世界海運業發展趨勢分析及我國海運業發展建議

萬俊斌

【摘 要】 為促進我國海運業發展，分析影響世界海運業發展的重要因素，并基于世界海運業現狀闡述其發展趨勢和發展環境，對我國海運業發展提出建議：圍繞“海上絲綢之路”建設，制定促進我國海運業發展的階段性計劃;積極參與世界海運規則的制定、修訂，促進各國海運市場的開放;優化資源配置，統籌業務運營;建立全球化海運業務網絡合作聯盟;積極與其他物流運輸企業合作;積極引入信息技術，滿足客戶多元化需求;擴大國內外海運市場;強化海運金融支持，壯大海運船隊;綠色化運營管理，節能減排。

【關鍵詞】 海運業;航運業;海運貿易量;海運物流

1 影響世界海運業發展的重要因素

世界經濟和國際貿易的發展為海運業帶來了巨大的貨物運輸需求。航運企業購買船舶需要大量資金，利率的高低直接影響融資成本;在船舶運營中，燃油費是一項主要成本：因此，世界經濟與貿易、利率和油價都是影響海運業發展的重要因素。

1.1 世界經濟

國際貨幣基金組織數據顯示，1980年世界名義GDP為11.13萬億美元，到2018年已增長到84.84萬億美元，預計2023年將達到108.71萬億美元，總體呈現上升趨勢。2009年世界實際GDP增長率最低，為 0.10%，2010年反彈到5.40%，此后持續下降，2016年為3.30%，2017年回升向好。國際環境錯綜復雜、充滿變數，世界經濟的持續復蘇將面臨諸多挑戰。

1.2 國際貿易

國際貿易的發展趨勢與世界經濟相似。世界銀行數據顯示，全世界商品出口貿易額從1980年的1.99萬億美元增長到2017年的17.82萬億美元;進口貿易額從1980年的2.02萬億美元增長到2017年的18.03萬億美元。受經濟景氣度影響，全球貿易額2009年縮減，2010年、2011年迅速恢復，2015年、2016年連續兩年縮減，2017年反轉上升。

1.3 利 率

由2006―2017年國際利率變化情況（見表1）可以看出，2006―2015年倫敦同業拆借利率（3月期）、美國優惠貸款利率和美國財政部發行的1年以內短期國庫券利率等總體呈現下行趨勢，2008年后三大利率保持在低位，2015年、2016年、2017年都略有提升，2017年倫敦同業拆借利率（3月期）、美國優惠貸款利率分別升至1.69%和4.50%。較低的利率水平有利于海運企業融資購買新船。

1.4 油 價

迪拜原油價格和布倫特原油價格分別從2012年的110.8美元/桶、115.63美元/桶下跌至2017年的53.99美元/桶和55.41美元/桶。由2012―2017年國際市場380 cSt燃料油價格變化（見表2）可以看出，鹿特丹、新加坡、富吉拉等地的380 cSt船用燃料油價格也在2012年到頂后持續下跌到2016年，2017年各地的價格雖有回升但仍然不及2012年價格的一半。燃料油價格的大幅下降，有利于航運企業降低船舶運營成本。

2 世界海運業現狀

全球海運貿易量從20世紀80年代開始穩步攀升，2017年達到107.02億t，是1980年的2.89倍，其中原油及其制品和天然氣的海運貿易量為31.46億t，主要散貨的海運貿易量為31.96億t，其他干貨的海運貿易量為43.60億t。近10年來，世界海運貿易量的增長率變化趨勢與世界經濟的增長率變化趨勢一致，總體呈現下行趨勢，2017年稍有上升勢頭。2009年世界海運貿易總量因全球金融危機減少4.51%，下降到78.58億t，2015年世界海運貿易總量只增長1.84%，但到2017年世界海運貿易總量增長率已上升至4.01%，其中主要散貨海運貿易量增長5.10%，其他干貨海運貿易量增長3.98%，原油及其制品和天然氣海運貿易量增長2.98%。海運貿易量的大幅度下滑直接影響了海運業的發展，2017年海運貿易量的回暖勢頭為海運業的復蘇帶來了機遇和希望。

在海運需求的區域結構方面，2017年亞洲、歐洲、美洲、大洋洲、非洲的海運貿易裝貨量占比分別是42%、17%、21%、13%和7%，卸貨量占比分別是61%、20%、13%、1%和5%;亞洲海運貿易裝貨量比2016年增加2個百分點，海運貿易卸貨量比2016年增加1個百分點;歐洲卸貨量相比2016年增加2個百分點;美洲裝貨量、卸貨量相比2016年都減少1個百分點。這說明亞洲在世界海運需求市場中處于核心地位。

為滿足海運市場需要，世界船舶總體運力從2009年的12.04億t增長到2018年初的19.24億t。2017年，天然氣船船隊運力增長7.19%，油運船船隊運力增長4.74%，化學品船船隊運力增長4.07%，集裝箱船船隊運力增長2.88%，而一般雜貨船船隊運力增長 0.6%。世界海上運輸船隊正朝專業化方向發展。

在世界海運船隊結構方面，干散貨船隊、油運船船隊、集裝箱船隊是世界海運服務供給的主體力量。在2018年初世界船隊19.24億t總運力中，干散貨船、油運船、集裝箱船等3種船隊運力占比分別為42.5%、29.2%和13.1%，一般雜貨船、天然氣船、化學品船、客貨兩用船等4種船隊運力占比分別為3.9%、3.3%、2.3%和0.3%。

在世界船隊船主國構成方面，歐洲的希臘船舶所有人控制的船隊規模最大，但亞洲國家后來居上，整體領先。歐洲的希臘、德國、挪威是世界船隊運力規模第一、四、九位的船主國，3個國家船舶所有人控制的船隊運力分別占世界船隊總運力的17.29%、5.61%和3.11%;亞洲的日本、中國、新加坡、韓國是世界第二、三、五、七位的船主國，各國船舶所有人控制的船隊運力分別占世界船隊總運力的11.71%、9.59%、5.42%、5.12%和4.05%;美洲的美國船舶所有人控制的船隊運力位居世界第八，占世界船隊總運力的3.61%。

全球船隊船齡越小，船舶越新，其技術、設計理念、船型大小、服務能力等船舶質量指標就越高。截至2018年初，世界船隊的平均船齡為20.83年，其中：一般雜貨船比較老舊，平均船齡為25.82年;散貨船最新，平均船齡只有9.10年;集裝箱船、油運船的平均船齡分別為11.94年、19.06年;其他船型平均船齡為22.86年。在各船齡階段的船型結構方面，0～4年船齡的船舶平均運力為 t，5～9年船齡的船舶平均運力為 t，10～14年船齡的船舶平均運力 t，15～19年船齡的船舶平均運力為 t，20年以上船齡的船舶平均運力為 t。這說明越是近年建造的船舶，其運力就越大。船舶大型化趨勢有利于降低船舶的運輸成本，實現企業的規模經濟。

運費變化直接反映海運市場的供需情況。由2012―2018年初集裝箱船運輸市場的供需發展趨勢可以發現：2012―2015年集裝箱船運力供給增長率分別為4.9%、5.0%、7.0%和8.1%，大于對應年份的海運需求增長率，并且供給增長逐年超過需求增長;2016年和2017年集裝箱船運輸需求的增長率反超運力供給增長率，2017年海運需求增長率和運力供給增長率分別為6.4%和3.8%。集裝箱船運輸市場形勢相對好轉，主要反映在運費上。新版集裝箱船定期租賃指數從2016年11月的不到300點上升到2018年6月25日的535點，2019年3月7日回落到388點。干散貨船運輸市場形勢亦是如此：2017年全球干散貨船隊運力供給增長3.0%，但海運干散貨運輸需求量增長4.4%，波羅的海干散貨運價指數從2016年2月8日的295點上升到2018年7月30日的點，又回落到2019年3月11日的730點。2017年，全球原油及其制品和天然氣的貿易量共計增長2.98%，但油運船船隊的運力供給增長了4.74%，因而波羅的海原油運價指數和成品油運價指數分別從2017年11月29日的794點、615點，下降到2018年7月19日的713和496點。世界集裝箱船、干散貨船、油運船三大海運市場的運價走勢說明世界海運市場近10年來長期處于“寒冬”時期，但近期有回暖跡象。

受世界海運市場長期低迷的影響，海運企業大量破產，企業整合重組成為潮流，海運聯盟發生變化。2017年2月，世界第七、韓國最大的海運企業韓進海運被首爾地方法院宣告破產，成為史上最大的海運企業破產事件。為了熬過海運市場“寒冬”，世界海運企業紛紛作出調整：法國達飛海運集團收購新加坡東方海皇集團、德國赫伯羅特公司收購科威特阿拉伯聯合國家輪船公司、馬士基航運公司收購德國漢堡南美船務集團;日本三大海運巨頭川崎汽船、商船三井和日本郵船合并定期集裝箱船業務建立合資企業“Ocean Network Express（ONE）”;我國中國遠洋運輸集團、中國海運集團整合重組為中國遠洋海運集團有限公司，隨后收購香港東方海外（國際）有限公司，中外運長航集團有限公司整體并入招商局集團有限公司。此外，受市場和企業破產、重組影響，世界海運聯盟結構發生變化，2017年4月，四大聯盟（2M、O3、G6、CKYHE）變成了三大聯盟（2M+現代、Ocean、THE Alliance）。2017年，2M+現代、Ocean、THE Alliance的集裝箱運輸東西貿易航路市場占有率分別為31%、36%、26%，亞歐航路市場占有率分別為39%、36%、23%，跨太平洋貿易航路市場占有率分別為20%、41%和27%。

3 世界海運業發展趨勢

（1）海運需求總量近40年來總體增長，近10年增長率承受較大下行壓力，目前出現回暖勢頭。世界海運需求主要由原油、天然氣、干散貨、件雜貨構成，受世界經濟和貿易發展形勢的影響，20世紀80年代以來世界海運需求穩步上升，近10年間增長率下行壓力巨大，而2016、2017年后增長率開始上升，為世界海運業的發展帶來了希望。

（2）亞洲市場尤其是我國市場在世界海運需求中的中心地位進一步凸顯。近兩年亞洲裝貨量占比增加到42%，卸貨量占比增加到61%，我國港口在世界排名前10和前20的大港中分別占7個、14個;我國近3年的經濟增長率都接近7%，遠高于發達國家的2%左右和發展中國家的4%左右。

（3）運力供給不斷增長，近10年相對過剩，目前過剩情況略有改善。世界船隊運力總量長期處于增長狀態，運力供給缺乏彈性，運力供給增長率近10年經常高于海運需求增長率，相對過剩。隨著國際貿易的回暖、世界船隊結構的優化，近兩年干散貨船、集裝箱船運輸市場的運力過剩情況略有改善，但油運船運輸市場競爭更為激烈。

（4）世界船隊結構得到優化。世界船隊呈現船舶大型化、專業化、年輕化的發展趨勢，結構不斷優化。

（5）亞洲尤其是我國的海運供給在世界海運供給結構中的占比進一步提高。日本、中國、新加坡、韓國等國家船舶所有人控制的船隊運力占世界船隊總運力的35.89%，且世界90%以上船舶是在中國、韓國、日本和菲律賓建造的，90%以上的拆船活動是在孟加拉國、中國、印度、巴基斯坦進行的。隨著亞洲各國尤其是我國經濟的發展，亞洲尤其是我國的海運供給能力在世界中的地位將進一步提升。

（6）兼并收購加劇，海運聯盟重新組合，新的競爭者格局正在形成。國內外許多海運企業為了度過“寒冬”，適時開展兼并收購工作，整合資源重組業務，原有的海運聯盟格局在向新的格局轉化發展。

（7）小批量、多批次、特殊運輸的需求增多。隨著國際電子商務、海外代購的發展，小批量、多批次的國際貿易運輸需求增多，收貨人更加分散、多樣，對貨物運輸的特殊需求增多。

（8）環保要求提高，綠色化運輸、綠色化經營要求增加，新的環保技術不斷發展。2016年《巴黎協定》的簽署，意味著全球環境保護的要求將越來越嚴，綠色化運輸、綠色化經營將成為海運發展的趨勢，并且在新能源技術、節能減排技術的發展下，進一步實現綠色化運輸、綠色化經營。

（9）隨著信息技術的發展及其在各領域的融入，海運業智能化發展是大勢所趨。以大數據、云計算、物聯網、區塊鏈、人工智能等為代表的信息技術的發展，將促進包括海運業在內的各個行業、各個產業鏈的改造，海運業智能化發展成為新趨勢。

4 世界海運業發展新環境

（1）經濟和貿易環境更加有利，海運業發展的根本條件趨于改善，展現希望。近兩年經濟和貿易環境顯現回暖勢頭，若這種勢頭在各國政府的企業的努力下得以持續，則海運業發展的根本條件將得到改善，并為海運業帶來新的發展機遇。

（2）海運業供需兩端發生變化。經過市場低谷的長期煎熬，世界海運服務供給端得到優化，優勢資源得到整合，信息和綠色環保等技術大量投入，新的競爭者格局正在形成;海運服務需求端朝著小批量、多批次、點到點方向發展，需求的變化為供給的改變提供了動力。

（3）我國將成為世界海運市場的核心，對海運規則的影響力日益擴大。我國擁有世界最大海運市場，我國船舶所有人控制了世界第三大海運船隊。未來，隨著我國經濟和貿易、造船、海運金融的發展，海運需求市場將進一步擴大，我國船舶所有人控制的船隊規模和船隊經營能力都將得到提升。同時，隨著我國國際影響力的擴大及其在海運市場地位的提高，我國對世界海運業發展相關規則的影響力也在日益擴大。

5 我國海運業發展建議

（1）圍繞“海上絲綢之路”建設，制定我國海運業發展的階段性計劃。

（2）積極參與世界海運規則的制定、修訂，促進各國海運市場的開放。利用我國在海運市場的地位及綜合影響力，積極參與世界海運規則的制定或修訂，構建有利的規則環境，并努力促成各國海運市場的開放。

（3）優化資源配置，統籌業務運營。目前中國遠洋運輸集團與中國海運集團等企業已經完成整合重組。基于此，海運企業進一步優化資源配置、統籌業務，強力打造新企業的核心競爭力，實現全球海運業務經營的進一步一體化、專業化。

（4）運用先進的信息技術改造企業業務的組織形式，共享資源，加強人才培養，提高國際經營能力，建立靈活而有效的全球化海運業務網絡合作聯盟。

（5）積極與陸運、空運、內河運輸等其他物流運輸企業合作，加強綜合運輸體系的建設，實現全球范圍內的門到門運輸。

（6）積極引入大數據、人工智能、區塊鏈等信息化技術，強化高附加值貨運，通過小批量、多批次的小集裝箱運輸和特種箱運輸，滿足客戶的多樣化需求。

（7）促進共建海外港口、產業園區，擴大國內外海運市場。海運企業可與大型貨主、跨國企業、港口投資經營公司合作，共同投資和經營海外港口、產業園區，依托海外投資的港口開發該港到其他國家的運輸航線，合作布局全球市場。采取海運供需方見面會、簽訂長期合同、貨方與船方合資經營等策略擴大和穩定貨源。

（8）強化海運金融支持，建立船隊運力調節與發展促進機制，壯大海運船隊。一方面，繼續發展和壯大港航產業發展基金，吸納社會資金，引導資本進入海運業（鏈），壯大海運業發展資金儲備;另一方面，國家可以探索建立反周期操作的“國家船庫”，以此調節運力供應，具體操作是：在海運市場低谷時期與船舶所有人、造船廠、貨主等利益相關方合作訂造新船、購入符合條件的二手船，壯大我國船隊規模;在市場繁榮時期銷售手中船舶，使本國船隊能迅速籌集資金以升級船舶。

（9）加大新能源、清潔能源動力、自動駕駛（無人駕駛）船舶的研發力度，為未來建立綠色無污染、自動化運營的船隊打下基礎。現有船隊可堅持綠色化運營理念，通過優化航線和裝卸流程、適時控制航速、使用岸電等多種措施節能減排。