呼南通道邵永段引入永州地區(qū)方案研究

馬登陽

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司，湖北 武漢430063）

1 永州地區(qū)概況

1.1 現(xiàn)狀分析

1.1.1 既有鐵路概況

永州鐵路地區(qū)益湛線縱貫南北，衡柳鐵路、湘桂線自東北方向與益湛線匯合并行，出永州站后折向西南往柳州方向，在地區(qū)內(nèi)形成銜接衡陽、湛江、柳州、邵陽4 個方向的十字交叉“一站式”鐵路地區(qū)格局。在建工程有湘桂線永州地區(qū)擴能改造工程：新建永州北技術(shù)作業(yè)站，衡柳鐵路與湘桂線在地區(qū)內(nèi)實現(xiàn)客貨分線運行。規(guī)劃鐵路：近期有邵永、永清廣、興永郴贛等鐵路引入永州地區(qū)。

1.1.2 城市總體規(guī)劃

永州市規(guī)劃有冷水灘組團、零陵組團、中部組團，發(fā)展方向為向東跨湘江南北相向發(fā)展。城區(qū)現(xiàn)狀常住人口111 萬人；2030年規(guī)劃總?cè)丝?37 萬人，中心城區(qū)人口100 萬人，其中冷水灘組團57.4 萬人，中部組團12 萬人，零陵組團30.6 萬人。

1.2 存在問題

隨著規(guī)劃線路相繼引入，地區(qū)存在的主要問題如下：

1.2.1 客運系統(tǒng)能力不足：永州站現(xiàn)有客車到發(fā)線5 條，且衡柳鐵路上行側(cè)有2 條到發(fā)線需切割益湛、湘桂線接發(fā)車，預測永州地區(qū)近、遠期辦理客車對數(shù)分別為191、223 對/日，經(jīng)檢算需要客車到發(fā)線12 條，存在較大缺口，需擴大永州站規(guī)模或者選址新建第二客站。

1.2.2 跨線普速車徑路不暢：衡柳鐵路衡陽往益湛線湛江方向的跨線普速客車、益湛線邵陽往衡柳鐵路桂林方向的跨線普速客車與衡柳鐵路上行客車存在平面交叉，隨著新線引入后客車對數(shù)大幅增加，跨線車平面交叉對運輸組織影響較大。

1.2.3 動車設施能力不足：永州地區(qū)目前無動車存車設施，經(jīng)檢算動車組存車線近期需要4 條，遠期6 條，需要增設動車組存車設施。

2 呼南通道邵永段引入永州地區(qū)方案研究

2.1 研究思路

遵循“干線順暢、跨線便捷”原則，深化研究呼南通道邵永段引入永州地區(qū)方案，優(yōu)化客運系統(tǒng)。充分利用設施上研究了客運集中永州站辦理方案；結(jié)合永州市空間布局現(xiàn)狀、跨湘江南北相向發(fā)展的趨勢研究了新設永州東站方案。

2.2 邵永鐵路引入永州地區(qū)方案研究

通過車流分析，永清廣鐵路與既有衡柳鐵路無跨線車交流，邵陽～廣州方向車流較邵陽～柳州方向大，本次將邵永鐵路與永清廣鐵路貫通，作為地區(qū)南北向客運主軸整體研究。經(jīng)研究，興永郴贛鐵路引入永州地區(qū)南進北出方案較北進南出方案新建線路長度短，投資省且與既有鐵路共線段區(qū)間通過能力能滿足運輸需求；跨線車順向通行，運輸組織靈活，興永郴贛鐵路引入永州地區(qū)宜采用南進北出方案。

2.2.1 客運集中永州站辦理方案（方案Ⅰ）

地區(qū)內(nèi)客運系統(tǒng)維持永州站和永州南站“一主一輔”的格局。貨運及解編系統(tǒng)維持原總圖格局，即永州北站為地區(qū)技術(shù)作業(yè)站和主要貨運站。邵永鐵路自北向南引入永州站與永清廣鐵路貫通，永州站相應改擴建；興永郴贛鐵路采用南進北出方案。

2.2.2 新設永州東站方案（方案Ⅱ）

客運系統(tǒng)形成“二主一輔”的格局，永州站、永州東站為主要客站，永州南站為輔助客站。貨運及解編系統(tǒng)維持原總圖格局，即永州北站為地區(qū)技術(shù)作業(yè)站和主要貨運站；興永郴贛鐵路采用南進北出方案引入永州站。

2.3 方案比選

從客站分工和運輸組織方面分析：方案Ⅱ衡柳鐵路、興永郴贛鐵路、呼南高鐵動車組和各方向普速車集中于永州站衡柳場辦理，高普混行嚴重，運輸組織靈活性差；邵陽～柳州方向聯(lián)絡線兩端均在區(qū)間接軌，不利于運輸組織。方案Ⅰ呼南、永清廣動車組在永州站邵永高速場辦理，衡柳鐵路、興永郴贛鐵路和各方向普速車在永州站衡柳場辦理，分工明確，運輸組織靈活。從運輸質(zhì)量方面分析：方案Ⅱ較方案Ⅰ呼南高鐵運營距離長9.13km，運行時間增加4.5min，呼南高鐵動車組總運行時分近期增加414min/天，遠期增加423min/天。從運營管理方面分析：方案Ⅰ客運集中永州站辦理，便于運營管理，運營成本低，可充分利用既有客運設施，旅客換乘方便。方案Ⅱ客運站分散于城市東西兩側(cè)，運營管理成本高，旅客換乘不便。從工程投資方面分析：方案Ⅰ新建邵永鐵路正線55.0km，聯(lián)絡線12.89km，永清廣鐵路正線87.5km，總投資212.66 億元。方案Ⅱ新建邵永鐵路正線49.5km，聯(lián)絡線9.05km，永清廣鐵路正線93.4km，普速正線改線12.28 單線公里，總投資215.88 億元。從旅客出行市內(nèi)交通方面分析：方案Ⅰ冷水灘區(qū)距永州站2.2km，零陵區(qū)距永州南站5.1km、距永州站26.5km，永州市絕大部分旅客出行便利。方案Ⅱ冷水灘區(qū)距永州東站10.5km，零陵區(qū)距永州東站18.5km，永州東站雖兼顧了冷水灘區(qū)和零陵區(qū)南、北向客流，但距南、北兩城區(qū)仍有10.5km 以上，旅客市內(nèi)交通時間長。

從與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)性及市政配套設施方面分析：兩方案均符合永州市城區(qū)城市總體規(guī)劃，方案Ⅰ經(jīng)檢算周邊既有路網(wǎng)可滿足旅客出行需求，充分利用了既有市政配套設施；方案Ⅱ更有利于促進城市向東跨江南北相向發(fā)展，但需要重新配套市政設施，綜合成本高。從工程實施難度方面分析：方案Ⅰ既有線改造工程主要為邵陽～柳州方向聯(lián)絡線接軌點的改造，對既有線運營影響小，易于實施；方案Ⅱ永州站衡柳場由5 臺面13 線改造為7 臺面12 線，衡柳上行線西側(cè)全部拆除改造，由于引入線路建設時序不同，需二次改造，實施難度大。

2.4 研究結(jié)論

方案Ⅰ較方案Ⅱ總投資省2.52 億元，運輸組織靈活，便于運營管理，綜合運營質(zhì)量好，冷水灘區(qū)、零陵區(qū)旅客出行均便捷，邵陽～柳州方向動車組運行時間短4.5min，總運行時分近、遠期分別省414min/天、423min/天，符合呼南通道功能定位，可實施性好，充分利用了既有市政配套設施，綜合成本低，符合城市總體規(guī)劃，近遠結(jié)合好等優(yōu)點，本次研究推薦方案Ⅰ：客運集中永州站辦理方案。

結(jié)束語

規(guī)劃年度永州地區(qū)形成銜接衡柳、邵永、永清廣3 條客運專線，益湛、湘桂、興永郴贛鐵路3 條普速鐵路，邵陽、湛江、衡陽、柳州、興義、郴州、廣州7 個方向的“雙十字”交叉客貨縱列式總圖格局；客運系統(tǒng)維持“一主一輔”布局，永州站為地區(qū)主要客站，永州南站為輔助客站。貨運及解編系統(tǒng)永州北站為地區(qū)技術(shù)作業(yè)站和主要貨運站。

新線引入地區(qū)，應綜合考慮引入線路功能定位、城市規(guī)劃、地區(qū)客貨運組織、旅客出行便捷度、工程投資及實施難易程度等多方面因素，綜合比選后擇取主要通道徑路順暢、跨線便捷、能力協(xié)調(diào)，運輸組織靈活，符合城市規(guī)劃等綜合最優(yōu)方案，本文對新線引入尚未成型的中小型鐵路地區(qū)的方案研究有參考意義。