廣連高速省界（粵湘界）接線方案研究

侯 浩，易 輝

（中國公路工程咨詢集團有限公司，北京 100081）

廣州從化至清遠連州高速公路（以下簡稱“廣連高速”）起點與湖南省衡臨高速公路相接，在連州市大路邊鎮北側進入廣東境內，向南延伸經清遠連州、陽山、英德、佛岡、清城、廣州從化，終點在從化區鰲頭鎮接佛清從高速公路，路線全長213.136km。遠期與機場二通道及其北延線一起，形成京港澳高速復線和廣州往北的快速通道。

根據相關要求以及工可評審意見，廣州至連州高速公路全線采用六車道高速公路標準，起點湘粵省界至大灣互通設計速度為100km/h，路基寬度33.5m；大灣互通至終點佛清從高速設計速度為120km/h，路基寬度34.5m。

1 廣連高速粵湘界高速公路網現狀及規劃

1.1 湖南境高速公路網現狀及規劃

根據《湖南省高速公路網規劃（2006～2030年）》，湖南省規劃了“七縱九橫”的高速公路網主骨架，其中衡陽至臨武高速公路是“縱三”線岳陽至臨武高速公路中的一段。宜章至鳳頭嶺高速公路連接京港澳高速公路與岳陽至臨武高速公路，兩條高速公路均已經通車。

1.2 廣東境高速公路網現狀及規劃

廣東境內現有的高速公路有清連高速公路，該高速公路由原來的清連一級公路改建而成，是廣東省與湖南等內陸省市間溝通的主要通道之一。清連高速在粵湘交界處的鳳頭嶺與宜鳳高速公路對接，經連州、陽山、清新，南止于清遠市區北側，向南通過與廣清高速公路對接，直抵珠三角的中心城市（廣州）。

2 廣連高速粵湘界路線方案比選

2.1 路線方案

綜合考慮路網功能布局、工程建設條件，粵湘界段共擬定了6個方案進行研究，其中K線和A1線、A4線、A5線對接衡臨高速；A2線、A3線主線對接宜連高速，并對原有公路接線段進行改擴建，通過省界附近的黃沙樞紐互通與衡臨高速連接，如圖1所示。

（1）K線方案：新建方案，在湖南省宜章縣黃沙鎮西側接衡臨高速，采用衡臨高速與廣連高速主線對接方式，設置直連式互通。由于地形原因，設4132.5m隧道穿越省界的五頭嶺后，于大路邊鎮東側與清連高速公路交叉，設置蓮塘樞紐互通連接。

圖1 路線方案示意圖

（2）A1線方案：全路段新建，在衡臨高速與宜連高速交叉處以北1.2km處，主線與衡臨高速對接，并設樞紐互通與宜連高速相連，主線設置石家嶺隧道（湖南段），隧道長2425m，在兩省交界處設置鳳頭嶺隧道，隧道長2210m，主線與清連高速設置蓮塘樞紐互通。

（3）A4線方案：全路段新建，考慮到A1線方案隧道規模較大，且在兩省分界處為隧道，需統一協調同步建設，協調難度大。考慮到上述因素提出向西南方向繞行的A4線方案，A4線起點對接衡臨高速，路線向西南方向繞行充分利用地形，減少隧道規模，同時在省界處以路基形式連接，便于兩省各自建設，該方案僅湖南境內有1處2147.5m長的隧道。

（4）A5線方案：全路段新建，考慮A4線壓占鴻翔養殖場、距離清連高速較近，與清連高速交叉角度較小，不利于設置互通，將A4線和K線組合，擬定A5線方案。A5線在粵湘兩省交界處以路基形式連接，以利于兩省各自建設，該方案僅湖南境內有1處2398.5m長的隧道。

（5）A2線方案：部分路段利用現狀高速改擴建，部分路段新建。路線起點在黃沙樞紐互通處與湖南段宜章至連州高速公路對接后，路線在湖南境內利用宜章高速改建。根據交通量預測結果，將宜章高速由雙向4車道擴建為雙向8車道，而后路線向東北方向進入廣東省，在廣東省境內新建6車道高速公路，至大路邊鎮上跨清連高速公路，設樞紐互通和清連高速銜接。

（6）A3線方案：全路段改擴建方案。湖南段宜連高速黃沙樞紐至廣東段清連高速大路邊鎮的路段全部利用老路改擴建，至大路邊鎮后，與清連高速分離，設置T型樞紐互通。

2.2 路線方案比較

（1）路網功能及布局。廣連高速主要功能是進一步完善粵湘省際通道布局，構建京港澳國家高速公路的復線通道，兼具分流部分京港澳高速交通量，按照此功能從路網上來看，起點對接衡臨高速比對接宜連高速更為便捷。①K線運營里程最短，從路網布局看K線起點對接衡臨高速，從承擔通道功能看較為便捷，但是如考慮承擔京港澳高速分流功能則稍顯不便，主要因為京港澳高速方向的分流車輛如在起點轉至該項目，則繞行較遠，需要通過現狀的宜連高速和清連高速，在該項目和清連高速設置的連塘樞紐互通轉入廣連高速實現轉換，而現狀宜連高速和清連高速高速該段縱面指標較差，有兩處4.9%的縱坡，考慮到兩處較大縱坡不利于大貨車行駛，會制約采取改線路進行分流的交通量。②A1線、A4線和A5線起點對接衡臨高速，從承擔通道功能看和K線一致較為便捷，又設置黃沙樞紐互通與宜連高速相連。由于A1、A4、A5三個方案起點距離宜連高速較近，從京港澳過來分流車輛無需在連塘樞紐轉換至該項目，可從起點黃沙樞紐轉至該項目，從而避免了行駛宜連高速和清連高速高速指標較差路段，更便于分流京港澳交通量。③A2線在起點對接宜連高速，從承擔通道功能看較對接衡臨高速差，湖南段廣連高速與宜連高速形成共線，路網功能有所降低，防災應急水平下降。湖南段對現狀宜連高速按設計速度100km/h、雙向8車道標準進行改擴建，對現狀公路影響大。④A3線全線利用現狀宜連高速、清連高速進行雙向6車道改8車道，承擔復線通道功能更加弱化，由衡臨高速轉至該項目的主流向交通繞行最遠。并且改擴建段廣連高速、宜連高速、清連高速分屬不同的建設管理單位，不利于今后的運營管理。從構建京港澳國家高速公路的復線通道主要功能來看，K線最佳。從承擔通道功能兼具分流京港澳現狀交通流的功能來看，A5線較好。

（2）工程建設的條件。從地形條件上來看，地形從西向東變化越來越小，相對應的路線方案從西向東工程規模也是逐漸降低。K線在最西側，地形最復雜，工程規模和難度最大，其次為A1線、A4線、A5線，A2線和A3線較好。經研究，K線新建1座4132.5m特長隧道；A1線新建2座隧道，長度2245m和2210m；A4線、A5線只新建1座隧道，長度分別為2147.5m，2398.5m；A2線和A3線沒有新建隧道。從工程建設期的施工協調難度上比較，K線、A1線、A4線、A5線都為新建工程，與衡臨高速采用互通連接，不需要對現有宜連高速和清連高速進行改擴建，施工期間對現狀交通干擾小；A2線和A3線均需要對老路進行改擴建，且現有宜連高速和清連高速平縱面指標較低，部分路段需要增大平面半徑，兩處4.9%的縱坡需要降坡，對平縱調整比較大，施工期間需要中斷交通或者新建便道重新組織交通。另外，宜連高速老路有1座3孔30m跨107國道分離立交橋梁，需要拆除重建；清連高速老路有1座1140m長，4.91%的縱坡，不滿足規范的最小指標，改造需要拆除原有2座橋梁，新建810m長8車道橋梁。綜合分析A4、A5線工程建設條件較好。

（3）工程規模和造價對比。結合地形和地物，在1∶2000地形圖進行平縱面設計，擬定了結構物，對以上6個方案進行工程規模和造價的比較，如表1所示。需要注明的是，因廣連高速、宜連高速和清連高速分屬不同的投資商，在建設和后期管理中存在一定的協調難度。在工程造價估算中，A2線和A3線在進行老路改擴建時，沒有計列原老路的有關回購費用。

表1 主要工程數量比較表

從工程造價上比較，新建方案中，A5線造價優勢較明顯；改擴建方案造價相對較低，但若考慮到可能產生的原老路回購費用，A2線、A3線的總造價還需增加。

3 廣連高速粵湘界路線方案選擇

綜合考慮該項目的功能定位、路網配置、防災應急、施工組織和運營管理的協調性，擴建既有高速方案存在服務水平低，防災應急能力低，施工組織困難對現狀交通干擾大，主交通流存在繞行，后期運營管理產權不明晰，經研究舍棄A2、A3線。新建方案中K線、A1線方案能節約運營里程，但其工程規模較大，建設條件較差，予以舍棄。A5線方案相對A4線方案，其路線里程短，工程規模小，最終推薦A5線方案。

4 結束語

廣連高速粵湘界接線方案經過了各方面專家的參與，經過仔細的研究、反復的論證，A5線方案能夠滿足路網需要，工程建設條件相對較好，工程規模適中，最終作為推薦方案。