盾構掘進過程中隧道管片上浮原因分析及控制措施

趙 凱

（武漢地鐵集團有限公司，湖北 武漢 430017）

在地鐵盾構掘進過程中，受到地質條件、施工技術等因素的影響，管片上浮問題比較突出，為了確保工程質量，必須采取合理的方法進行處理，將管片上浮位移量控制在規定的范圍內。

1 區間工程概況

金融港北站—秀湖站區間里程范圍為右DK36+378.900～右DK37+653.300、左DK36+378.900～左DK37+653.300，右線全長1274.640m（含長鏈0.239m）、左線全長1274.714m（含長鏈0.314m）。線路從金融港北站出發，沿光谷大道敷設，沿路中走行與秀湖站相接。沿線側穿地質調查中心（砼8）下穿光谷金融港人行通道、上穿遠期17號線區間。區間中部設置2座聯絡通道，區間采用盾構法施工。

場地內地下水按賦存條件及水力學性質，劃分為上層滯水和巖溶水兩種類型。

（1）上層滯水：主要賦存于人工填土中，接受地表水與大氣降水補給。上層滯水因其含水層物質成分、密實度、透水性、厚度等的部均一。地下水埋深0.5～4.5m不等。

（2）巖溶水：主要賦存與場地三疊系下統大冶組（T1d）灰巖溶洞、溶蝕裂隙中，具承壓型?？辈炱陂g，實測EQNJz6-Ⅲ14-dg-38孔巖溶裂隙水水位，水位埋深8.5m，相應標高12.2m，承壓水頭1.0m。

根據測量的數據分析，金秀區間右線上浮在6～10cm，金秀區間左線管片上浮在8～12cm。

2 盾構掘進過程中隧道管片上浮原因分析及控制

2.1 管片上浮原因分析

金秀區間部分為巖溶發育地段，巖溶水具承壓性，盾構及新裝管片被水環繞，浮力較大，部分灰巖段裂隙較大，塊狀較小，破碎性強，造成該段盾構超挖量大，同時該段裂隙水較豐富，同步注漿被稀釋，固結時間長，造成該段管片出現上浮量較大，相對于管片剛脫出盾尾的姿態，出現較大量上浮，管片姿態處于不穩定狀態?！?br>