢穩(wěn)定好轉(zhuǎn)而努力。

1 船長安全責(zé)任重大，務(wù)必正確處理與引航員的關(guān)系

1.1 船舶進(jìn)出港事故舉例

2019年1月4日，“中海金星”輪（ 14 000TEU）在地中海法國福斯港進(jìn)口靠泊時，遭遇6～7級吹攏風(fēng)、7級陣風(fēng)，發(fā)生擦碰碼頭事故。

2019年1月6日，“彩云河”輪（1 400TEU）在越南西貢河進(jìn)靠胡志明港時，為讓他船，把綠浮置于左側(cè)停車通過，發(fā)生擦碰燈浮事故，其間還因叫錯舵令，碰擦浮筒后在急漲水3～4 kn流速及船速3.7 kn的情況下緊急拋錨，險些造成二次事故。

2019年1月10日，“泛亞上海”輪（5 000TEU）在深圳大鏟灣進(jìn)港的銅鼓水道上，因避讓突然穿越的漁船，在船速13 kn的情況下大幅度右轉(zhuǎn)，擱淺航道外。

2019年1月25日，“中遠(yuǎn)海運(yùn)室女座”輪（ 20 000TEU）在寧波遠(yuǎn)東碼頭離泊時，在急漲流3～ 4kn的情況下觸碰碼頭。

2019年3月4日，“新上?！陛啠? 600TEU）在加拿大哈利法克斯進(jìn)港（3名引航員在船）的水道內(nèi)轉(zhuǎn)向，擦碰紅浮筒。

上述事故的共性是：都發(fā)生在港口航道或碼頭，都有引航員在船操縱，都在沒有雨、霧、霧霾等惡劣氣象（天氣正常）的白天，引航員、船舶人員、機(jī)械設(shè)備也都正常。那為何頻發(fā)事故？需要我們找出原兇，吸取教訓(xùn)，精準(zhǔn)施策，避免重蹈覆轍。

1.2船長與引航員的良好做法

世界各個港口的情況復(fù)雜多變，為了船舶安全，按照規(guī)定申請引航合情合理。在申請引航時，船長應(yīng)牢記自己才是真正的決策者，不能被引航員所取代?！逗Ｉ谭ā穼ΥL的權(quán)力有著明確規(guī)定：“船長管理船舶和駕駛船舶的責(zé)任，不兇引航員領(lǐng)航而解除?！贝L與引航員之間是一種雇用與被雇用的關(guān)系，任何時候船長對船舶都擁有最高的指揮權(quán)。從法律上說，引航員不能享有獨(dú)立的指揮權(quán)，引航員在船引航絕不減輕船長應(yīng)負(fù)的責(zé)任。通常，船長與引航員的良好做法如下：

船長應(yīng)與引航員交換引航信息，并請引航員在航海日志上簽名。引航員應(yīng)主動介紹引航汁劃和航道、碼頭、泊位、拖輪等情況;有多個引航員在船時，還應(yīng)明確誰操縱，并把換班情況告知船長（如果引航員沒有這么做，船長應(yīng)主動了解）。如果是高一級引航員在指導(dǎo)低一級引航員操作，應(yīng)事先告知船長，并征得船長的同意。

船長應(yīng)向引航員介紹船舶操縱性能及其技術(shù)數(shù)據(jù)，準(zhǔn)確回答引航員的問題。

船長應(yīng)發(fā)揚(yáng)駕駛臺團(tuán)隊精神，發(fā)揮團(tuán)隊的力量配合引航員的引領(lǐng)工作，支持和滿足引航員的安全建議與要求。

船長不放松責(zé)任，為安全提出合理的要求與建議，但不能干預(yù)引航員的正常工作;發(fā)現(xiàn)危及安全情況時毫不猶豫地及時提醒，必要時，立即作出糾正決定。

容易出現(xiàn)的問題是，首先，有引航員引航時，船長把指揮權(quán)全部交出，放棄職責(zé)，疏忽監(jiān)督，過分依賴，具體表現(xiàn)就是放松戒備和監(jiān)控，放棄正規(guī)嘹望和提醒。如此，不出事是幸運(yùn)，出事是必然的。其次，船長的語言（包括中英文）能力不足，不能進(jìn)行有效溝通、密切配合、做到優(yōu)勢互補(bǔ)，容易導(dǎo)致緊張、恐懼、缺乏自信。溝通理解錯誤，往往是造成事故發(fā)生不可忽視的兇素。

1.3船長要支持和配合引航員的工作，對不稱職的引航員可要求更換

良好的合作，有助于安全。船長對引航員要秉持支持配合、愉快合作的包容姿態(tài)。各國的《海商法》或者相關(guān)規(guī)則對此都有相同的要求。比如：蘇伊士運(yùn)河規(guī)則、巴拿馬規(guī)則都明確規(guī)定，要為引航員提供必要的服務(wù)及便利;我國《船舶引航管理規(guī)定》（交通部令2001年第10號）也有同樣的規(guī)定。

引航員是船長申請來為港口和船舶安全提供技術(shù)引領(lǐng)服務(wù)的，其上船后就是駕駛臺團(tuán)隊的一員，為了一個共同的目標(biāo)而走到一起。一艘船舶靠離泊安全與否，除了引航員過硬的技術(shù)外，還離不開船上的支持和配合。為此，應(yīng)對引航員的起居生活要做好服務(wù)，如提供舒適、干凈的房間，為其營造良好的休息環(huán)境;理解引航員所在國家（地區(qū)）的文化、習(xí)俗，對非原則問題不過于汁較，避免爭執(zhí)，確保短暫的相處中關(guān)系融洽。具體講，以下細(xì)節(jié)不應(yīng)疏忽（必須重視）：

在梯口安全接送、禮貌問候引航員，并幫其拎包。

在駕駛臺接待引航員，要給予尊重，并提供良好的服務(wù)。

保持良好的船容船貌和干凈衛(wèi)生的環(huán)境;船員的素質(zhì)也不容忽視。

船長離開駕駛臺、駕駛員（特別是操舵水手）換班應(yīng)事先告知引航員，切忌不聲不響。良好的習(xí)慣對安全有益。

船長可威嚴(yán)但不能失和藹，禮貌得體，既適當(dāng)?shù)亟涣?，又不黏糊，不傲慢，不卑不亢，保持風(fēng)度。

那些技術(shù)過硬、品質(zhì)良好的引航員，對船長的疑惑、求教會有問必答，也會受到船長、船員的歡迎。對有些技術(shù)不怎么樣、態(tài)度還傲慢、對船長的善意提醒不理不睬甚至固執(zhí)己見的引航員怎么對待呢？底線是安全第一，危及安全“零”容忍。我國的《船員條例》明確規(guī)定：“發(fā)現(xiàn)引航員的操縱指令可能對船舶航行安全構(gòu)成威脅或者可能造成水域環(huán)境污染時，應(yīng)當(dāng)及時糾正、制止，必要時可以要求更換引航員?！币絾T有下列過失，應(yīng)停止其工作并報告有關(guān)方，船長可自行將船舶引領(lǐng)到安全水域等候更換：

引航員沒有正當(dāng)理由故意在駕駛臺無理取鬧，或故意延遲引領(lǐng)或者未完成引領(lǐng)工作私自離開（未得到船長同意）駕駛臺或船舶。

引航員無視或拒絕采取必要的適當(dāng)措施，以保護(hù)船舶免遭危險。

引航員有瀆職、酗酒、精神問題或其他違法行為等。

更換引航員需慎重，但是發(fā)現(xiàn)引航員有危及船舶安全傾向或者明顯行為時，船長必須對其及時提醒、告誡，必要時予以更換（“新上?！陛営?名引航員上船，船長很快覺察到其中的1名操縱船舶不熟練，當(dāng)時是可以要求更換的，但是船長因顧忌面子或猶豫沒有果斷這么做，直到出了事才更換。事后知道，這是1名實(shí)習(xí)引航員）。

2 加強(qiáng)學(xué)習(xí)，找差距補(bǔ)短板

2.1 加強(qiáng)基本功學(xué)習(xí)，增強(qiáng)抵御風(fēng)險能力

船舶操縱技能是船長的基本功。一個船長如果只精管理、不精駕駛，就是短板。有人做過調(diào)查，海上事故頻發(fā)的原因，除了責(zé)任心不強(qiáng)外，麻痹大意表現(xiàn)為業(yè)務(wù)不精、操縱不當(dāng)。由于各種原因，有的船長沒有獲得系統(tǒng)培訓(xùn)，缺乏實(shí)操技能，港口操作全靠引航員。隨著船舶越來越大型化，做不到“三自”，就是船長的短板，也是公司管理的重點(diǎn)。如集裝箱船，新船長直接在4 000～5 000TEU上任職很平常，但卻缺少經(jīng)驗(yàn)積累，對船舶操縱技術(shù)強(qiáng)于理論止于實(shí)踐。監(jiān)控引航員操縱的前提是自己精于操縱，僅知道點(diǎn)皮毛不行，不懂得更不行。為此，船長尤其是新船長應(yīng)保持謙虛好學(xué)的姿態(tài)，多參加公司組織的精準(zhǔn)培訓(xùn)，秉持活到老、學(xué)到老的理念，“學(xué)習(xí)、學(xué)習(xí)、再學(xué)習(xí)”（向書本學(xué)習(xí)，向他人學(xué)習(xí)，向引航員師傅學(xué)習(xí)），提高自己的操縱能力。能力不是天上掉下來的，才干也非靠走捷徑得來，唯有學(xué)習(xí)。公司創(chuàng)建了學(xué)習(xí)平臺，我們就要珍惜。

2.2靠離泊必須依照安全須知操作

有人統(tǒng)汁，海上事故80%是發(fā)生在近?？诎叮ㄉ鲜鎏岬降?艘船舶海事案例都發(fā)生在港口水域）。事故原因可能并不復(fù)雜，但教訓(xùn)卻是深刻的。實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)表明，面對復(fù)雜多變的港口水域，必須仔細(xì)研究港口情況，精心制定航次計劃。

（1）船長要帶領(lǐng)船員，結(jié)合航次任務(wù)，認(rèn)真落實(shí)安全管理體系要求，自覺遵循抵離港安全操作須知、引航員在船操作須知等安全管理體系的規(guī)定和要求并做好預(yù)控，做好萬里航程、處處小心，做好功課、知己知彼。例如：查閱資料了解港口的有關(guān)安全管理規(guī)定和航道走向、航標(biāo)設(shè)置、水深維護(hù)、礙航物、橋梁凈空高度限制、應(yīng)急錨地位置等情況，僅知道Pilot Station顯然是不夠的。各港口的航道各有特點(diǎn)、管理水平也有高低、通航密度大小迥異、船舶類型多種多樣、操作意向各不相同、各種航行態(tài)勢都會出現(xiàn)，操作不當(dāng)就容易出現(xiàn)險情，預(yù)先多途徑地加以了解，對安全大有裨益。經(jīng)驗(yàn)告訴我們，有IMO推薦的航線，要走推薦航線;有船舶定限制的，要按照定限執(zhí)行;港口水域復(fù)雜的，勿為趕時間而搶航道、走彎道、抄近路;切記保持正規(guī)嘹望、使用安全航速、主動避讓，避免形成危險局面。安全航速是法寶，違章僥幸不可靠。

（2）船長要熟悉當(dāng)?shù)厮?，了解和估算航道潮流。潮流對船舶的影響很大，能改變航速，使船舶產(chǎn)生橫移（流壓），偏出既定航線。流壓的方向也很復(fù)雜，受地形（包括碼頭構(gòu)造）和風(fēng)的影響，潮流會改變流向，對船舶航行和靠離泊干擾很大，一旦疏忽或者估汁不足、操作不當(dāng)，就會形成緊迫局面，甚至直接造成事故。受流的影響，還會發(fā)生船舶擦碰浮筒、壓沉燈船、打斷燈浮系鏈以至纏住或撞擊船舶造成大破洞等;對流壓估汁不足則會將船舶壓到反向航道，與對方來船發(fā)生碰撞;流壓還會危及錨泊船或者與錨泊船錨鏈發(fā)生擦碰、打壞槳葉、船舶失控等（上述提到的“彩云河”輪、“中遠(yuǎn)海運(yùn)室女座”輪的事故就與水流干擾有關(guān)）。

港口、航道的船舶來自四方八方、船員來自五湖四海，船舶設(shè)備、人員素質(zhì)和技術(shù)能力不一樣，加上復(fù)雜多變的環(huán)境，必須謹(jǐn)慎應(yīng)對。

2.3疲勞也是風(fēng)險源

疲勞是公認(rèn)的影響注意力集中、造成多種交通事故的原兇之一。引起疲勞的兇素很多，但主要的是環(huán)境因素、高強(qiáng)度勞動、生活單調(diào)、作息沒有規(guī)律、活動空間小。在船上，人的交往就那么幾個人，加上還不一定有共同語言，所以有些事（如緊張的人際關(guān)系、不愉快的事、技術(shù)不如人、事業(yè)壓力大以及家庭兇素等）多藏于心。有人把船員的疲勞分成身體、生理、心理等3種。疲勞影響安全、造成事故已被理論和實(shí)踐證實(shí)，也引起業(yè)內(nèi)人士的高度重視。IMO、ILO、我國《船員條例》都對船員疲勞提出了預(yù)防要求，關(guān)鍵還是要落實(shí)。船舶領(lǐng)導(dǎo)不但要自己防止疲勞，也要多關(guān)心關(guān)愛船員。毫無疑問，身體健康、情緒良好、保證休息對船舶安全是有利的。

3 結(jié)語

如果說海上航行是“單打獨(dú)斗”，那么進(jìn)出港有引航員引領(lǐng)就由單打獨(dú)斗轉(zhuǎn)向協(xié)同作戰(zhàn)，切記船長任何條件下都要牢記船長職責(zé)并不斷學(xué)習(xí)提升業(yè)務(wù)能力，船長與引航員的相互關(guān)系務(wù)必要從本質(zhì)上認(rèn)清，務(wù)必要正確處理好兩者關(guān)系，共筑安全防線，走好走穩(wěn)最后“1公里”。

作者簡介：

孫友林， （ E-mail） sunyl@coscosh.corn