疫情下的中國造船業

呂龍德

2020年春節還沒到，新型冠狀病毒就在中國開始爆發了，雖然我國經過艱苦卓絕的防控實現了基本安全著陸，但世界范圍疫情越演越烈，歐美國家更是風聲鶴唳、慘不忍睹，截止4月23日全球確診病例超過254.9萬例，死亡17.5萬例。這無疑為中國乃至全球經濟帶來了不可估量的沖擊，使原本掙扎在下行線上的航運市場更加步履維艱。世界經濟愈加低迷和航運市場大幅下滑，必將加速中國造船業生存環境進一步惡化。與此同時，疫情下船企生產經營困難也是一個很受打擊的現實問題。如何破解非常時期的亂局，推動我國造船業最大限度降低損失，使之恢復正常并實現升級發展，已成為了業界熱點話題。

疫情使航運市場雪上加霜

此次疫情的影響深刻而廣闊，包括服務業、金融業、旅游業、貿易業、教育培訓業、交通運輸業和制造業等都無一幸免。所有這些影響集合起來就是需求下滑、供應中斷、金融風險放大、失業增多、收入銳減、交易萎縮和生產放緩等。雖然中國抗疫取得了很大成功，但國際疫情不斷惡化，人們社交活動幾乎停止，全球經濟越來越糟糕，經濟危機一觸即發。這也引起了人們對經濟信心的恐慌和崩潰，今年3月美股上演兩周四熔斷就是一個明顯例子。

最近，作為風向標之一的油價在經濟動蕩中也出現了暴跌，最低時更是跌至少見的20美元/桶。此外，國際勞工組織最新報告顯示，在全球33億勞動人口中，有81%受到疫情影響被逼關閉全部或部分工作場所。這些都暗示全球經濟大衰退已經悄悄來臨，而與之息息相關的航運業滑向深淵則是無人可擋。

有咨詢公司預測，因為疫情引發停航就可能給集裝箱運輸公司帶來230億美元損失。中國船舶經濟研究中心分析師曹宇波也表示，此次疫情對航運市場有著供給和需求雙方面作用的影響。很明顯，作為國際最重要運輸載體的航運業在這次風波中不但快速感知打擊，而且是噩夢式。概括地說，全球航運需求急劇下降主要來自兩方面原因。

首先，國際貿易嚴重萎縮。疫情在歐美快速蔓延，許多國家和地區加入封鎖邊境、停工停產行列，而疫情最為嚴重的美國更是出現了經濟停擺，這就意味著進出口貿易銳減、全球運輸需求大幅走低。目前，全球集裝箱航班已被大規模取消，干散貨運量明顯下降，液化天然氣運輸市場趨弱，郵輪全面停航，客滾船運輸業更是大規模裁員，一些企業開始尋求破產保護。

其次，成本壓力加碼。在豪華郵輪成為“病毒傳播機”之后，貨船船員被傳染也屢見不鮮。與此同時，許多國家宣布進入緊急狀態，強制船舶在錨地隔離14天，提高港口檢驗檢疫要求，或實施港口預約制，或宣布港口停運。此外，船舶航行效率、周轉率、滿足率降低，船舶運貨周期延長。所有這些都使航運業面臨合同違約、成本劇增、資金鏈緊張等嚴峻挑戰。這種情況下，有些航運公司不堪重負而破產也就不足為奇了，如郵輪運營公司Luminous Cruising就成了日本第一家因疫情破產的郵輪公司。

中國造船接單趨向更少

航運市場蕭條的直接結果就是造船市場低迷不振，新船訂單大幅削減。據統計，今年第一季度全球新船訂單量為245萬CGT，同比暴跌70%。而本季度中國接單量為151萬CGT，其中1月接獲590107CGT，2月僅獲6艘，合計185384CGT。從中可看出，全球新船訂單越來越少，中國則在疫情最嚴重的2月份創造了罕見的接單低谷。

當前，在疫情大肆沖擊下，國外一些船廠被迫倒閉或停工，如德國FSG船廠宣布暫停運營，澳大利亞TT-Line取消2艘滾裝船訂單，法國大西洋造船廠關閉薄板和組裝車間及客艙工廠，云頂香港旗下德國三家船廠宣布停止營運，而歐洲最大造船集團芬坎蒂尼于上月也暫停了意大利境內全部船廠生產。

對中國而言，在國內疫情大爆發階段，船企因為延期停工面臨交付風險，加之疫情流行影響了船東在中國船廠的下單信心，使得不少訂單流向了日韓。但隨著中國疫情好轉，國內船企紛紛復工復產，相反的是日韓疫情反彈，中國造船業又迎來了轉機，再次擊敗對手成為全球接單大國，在3月份新造船市場上注入了更多中國元素。盡管這樣，不得不承認的是：新造船市場總體悲觀情緒與造船生產放緩正如大河不滿小河干，世界訂單少了，接單機會也就少了，而且我國90%以上新船訂單來自于國外船東，國外船東投資意愿減弱更加減少中國接單量。此外，油價暴跌也使海工市場進入了更加慘淡的糟糕。從這個角度看，疫情侵襲下中日韓三家都沒有贏家。

金融危機以來，世界經濟一直在下行，全球運力長期處于過剩狀態，而限硫令的到來，大家都憧憬會帶來新一輪造船興旺期，但誰曾想到一場鋪天蓋地的疫情將所有希望化為泡影。最要命的是，這場世界性疫情無人知道什么時候才能結束，而且最終結束后，經濟正?；秃竭\市場重啟也不是短期內能修復，所以未來估計很長一段時間造船需求都會很低位。業內一些專家也表示，船東是否訂造新船，不由短期指標決定。歐洲船東這時不會急于下新船訂單，多半會采取觀望態度。

另外，由于國際航班大量停航，各國嚴格限制出入境，船企人員很難出國拜訪客戶，海外客戶也無法進入中國，船廠與船東之間的商務往來減少甚至隔斷，這就使得中國船企接單難度進一步加大。但也有人認為，疫情帶來訂單的“真空”對消化過剩運力，促進日后新船需求激增大有裨益，這需要時間，而船企要做的是有足夠能力熬過這段艱難歲月。

開工不足釋放巨大壓力

春節期間，復工復產成了人們最關心最焦慮問題。本來每逢春節休假季，新船完工交付量就明顯減少，而疫情導致今年的情況更嚴重，縱然是第一批復工船企也顯著延長了假期，造成造船降速十分扎眼，如中國在2月份僅交付3艘船舶，分別為外高橋造船交付1艘平臺供應船、青島北海重工交付1艘礦砂船、揚子江船業交付1艘散貨船。進入3月同樣不容樂觀，交付量只是稍微地增加2艘。

沒有見面交易，制造業雖然可以發生基于電商的交易，比起許多服務業停滯還是相對幸運，但它在生產環節受延長假期的沖擊非常大。作為制造業重要力量，我國造船企業復工復產是比較早的行業。2月10日，江南造船、滬東中華、外高橋造船、大船集團、大連中遠海運重工、南通中遠海運川崎、青島船廠、中集來福士等船企悉數開工，而華南地區的廣船國際、黃埔文沖、廣東中遠海重工也是熱熱鬧鬧開始復工。也就是說，我國三大船舶央企集團公司所屬企業、各省市骨干船舶企業于當天實現了平穩復工。在民營船企中，除了揚子江船業等個別船廠外，大部分都比船舶國企晚些復工，如粵新海工2月14日復工，顯利2月17日開工。據統計，復工第一周福建和遼寧復工率達75%、浙江復工率達66.7%、上海復工率達62.5%。隨著疫情基本被控制，3月16日，宜昌船廠也全面實現復工。

復工初期的壓力非常大，由于外來務工人員返工難、人員返崗率較低、企業人力不足，嚴重影響了生產進度。滬東中華董事長陳建良曾坦言：“現在訂單飽滿，最缺的是人手。”開展生產的同時，企業還要進行周密的疫情防控工作。這不但分散人力，也會無形中降低生產效率。為此，許多船企各顯神通，采取各種辦法降低疫情對生產節點的影響，如廣船國際、黃埔文沖與廣州市人社局、廣州市南沙區人社局及勞動力籍貫地人社局通力合作，通過專列、專車等方式助力員工返粵復工。廣船國際還采取“一船一策”，集中力量確保重點項目完成，目前已有多艘船開建、出塢、試航和交付。

伴隨湖北、武漢解封，中國船企復工率不斷提高，人力不足問題有所緩解，但勞動力特別是外包工依然缺失，而境外輸入的爆發使防控工作仍需小心翼翼，如新加坡吉寶船廠目前確診病例21人，以及巴西一艘浮式生產儲卸油船出現工人確診都是警示。另外，受歐美疫情影響，海外船東船檢代表、海外配套服務商來華困難，導致現場檢驗、調試服務存在障礙，一些節點被迫停擺。這些都是令人頭疼的問題，雖然有些船廠通過電話、視頻、發函等方式與船東溝通，推出了遠程驗收方法并得到各方認可，但此舉終究不是長遠之計，只是不得已的權宜之計罷了。

供應鏈不暢嚴重影響進度

現代制造業最大特點是全球分工合作，產業鏈緊密作用。疫情下的造船進度降低，除了延期開工和勞動力不足、有關人員不到位之外，還有物資供應不順暢的因素。一位造船企業負責人說出了企業復工后的苦惱：產業鏈環環相扣，上游企業復工不同步，加上物流受阻，供應鏈受到了重大沖擊。這僅僅是國內配套供給制約，主要體現在兩方面：一是船廠和船配企業相互影響，前者未完全復工、后者無法及時供貨都會影響生產進度;二是船配企業本身在生產、經營、售后服務流程等方面受疫情影響較大，導致原本在2019年就困境重重的船舶配套企業“雪上加霜”。而對于需要國外船配商供貨的更是有過之而無不及，初期是國外設備、原料因為中國疫情導致交通物流等原因無法送達國內。待到中國境內交通好轉時，國外又爆發第二波疫情，國際封航停航成了基本選擇，這時候要下游配套商實現及時供貨就成為了一種奢望。

同樣情況在船配生產企業也存在，由于生產需要的原材料、配件等普遍出現按時交貨率低、供應困難的現象，總裝配套企業難以順利開展生產任務，也就無法向上游船廠完成交付履約。在國內，湖北省是我國重要的船舶配套基地之一，擁有企業229家，產品涵蓋船用甲板機械、船用軸系、船用柴油機、螺旋槳、艙室設備、舾裝件等。疫情暴發對該地配套產業沖擊巨大：大型船配企業受長時間完全停工影響，部分企業上半年待交付產品延交最長可達3個月。中小企業供應鏈中斷可能會成為瀕臨倒閉的一個重要導火線。由于湖北船舶配套企業主要是省外船廠供應商，其停工必定對許多船廠交船計劃產生影響;國外方面，中國造船業主要向日韓和歐美國家進口船配，而這些國家和地區目前恰恰是重疫區，特別是歐洲和美國已成為了世界疫情的中心和風口。因此，依賴國外進口的船企在裝船上受供應鏈影響會更大，履約的風險也會更高。

這樣就造成了船企即使有訂單，也復工有了人，但原材料和配套設備不到位一樣是生產動不起來。當然，有些企業可能會有些庫存，但如果外協采購這條路不通了，就不止是影響進度，再次停工停產也完全可能。曾有資深人士認為，之所以目前整個供應還沒出現崩盤，是因為有庫存在支撐。庫存一旦消化完，又不能及時補充，那才是真正的考驗。還有一點需要認清的：供應是鏈條式的，斷供也是鏈條式的，即使一端不缺原材料，但如果另一端缺零部件，整體還是存在問題。換言之，任何一個零部件供應不上，對整個產業鏈都可能是致命的，所以造船業倘若沒有下游配件供應商的默契協作，是不可能有高效率的產生。

運營成本大幅攀升

疫情帶來停工，卻不能停止企業開支，而復工效率低影響進度更會提高運營成本。這對于本來就長期處于虧損或盈利微弱的造船業更是難上加難，甚至有些船企等不到復工就倒下了?？梢哉f，航運市場遲遲不見復蘇早把造船業折磨得遍體鱗傷，現在疫情久久不散則進一步加劇了資金困難，船企因此不得不大幅降低員工薪酬，以期達到度過難關的目的。此舉已成為業界普遍行為，包括不少民營船企和大型國有船企都這樣減支。歸納起來，當前船企成本增加主要體現在6方面。

一是停工期間船企仍需按照國家要求發放員工工資和繳納五險一金。在沒有產出收入的情況下，延長假期帶來的額外人工成本無疑拉高了企業整個經營成本。此外，房租成本、庫存成本在復工前對船企也是不小支出。

二是復工后既要保證被隔離或感染的員工待遇，又因為開工不足造成生產進度延緩、驗收周期拉長，導致無法在既定時間達到相應節點而收不到船舶建造進度款，不僅企業流動資金壓力會加大，而且可能會因為誤期交船而被處以失約罰金，甚至因此丟掉訂單。這些都是船企必須面對的風險和成本上升問題。

三是生產防控兩手抓，需要專人負責防護工作，需要為員工提供諸如口罩、消毒水等安全物資。這既增加了額外人工，又比以往多出了一份內部開支。令人更無法預知的是疫情究竟要持續到什么時候，以至于這項預算將會很長一段時間存在，日積月累下肯定也不是小數目。

四是供應鏈中斷和交通不暢帶來配套設備、原材料價格和物流成本上升。由于這塊在造船成本結構中占比相當大，所以對船企是很致命的傷害，但為了正常生產只得面對和接受。而所有這些成本增加都由船企自己承擔，按照合約是不可能讓船東買單的。

五是借貸利息增加，融資成本進一步提高。造船業除了勞動力、技術密集，還是資金密集型產業，借貸經營是常見現象。這說明銀行利息也是船企成本中很重要的一部分，而生產沒進度或進度慢，資金周期延長自然會加大信貸利息的負擔。

六是中國船企相對日韓生產率本來就低，搶單優勢在于低廉勞動力帶來相對較低造船價格，但利潤也低。如今業務量減少、生產成本增加，無疑進一步縮窄船企盈利空間。企業效益減少，還可能會引致其它工作難度增加，從而產生更多經營成本，形成惡性循環。

對此，國家、地方也看到了問題并先后出臺了系列金融扶持政策，以對沖疫情影響。如央行等五部委出臺政策下調貸款利率，增加信用貸款和中長期貸款;財政部發布通知支持疫情防控重點保障企業貸款，加大對受疫情影響個人和企業的創業擔保貸款貼息支持力度，優化對受疫情影響企業的融資擔保服務等。但是，這些應急之策過多流于表面，落實難度較大，要解決造船業的根本問題和深層困難，還得船企自己去消化。

破局之路怎么走？

縱觀歷史，災難帶來噩夢的同時也會給人類帶來革新的決心，就像2003年的非典催生淘寶一樣。新冠疫情對造船業是巨大挑戰，也很可能是一種機遇。曾有人預測，未來制造業會向智能制造、數字化轉型和基于工業互聯網的遠程智能服務等方向轉變。這對我國造船業在面向未來時也有很大的參考價值。結合當前形勢和發展趨勢，要化解疫情帶來的種種影響，中國造船應該怎么做？

首先，船企要主動采取補救措施，切實減小因疫情帶來的生產進度延誤影響，降低履約風險。具體做法包括：認真審查合同中的“不可抗力”條款，提交證明分析材料，或通過法律途徑最大限度減少履約損失;依據合同要求發送通知，加強與合同對方當事人聯系溝通，爭取諒解和共識;關注買方是否存在履約延誤情況，根據合同條款合理主張權利。當然，目前國內造船業已全面開工，船企最緊要的是組織好生產，最大限度促使合同繼續執行，推動雙方實現經濟利益最大化。

其次，要加快自動化、智能化工廠建設力度，推動船舶智能制造。雖然我國早在幾年前就進行了智能制造探索并取得一定成效，但造船業相對遲滯。本次疫情發生越來越放大了“人”的局限性，無人化或少人化生產被推到了十分重要和迫切的地步。船企應推進柔性生產和柔性自動化生產線應用，主動去實現造船智能化，減少對人工依賴，更好地應對勞動力波動。此外，還要提升物流供應鏈智能化，對關鍵原材料、零部件要保有一定庫存，以提升供應鏈的抗風險能力。

第三，應主動擁抱數字化技術，提升遠程智能服務能力。在人員流動和現場服務實施困難情況下，船企業要大力應用BI、大數據分析和AI等技術，將數字化融入產品售后服務、項目管理、設備故障預警和物資優化調度等事項中，達到在線監測、遠程診斷、遠程協同等目的。在國外，大宇造船于2019年推出的人工智能支持船舶營銷系統就是提高溝通效率、確保信任度和降低人力資源使用的一個領先技術。在疫情影響不便于人與人接觸的情況下，我國船企近期也開創了線上辦公等模式，如江蘇遠洋與大連中遠海運川崎通過網絡視頻聯線舉行了船舶“云交付”簽字儀式，黃埔文沖通過通訊工具與韓國SINOKOR公司簽訂了4艘1080TEU集裝箱船建造合同，重慶川東船舶重工有限責任公司與中遠海運（上海）有限公司以“不見面”的網絡傳遞形式簽訂了2艘13800噸不銹鋼化學品船建造合同。

第四，要促進船配國產化和自主研發，提升本土化率。隨著全球抗疫衍生的問題增多，未來去全球化可能性加大，造船主要原料、配件和設備依靠進口的局面將可能被打破，所以我國船配業應未雨綢繆，努力做強做大產業，為中國造船提供有力支撐。而國家在這方面也應進一步加大政策傾斜力度，為船配產業振興推波助瀾，以規避我國造船核心設備和技術匱缺及被“卡脖子”。

最后，政府、行業應結合疫情的不利因素，出臺更多有利于推動造船業適應新趨勢的轉型政策和措施。疫情的出現必將會打破過去很多固有思維，而誰能在新機會中走先一步就會占據主動。這過程需要企業有前瞻眼光，更需要一種大氣候形成。雖然國家與地方在這方面已經有所動作，如工業和信息化部印發了《關于推動工業互聯網加快發展的通知》，提出加快工業互聯網試點示范推廣普及等措施，廣東推出《關于推動制造業高質量發展的意見》，多層面支持包括造船業在內的制造業邁向更高發展。但這些還遠遠不夠，希望日后有更多、更切實、更接地氣的造船轉型升級政策出現。

黑云壓城城欲摧，甲光向日金鱗開。面對巨大疫情沖擊，不是在風暴中消沉，就是在苦難中奮發圖強。這是一個事關行業命運的抉擇，也是中國造船業到了展現恢宏氣魄的時候。相信中國造船一定能沖破疫情的滾滾烏云，以昂揚斗志排除千難萬阻，緊跟未來步點開拓拼搏，像噴薄而出的朝陽光芒萬丈地奔向新的高度！