唐丹
天津軌道交通運營集團有限公司 天津 300000
地鐵車站的客流組織主要受到地鐵路網規模、線路列車運能、車站設備設施及乘客客流屬性幾方面的影響[1]。
隨著地鐵路網的復雜化,可供乘客換乘的地鐵路徑明顯增加。因此,通過統籌各線路的運能,調整乘客的換乘方式和效率,能對某一車站或區域產生的客流擁堵進行調整。
列車通過輸送乘客直接影響各個車站站臺客流量的變化,因而列車運輸能力是客流組織考慮的重要因素,衡量列車運能的主要有行車密度和車輛荷載。
一類是車站出入口、安檢設備、售票機、進出閘機等通過設備,客流在設備上瞬時變化;另一類是站廳、站臺等容納設備,客流在設備上累計變化。
乘客由于出現目的、出行頻率、時間等特征的不同,具有個體性;大量客流由于出行時間、地點、路徑等相似性形成了交通出行規律,又使車站的客流組織有規律可循。
應對大客流時,一方面需從路網角度出發依據線路客流規律,調整線路列車運能配置,具體以大小交路、部分車站跳停等行車組織調整運能以協調車站間的客流;另一方面作為車站需提前編制各種情況下的客運組織預案,結合以往客流變化規律,制定有效的管理和控制措施,依據實際的客流變化對車站進行客流控制,實施動態管理。
地鐵車站制定的客運組織預案需符合車站實際情況,通過分析車站設備通過能力、站廳站臺容納能力,客流流線,客流對沖區域和瓶頸部位等關鍵點位,明確啟動大客流控制措施的界限,提前規范各崗位人員工作內容,制定應急情況車站客流疏散流線及安全保障要求等。
控制車站大客流的具體措施有控制源頭、區域分割、改變流速、改變流線組織等方式。
控制源頭是指在出入口、設備口設置隔離柱等減緩進入設備的客流量,避免大量客流同時涌入設備。
區域分割可借助護欄進出站客流和換乘客流在空間上進行分割,也可以開辟新的換乘通道。
改變流速是通過選用最短徑路來提高乘客的走行速度,降低乘客對設施設備的占用時間,也可通過人員組織站臺和通道秩序,保持區域暢通。
改變流線是通過通道、導向標識引導控制流線方向,將各個方向流線分開,減少交叉點,減少客流對沖。
具體到車站客運組織預案上,需核算車站各部位的通行能力、車站空間的有效利用率,分析客流流線各環節的可行性。以“由下而上,由內到外”的原則,將車站客流組織分為不同級別的客流控制。
三級客流組織為早晚高峰常規化限流的客運組織。
二級客流組織,當車站部分出入口或通道擁擠程度達到客流警戒值,更改閘機方向,在出入口進行客流控制、分批放行,換通道分批放行、單向換乘,設置繞行區域。
一級客流組織,當車站站外客流超出警戒值時,部分出入口“只出不進”,關閉部分出入口、關閉車站等方式分散客流至周邊車站。
以天津地鐵北站地鐵站為例,北站地鐵站為天津地鐵3、6號線的換乘站,位于北站火車站前方,為地下站,站臺呈斜十字交叉布置,通過站臺中部樓梯換乘,工作日客流具有較明顯的雙峰特征,換乘客流占總客流的50%左右。
北站客流流線較為清晰,主要分三類,進站客流由各出入口至3、6號線站臺,出站客流由站臺至出入口,換乘客流大部分由換乘樓梯換乘,少部分3換6客流因電扶梯走向選擇3號線站臺-站廳-6號線站臺[2]。

表1 車站樓扶梯通行能力的規定
選取進站客流流線上的設備設施進行分析[3],對比北站各出入口、安檢、售票(售票機及客服中心)、進站閘機、站廳——站臺、列車剩余運能(選取工作日斷面客流簡要計算)等進站環節的通過能力,可以發現安檢的進站能力為進站流線上主要制約點,其次為站廳至站臺輸送能力,售票能力由于目前持卡和智能支付的比例較高,對日常客流組織的限制作用較小。
(1)結合北站出入口、通道、站臺等有效容納面積的估算,B口由于通道及站外可有效客運組織的面積較小,容易因客流積壓成為大客流組織的關鍵點位,當大客流積滿通道且持續一段時間時,需升級為二級客運組織,在B口進行客流控制、分批放行,此外可考慮非付費區的繞行,引導乘客至A、C口閘機進站。
(2)遵循優先保障換乘客流的原則,當換乘小時客流超過3840人時,對現有的換乘方式進行改變,由雙向混行變為一側上行、一側下行,當客流繼續持續增長時,換乘通道單向換乘,設置繞行區域(如3換6由通道換乘,6換3由站廳換乘)。
(3)當出入口及換乘通道繼續擁擠且不能緩解時,升級為一級客流組織,可限制進站客流調整B口只出不進,并組織單向換乘,延長換乘路線以避免站臺過度擁擠。
隨著城市軌道交通路網逐步完善,客流的增長給地鐵運營帶來了挑戰,因此分析客流走向和車站布局,應對各類大客流,為地鐵車站提供平穩安全的運營條件十分有必要。