問鼎“世界之最”的楊泗港長江大橋

楊泗港長江大橋是長江上的第163座大橋，連接漢陽、武昌兩岸，全長4.13公里。

與其他橋梁不同的是，它獨特的設計和刷新懸索橋紀錄的跨度。長江上首座雙層公路大橋、國內跨度排名第一的懸索橋、世界工程規模最大的雙層懸索橋，這些標簽隨著楊泗港長江大橋的正式通車，逐漸被外界知曉。

一跨過江，驚艷世界

長江被譽為世界第三大河流，近幾十年來，在它上面修建橋梁不是什么新鮮事。但這并不意味著，技術手段的進步已經足夠填補地質環境惡劣形成的“溝壑”。至少在楊泗港長江大橋建設之初，依舊困難重重。

起初，楊泗港長江大橋方案研究設計中提交了多個橋型、橋跨方案，如900米+900米的雙主跨懸索橋、主跨1700米的斜拉懸吊組合橋和主跨1700米的單跨懸索橋等。之后因為大橋的橋址選擇非常特殊，業內人員考慮到上下游橋梁相對密集，航道要求苛刻，即枯水季主要航行通道靠近漢陽一側，以及水文條件復雜等因素，多方評估后明確了建設要求：大橋必須一跨過江。

“現在要面對的最大困難和60年前一樣，都是‘如何在河床上修建橋墩。”央視曾在報道中指出，經過數千年沖刷和沉淀的長江，幾乎找不到堅硬的河床基礎。如何打造人工河床，成為擋在工程人員面前的第一道坎。

長77.2米、寬40米、高23米、重6200噸，這一組數字代表的結構便是用來修建橋墩的鋼沉井。如此的龐然大物經過工廠制造、利用氣囊工具運輸等，被準確地下沉到江床之上。過程當中，為了保障沉井順利下沉，18臺攪吸機在水下24小時不間斷作業，吸走底部的泥沙。168天，工人們奔著“一步到位”的目標，不敢有絲毫懈怠。當一切就緒，240米高的橋塔豎立，楊泗港長江大橋正式擁有了以1700米跨度傲視世界的底氣。

基礎有了保障，建設者本著快速施工的理念，調動纜載吊機、運輸船等架設主跨鋼梁。過程中，他們及時對鋼梁的位移和提升拉力進行監測，并實時調整，同時將臨時連接構件的精度控制在2毫米以內，保證大橋鋼梁吊裝后的成橋線形。2018年12月，楊泗港長江大橋主跨鋼梁順利合龍。這也標志著世界最大跨度雙層公路懸索橋主體工程完成。

中國速度的保駕護航

真正成就一座橋梁，需要的是工程的環環相扣。除了“巨無霸”鋼沉井浮運下沉、主跨鋼梁架設等重要環節，橋面上的每一環也必須做到位。

大橋采取主線高架橋+地面輔道的建設模式。全線設2座互通式立交（八坦立交和蘆灣湖立交）、4對上下橋匝道和1座跨鐵路轉體斜拉橋，于2015年7月開工、2019年10月通車。4年多的時間里，建設者們一次又一次向世界刷新“中國速度”。例如，300天完成高達241.2米的塔柱施工，82天完成主纜271根索股架設，36天完成49片“千噸級”鋼梁架設……不僅如此，從各大媒體報道中知悉，全橋開挖土方57萬立方米，生產焊裝鋼箱梁4.6萬噸，攤鋪瀝青路面18萬平方米，使用混凝土92萬立方米、鋼筋5.4萬噸、主纜高強鋼絲3.3萬噸、鋼材7.2萬噸……撐起這些數字的是實實在在的技術和建設能力。

此外，作為第7屆世界軍人運動會重點保障線路之一，楊泗港長江大橋按時交付的同時，還以多項“世界之最”贏得了關注和贊賞。主橋設置雙層雙向12車道，是世界上通行能力最大的公路橋梁；大橋主纜設計張力6.5萬噸，吊索設計拉力500噸，主纜鋼絲強度等級世界最高、設計荷載世界最大；錨碇基礎采用直徑98米的圓形地下連續墻結構，是世界上最大的圓形橋梁基礎。

長江上功能最完備的橋梁

楊泗港長江大橋是武漢市第10座長江大橋，在它周圍10公里范圍內，就有武漢長江大橋、鸚鵡洲大橋等數座橋梁。它們各盡其責，有著共同的作用，那便是升級區域道路交通系統，提升城市交通功能。

就楊泗港大橋來說，其上層橋面與漢陽國際博覽中心立交和武昌八坦立交聯系，僅承擔快速通過功能。下層橋面與漢陽鸚鵡大道、濱江大道和武昌八坦路相接，主要解決區域內交通功能。兩岸主橋過鸚鵡大道和臨江大道后接入地面。其中，漢陽側下層橋面連接濱江大道和鸚鵡大道，主線接入江鸚路，并在濱江大道設上下層橋面轉換匝道，可供一層橋梁與地面的上下橋，以及一層橋梁與二層橋梁的上下橋轉換。武昌側下層橋面直接接入八坦路，并在武金堤路附近設上下層橋面轉換匝道，二層橋上的車輛可以通過連接匝道下行到一層橋面，一層橋面車輛也可以通過連接匝道直行到二層橋面。

“設計雙層公路橋，是充分考慮到快行、慢行、機動車、非機動車以及行人觀光漫步的需求。”作為楊泗港長江大橋的總設計師，我國懸索橋著名專家徐恭義認識到武漢人口多、居住密集、各種交通需求并存的具體情況，最終決定采取雙層橋面設計。

按照設計，為緩解武漢市過江交通壓力，大橋設雙向12車道。橋上層兩側還各有一條人行觀光道，寬2米，共有8處休息觀光區，市民可以在此欣賞江景。下層設計了兩條非機動車道，每側2.5米寬，每側還設計了1.5米寬的人行道，方便行人在下層步行時不會淋雨。除此之外，雙層橋面的設計一方面最大限度地發揮了橋位資源，一次性留足最大功能潛力；另一方面將“快慢”分開雙層的布局也能進一步保障車輛需求，讓過江交通更高效化、合理化。

在一座橋上實現如此多的功能設計，讓其集過江交通與觀光于一體，哪怕世界范圍內也不多見。甚至可以毫不夸張地說，楊泗港長江大橋已經成為長江上功能最完備的橋梁。