基于綜合效益的城市軌道交通PPP項目物有所值定性評價

張夢情

(喀什大學 土木工程學院，新疆 喀什 844000)

0 引 言

在現如今追求速度與效率的時代，城市交通在城市的發展中的地位是越來越重要。城市軌道交通可以帶來巨大的正外部效應。城市軌道交通的發展離不開資金和技術的大量投入，僅僅依靠政府的財政和技術投入可能是遠遠不夠的，而且會導致政府所承擔的壓力和風險過大，不利于城市基礎設施的合理規劃建設。在此情況下，城市軌道交通行業引進PPP(政府和社會資本合作)模式來代替傳統模式下的項目建設是有必要的。但在現實生活中，并不是所有的項目都適用于PPP模式進行建設運營，判斷項目是否能采用PPP模式進行建設主要取決于在項目識別階段項目是否能通過物有所值評價[1]。物有所值是國際通行的PPP項目評估標準，其核心意義在于評價PPP項目的實施效率能否高于傳統經營模式。其作為項目采購模式選擇的有效辦法，在項目的決策中發揮著巨大的作用[2]。

對于物有所值定性評價的定性指標，財政部在《PPP物有所值指引》中已經給出，在指引中將指標分為基本指標和補充指標兩類，其中基本指標是不可變動的，補充指標則可以以項目的具體情況為依據，對項目進行合理的調整及補充。傳統的定性評價指標體系并沒有考慮到一個項目所產生的綜合效益。這在一定程度上，影響了物有所值評價的準確性，于是本文將項目能產生的多種效益分為經濟效益、社會效益、交通效益考慮進項目的物有所值定性評價中。

1 城市軌道交通PPP項目物有所值定性評價指標

本文在參照相關政策指引和文獻資料建立的傳統定性評價指標體系的基礎上將一個項目所產生的經濟效益、社會效益、交通效益考慮進去。其中包括了七個基本指標，八個附加指標。具體指標體系見表1。

表1 軌道交通PPP項目定性評價指標體系

在基本指標中，全生命周期整合這個指標代表了一個PPP項目在全生命周期各個環節的整合情況。在一個項目中能夠清晰地對風險進行識別與分配，是該項目能夠實現物有所值的內在驅動。績效導向這個指標會涉及到公共產品的數量與可用性，反映項目建成后的固定資本以及對其進行使用產生的性價比。意向社會資本方對于一個項目的競爭關系也能反映出該項目的潛在競爭程度，即這個項目的搶手程度,一個PPP項目能夠對于金融機構產生的吸引力就表現在融資可行性這個指標上。眾所周知，推進項目建設的一個重要前提就是可靠的融資來源。對于政府機構的能力，政府作為主導部門，應當注重在項目全壽命周期內進行有效的監管和決策。項目的創新對于項目各方面都是一個未知的探索，項目鼓勵正面的創新，創新可以代表成本的降低、建設效率的加快、管理效率的提高等。因此對于PPP項目，它的創新不止表現在技術方面，還表現在管理措施和建設模式的創新止。

物有所值定性評價指標體系中的補充指標是影響項目成敗的次要因素，能夠保持無風險的穩定經濟收入來源和盈利是社會資本參與 PPP項目的主要目的之一，而一個項目主要的經濟收益來源于運營收入。運營收入增長的潛力代表了項目的未來盈利情況。對于項目的全生命周期成本是否進行了準確的預測，對各方面的影響因素是否認識到位，對于項目的實施有較大影響。影響項目長期穩定性的因素之一是城市軌道交通項目的使用年限，項目壽命并非越長越好，要結合項目的各方面情況來綜合確定其使用壽命，以滿足項目目標為最佳。對于一個城市軌道交通項目而言，其固定資產的種類越豐富，技術含量越高，越會使該項目具有吸引力和競爭力，也更能給社會資本進行創新提供硬件基礎條件。一個PPP項目如果有較強的行業示范性，會給項目帶來諸多的好處，包括融資優惠、政策扶持、良好的社會反饋等。此外，該指標體系的附加指標里將項目會產生的經濟效益、社會效益、交通效益添加進來，從綜合效益的角度來對城市軌道交通PPP項目進行物有所值定性評價。

2 物有所值定性評價模型

2.1 定性評價指標權重的確定方法

確定指標權重的方法有許多種，主要的確定方法包含兩大類：主觀賦權法和客觀賦權法。主觀賦權法的原理是借助于咨詢專家的意見來進行各個指標權重的確定，其能夠較好地反映決策者的偏好和意圖，但太依賴于專家的知識和經驗。層次分析法就是一種主要的主觀賦權法，它是將指標進行分層，結合專家的意見，利用軟件對指標的權重進行計算來確定每個指標的權重。客觀賦權法主要是通過對于數據的分析來進行指標權重的確定，客觀賦權法基于數據分析，精確度是比較高的我國對于物有所值的定性評價尚缺乏較多的數據支撐和經驗，因此本文選用主觀賦權法中的層次分析法來確定物有所值定性評價指標的權重。

2.1.1 層次分析法

對于一些比較復雜且難于完全定量分析的問題，層次分析法(analytic hierarchy parocess，AHP)是對其進行決策的一種簡易方法。對于該方法，首先要構造出一個有層次的結構模型，在一般情況下結構模型的層次數是不受限制的，但每一層次的各元素所支配的元素一般不要超過9個[3]。它的工作原理是將各指標進行兩兩比較、判斷，咨詢專家通過Santy標度法(表2),對于被支配元素兩兩之間對于其支配層次的相對重要系數進行相應的賦值。本文將定性評價分析層次分為了目標層，準則層和子準則層，見表3。

表2 Santy標度法

表3 物有所值定性評價指標

2.1.2 構造判斷矩陣

根據總目標確定各要素之間的相對重要關系，構建兩兩比較判斷矩陣，其基本形式見表4。

表4 指標比較判斷矩陣

其中，aij表示對于A而言，Bi和Bj相對重要性的表現，aij在表1中取值。矩陣中的元素具有以下特征：

(1)aij>0;

(2)aij=1/aji;

(3)aii=1。

2.1.3 層次單排序

求矩陣中每一行的積:

(1)

對每一行的積求n次方根:

(2)

(3)

所以，W=[w1，w2]T為AB的特征向量。

2.1.4 一致性檢驗

(1) 計算最大特征值λmax：

(4)

(2) 計算判斷矩陣的一致性指標CI:

(5)

n為評價矩陣的階數；λmax為評價矩陣的最大特征值。

(3) 計算一致性比例CR：

(6)

CI為評價矩陣的一致性指標；RI為平均隨機一致性指標，數值見表5。

表5 平均隨機一致性指標

當CR<0.1時，即可認為判斷矩陣具有滿意的一致性，否則需要重新修正判斷矩陣，使之具有滿意的一致性。

2.1.5 層次總排序

層次總排序結果見表6。

表6 層次總排序結果

由表6可看出層次分析法得出的各指標主觀權重W=[b1,b2,……,bn]T。

2.2 定性評價結果

由于專家打分法適用于存在諸多因素、難以定量分析的情況，專家直接對項目的每個指標進行打分，此項工作簡便、易操作且直觀性強，因此本文運用專家打分法來進行項目物有所值定性評價的結果確定。本文選擇11位專家對軌道交通PPP項目的各個定性指標進行打分，來判斷該項目是否可通過定性評價。這11名物有所值專家的專業涵蓋了五個領域，分別為：工程技術領域、法律領域、財政領域、項目管理領域和金融領域。

本文對于專家打分法的運用，是分別讓專家組11位成員就每個指標進行打分，對于每個指標獲得的11個分數，先去掉一個最高分和一個最低分，再對其余的9個分數取算數平均值，對照每個指標的相應權重，算出單項分值后匯總得出最終加權評分。若最終的加權評分大于等于60分，說明該項目采用PPP模式比政府傳統采購模式更具有優勢，表明通過物有所值定性評價，反之則沒通過。

3 實例應用

北京地鐵M號線采用PPP模式進行建設運營，為特許經營項目，特許經營期為30年，線路途徑北京海淀區和朝陽區，全長約27 km，全部為地下線，最高運行時速達到120 km。共設21座車站，共有換乘站14座，是北京地鐵中換乘密度最高的線路之一。此線路于2016年正式開工建設，并將于2021年通車試運營。

地鐵M號線定性評價指標見表3，對于地鐵M號線的物有所值定性評價，本文咨詢以下11位專家進行相關賦權工作：其中教育行業教授3位；相關專業律師1位；PPP項目相關專家3位；公司財務總監2位；資深的項目經理2位。

本文首先將準則層相對于目標層的重要程度進行兩兩比較，再將各子準則層相對于其準則層的重要程度進行兩兩比較，通過對以上11位專家進行咨詢，綜合專家意見，對于兩兩指標之間進行的對比，根據最多專家意見，即最統一的專家賦權意見，對于極度不統一的專家意見選取中間值的原則，得到判斷矩陣，見表7～表9。

3.1 構建判斷矩陣

表7 判斷矩陣A-B

表9 判斷矩陣B2-C

表8 判斷矩陣B1-C

3.2 層次單排序

所以，W=[0.750，0.250]T為ABi的特征向量。

所以，W=[0.243，0.088，0.076，0.122，0.275，0.106，0.091]T為B1Ci的特征向量。

3.3 一致性檢驗

(1) 計算最大特征值λmax:

特征向量為W=[0.750，0.250]T

AW1=1×0.750+3×0.250=1.5

AW2=1/3×0.750+1×0.250=0.5

(2) 計算判斷矩陣的一致性指標CI：

對于ABi：

(3) 計算一致性比例CR：

在選擇決策中，判斷矩陣ABi的最大特征值為0，則其相對應的一致性指標CI=0，一致性比例CR=0<0.1，由此判斷此ABi判斷矩陣具有滿意的一致性。同理可得，其他矩陣B1Ci、B2Ci都通過了一致性檢驗，具有滿意的一致性，結果見表9。

表9 矩陣一致性檢驗結果

3.4 層次總排序

層次總排序結果見表10。

表10 層次總排序結果

從表10可以看出，由層次分析法得出的各指標權重為：W=[0.182,0.066,0.057,0.092,0.206,0.080,0.068,0.025,

0.031,0.017,0.014,0.013,0.051,0.061,0.039)]T其中，融資可行性這一指標的權重占到了0.206，全壽命周期整合居第二位，權重達到了0.182，遠高于其他指標的權重，可見在城市軌道交通PPP項目中,專家對于項目的融資能力、全壽命周期整合能力極度重視。地鐵M號線的融資可行性指標最終得分達到了18.952分，全壽命周期整合能力得分為14.844，也是處于所有指標中的一、二位，可見地鐵M號線的融資可行性和全壽命周期整合能力是很好的。

3.5 定性評價結果

運用專家打分法，依靠專家的經驗，選取11位相關專業專家分別對北京地鐵M號線的各定性評價指標進行打分，滿分為100分，去掉各指標的最高分和最低分，對剩余的9項分數計算加權平均數，得到的最終數作為該指標的最終得分，結果見表11。由表11的合計結果可看出，85.884分大于60分，通過物有所值定性評價。

表11 11位專家對北京地鐵M號線各定性指標的打分值