成都至達州至萬州高速鐵路引入南充地區(qū)方案研究

陳 超

(中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，北京 100055)

經(jīng)過多年的創(chuàng)新發(fā)展，我國已擁有世界上運營里程最長、在建規(guī)模最大、運營速度最高的高速鐵路網(wǎng)[1]。高速鐵路引入既有鐵路樞紐客運站方案與城市位置、性質(zhì)、規(guī)模及規(guī)劃發(fā)展密切相關(guān)[2]，許多學(xué)者對此進行了深入的研究：沈建明[3]提出應(yīng)做好線路與樞紐的點線能力協(xié)調(diào)，優(yōu)化站段布局，實現(xiàn)鐵路網(wǎng)整體運輸能力和運營效益最大化；蓋曉野[4]認為鐵路引入地區(qū)方案應(yīng)統(tǒng)籌考慮地區(qū)交通整體規(guī)劃；趙忠生[5]提出引入地區(qū)方案需從城市規(guī)劃、能力需求、工程投資及實施難度等方面進行分析；周宇清[6]提出需結(jié)合運輸組織、客流特征、能力適應(yīng)性、地方需求及工程投資對引入地區(qū)方案進行研究。

借鑒相關(guān)地區(qū)研究成果及傳統(tǒng)經(jīng)驗，結(jié)合南充地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展以及路網(wǎng)現(xiàn)狀和規(guī)劃情況，對成都至達州至萬州高速鐵路引入南充地區(qū)方案進行多方案研究。

1 概述

1.1 項目概況

成都至達州至萬州高速鐵路(以下簡稱“成達萬鐵路”)起于四川省成都市，向東途經(jīng)資陽市、遂寧市、南充市、達州市，而后進入重慶市萬州區(qū)。成達萬鐵路為時速350 km高速鐵路，線路西端起自成自鐵路天星井線路所，利用成自鐵路通道進入成都地區(qū)；中部可通過擬建漢巴南鐵路、規(guī)劃渝西高鐵與川渝南北地區(qū)溝通；東端銜接在建鄭萬高鐵，是國家中長期鐵路網(wǎng)“八縱八橫”高速鐵路主通道之沿江通道的重要組成部分[7]。成達萬鐵路自西南方向引入南充地區(qū)，于既有南充北站蘭渝場西側(cè)新設(shè)高速場，出站后，線路折向東上跨蘭渝線、高南聯(lián)絡(luò)線及在建漢巴南鐵路。在建漢巴南鐵路自北向南引入車站北端疏解區(qū)，雙接既有蘭渝場、新建高速場，形成“十”字形高速鐵路樞紐。

1.2 南充地區(qū)總體規(guī)劃及綜合交通規(guī)劃

(1)總體規(guī)劃

南充市位于四川省東北部、嘉陵江中游，地處成都、重慶、西安三角經(jīng)濟區(qū)，是西部重要的交通樞紐城市。根據(jù)城市規(guī)劃，將形成“一心一帶三軸”的城鎮(zhèn)發(fā)展格局，“南北拓展、三城同構(gòu)、緊湊城市”的城市空間格局，城市遠期主要向南、向北發(fā)展[8]。

(2)綜合交通規(guī)劃

南充地處成渝經(jīng)濟區(qū)的重要節(jié)點，自古就有“西通蜀都、東向鄂楚、北引三秦、南聯(lián)重慶”之地利，是西部重要的交通樞紐城市。依托 “一環(huán)、八射、兩橫、一縱”的高速公路網(wǎng)，“十”字形鐵路布局及機場擴建，將形成區(qū)域性次級交通樞紐[9]。

2 南充地區(qū)鐵路概況

2.1 既有鐵路概況

南充地區(qū)銜接達成、蘭渝及高南線。達成線在地區(qū)內(nèi)東西向通過，蘭渝線自北向南與達成線在地區(qū)內(nèi)形成“十”字交叉，并在雞公嶺線路所設(shè)置北東方向聯(lián)絡(luò)線(至達成線南充東站)，在南充北站南側(cè)設(shè)置北西方向聯(lián)絡(luò)線(至達成線南充西站)，高南線自南充東站東端咽喉引出后折向東南[10]。地區(qū)內(nèi)有南充站、南充北站、南充東站、南充西站、南充南站、老君站、大通站共7個車站，其中南充站為客貨運站，南充北站為客運站，其余車站為貨運站(見圖1)。

圖1 南充鐵路地區(qū)既有平面示意

2.2 南充地區(qū)在建及規(guī)劃鐵路概況

(1)在建鐵路概況

漢巴南鐵路：為時速250 km城際鐵路，起自漢中，經(jīng)巴中至南充。該線是川東北地區(qū)及西南地區(qū)與關(guān)中、隴東、華北、東北、寧夏地區(qū)間便捷快速鐵路通道的組成部分。

(2)規(guī)劃鐵路概況

南廣城際鐵路：為南廣鄰涪城際南充至廣安段，是時速250 km的城際鐵路。

2.3 地區(qū)內(nèi)存在的主要問題

(1)地區(qū)內(nèi)尚無高速鐵路。地區(qū)內(nèi)既有線路均為客貨共線鐵路，無客運專線鐵路，高速系統(tǒng)骨架未建立，蘭渝線、達成線雖開行動車組列車，但運行速度較低，且客貨共線運營，無法提供高質(zhì)量客運服務(wù)。

(2)規(guī)劃年度內(nèi)，成達萬、漢巴南高速鐵路以及南廣等城際鐵路引入樞紐后，樞紐內(nèi)既有通道已不能滿足運輸需求，需規(guī)劃新的客運通道。

(3)地區(qū)內(nèi)互聯(lián)互通體系尚不完善，鐵路配套設(shè)施有待進一步加強。

(4)地區(qū)內(nèi)客貨列車共線運行，貨物列車穿越城市中心地區(qū)，對沿線居民造成影響，并切割城市，影響城市發(fā)展。

(5)鐵路樞紐布局與城市總體規(guī)劃的發(fā)展方向不盡協(xié)調(diào)，難以支撐城市空間向北拓展的需求。

(6)不同運輸方式間銜接不暢，綜合交通樞紐集疏效率不高，高效、科學(xué)的綜合立體交通運輸體系尚未形成。

3 南充地區(qū)客運作業(yè)量及車流特點分析

通過調(diào)研南充地區(qū)鐵路客運現(xiàn)狀，綜合地區(qū)城市社會經(jīng)濟發(fā)展目標、區(qū)域國鐵干線及成渝城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃等情況，南充地區(qū)客運作業(yè)量如表1所示。

表1 南充地區(qū)客運作業(yè)量 對/d

由表1可見，地區(qū)內(nèi)共辦理旅客列車159對/d，其中高速鐵路列車93對/d，既有線旅客列車66對/d。始發(fā)終到車流(達州、遂寧、巴中方向)分別占始發(fā)終到車流的50.0%、28.6%、21.4%；通過車流東西向以遂寧—達州方向為主，占通過車流的56.3%，南北向以廣元—重慶方向為主，占通過車流的17.2%，即客運專線以東西(遂寧—達州)和南北(廣元—重慶)方向為主。

4 引入南充地區(qū)方案研究

根據(jù)地區(qū)鐵路客運量及車流特點，為充分利用既有鐵路樞紐的客運系統(tǒng)，針對研究年度漢巴南鐵路引入地區(qū)的車流特點[10-12]，并使成達萬鐵路、漢巴南鐵路引入客運作業(yè)盡量集中，便于旅客出行及換乘，結(jié)合成達萬鐵路、漢巴南鐵路的整體走向[13-15]，研究了成達萬鐵路引入既有站方案及新建南充站方案。

4.1 引入既有站方案

結(jié)合南充鐵路樞紐既有格局，本次分別研究了成達萬鐵路引入既有南充站及引入既有南充北站方案。

(1)引入南充站方案

成達萬鐵路自西引入南充地區(qū)，沿達成線北側(cè)自西向東穿越南充主城區(qū)，于既有南充站北新設(shè)高速場，出站后線路繼續(xù)向東跨越嘉陵江至營山西站。漢巴南鐵路從地區(qū)北側(cè)引入，沿蘭渝線北側(cè)接入南充北站，出站向西經(jīng)聯(lián)絡(luò)線與成達萬鐵路銜接(見圖2)。

圖2 成達萬鐵路引入南充站方案平面示意

南充站位于南充市主城區(qū)，車站周邊既有高層住宅小區(qū)林立，西端為西山風景名勝保護區(qū)，成達萬鐵路從地區(qū)西側(cè)引入既有南充站，需對南充主城區(qū)大量既有小區(qū)及企業(yè)進行拆遷。為盡量減少對既有大型住宅的影響，補充研究了限速80 km/h、限速250 km/h方案，不同限速方案引入南充地區(qū)經(jīng)濟分析見表2。

表2 成達萬鐵路限速引入方案比較

經(jīng)研究分析，結(jié)合西山風景名勝區(qū)及南充站周邊既有建筑分布，引入南充站各方案均有大量既有房屋需要拆遷，可實施性差，故予以舍棄。

(2)引入南充北站方案

成達萬鐵路自西引入南充地區(qū)，于蘭渝鐵路南充北站西側(cè)新設(shè)高速場，出站后線路折向東，跨蘭渝線、高南聯(lián)絡(luò)線，經(jīng)搬罾鎮(zhèn)北側(cè)跨嘉陵江后向東北至營山西站。在建漢巴南鐵路從地區(qū)北側(cè)引入，沿蘭渝鐵路北側(cè)向南，分方向別引入新建高速場及既有蘭渝線南充北站(見圖3)。該方案滿足巴中方向與成都、重慶方向旅客的便捷出行，同時預(yù)留南廣城際與漢巴南鐵路區(qū)間的接軌條件，可解決未來廣安方向轉(zhuǎn)成都方向客運車流的開行需求。

成達萬鐵路引入南充北站后，車站總規(guī)模為8臺18線(含成達萬正線2條，蘭渝正線2條)。改建后既有蘭渝場為5臺10線(含正線2條，其中預(yù)留2臺3線)；高速場規(guī)模4臺 8線(含正線2條)。高速場到發(fā)線有效長度為650 m，站臺尺寸為450 m×12.0 m×1.25 m。成達萬、漢巴南鐵路合設(shè)動車存車場1處，近期設(shè)存車線4條，遠期預(yù)留存車線12條、4線檢查庫1座(見圖4)。

圖3 成達萬鐵路引入南充北站方案示意

圖4 南充北站平面布置示意

4.2 新建南充站方案

結(jié)合南充市總體規(guī)劃，研究了成達萬鐵路引入地區(qū)北側(cè)新設(shè)站方案及引入地區(qū)南側(cè)新設(shè)站方案。

(1)南充地區(qū)客運格局比選

① 兩客站格局方案

成達萬鐵路從地區(qū)西南側(cè)引入，折向東行，于荊溪鎮(zhèn)新設(shè)南充站。漢巴南鐵路沿嘉陵江西側(cè)向南走行，后折向西接入新建南充站，出站后經(jīng)聯(lián)絡(luò)線引入南充北站。新建達成鐵路北繞線，置換達成鐵路南充西至南充東段，既有南充站客運業(yè)務(wù)搬遷至南充北站。樞紐內(nèi)形成南充北站、新建南充站兩客站格局，南充北站辦理蘭渝鐵路、漢巴南鐵路、達成鐵路始發(fā)終到及通過列車客運作業(yè)，新建南充站辦理成達萬鐵路始發(fā)終到及通過列車客運作業(yè)(見圖5)。

②三客站格局方案

成達萬鐵路從地區(qū)西南側(cè)引入，于荊溪鎮(zhèn)新設(shè)南充站。樞紐內(nèi)形成既有南充站、南充北站、新建南充站(荊溪站位)三客站格局，既有南充站辦理達成鐵路始發(fā)終到及通過列車客運作業(yè)，南充北站辦理蘭渝鐵路、漢巴南鐵路始發(fā)終到及通過列車客運作業(yè)，新建南充站辦理成達萬鐵路始發(fā)終到及通過列車客運作業(yè)。

③優(yōu)缺點分析

圖5 南充地區(qū)兩客站格局方案示意

南充樞紐客站格局方案比選見表3。

④推薦意見

雖然三客站格局方案無需新建達成鐵路北繞線，投資較省，但造成地區(qū)客運作業(yè)分散，不便于管理，增加了運營成本，且成達萬鐵路和達成鐵路多次對新、老城區(qū)東西向造成切割，對城市影響較大。兩客站格局方案需新建達成鐵路北繞線，雖然投資較高，但客運作業(yè)集中，便于管理，節(jié)約了運營成本，可避免鐵路對城區(qū)的多次切割，減少對城區(qū)干擾；另外，可置換市中心土地，綜合開發(fā)效益好。因此，以兩客站格局為基礎(chǔ)進行站位方案研究。

表3 南充樞紐客站格局方案分析

(2)引入地區(qū)北側(cè)新設(shè)站方案

成達萬鐵路從地區(qū)西南側(cè)引入，經(jīng)瀠溪鎮(zhèn)折向東，跨蘭渝鐵路、高南聯(lián)絡(luò)線后于荊溪鎮(zhèn)北新設(shè)南充站，出站跨嘉陵江向東北至營山西站。漢巴南鐵路從地區(qū)北側(cè)引入，沿嘉陵江西岸向南走行引入新建南充站，出站后經(jīng)聯(lián)絡(luò)線引入既有南充北站。拆除既有達成鐵路南充西至南充東段區(qū)間，改建達成線，將其引入南充北站集中辦理客運，利用高南聯(lián)絡(luò)線接入南充東站(見圖6)。

圖6 成達萬鐵路引入地區(qū)北側(cè)新設(shè)站方案示意

(3)引入地區(qū)南側(cè)新設(shè)站方案

成達萬鐵路從地區(qū)南側(cè)引入，跨嘉陵江、繞城高速，于高坪機場南側(cè)新建南充站，出站后線路向東北至營山西站。漢巴南鐵路自北側(cè)引入新建南充站。改建達成線方案與北側(cè)新設(shè)站方案一致(見圖7)。

圖7 成達萬鐵路引入地區(qū)南側(cè)新設(shè)站方案示意

南側(cè)新設(shè)站方案與城市向北發(fā)展規(guī)劃不符，地方政府強烈反對，且旅客出行不便。因此，經(jīng)研究后予以舍棄。

5 方案比選分析

通過對以上各方案的分析、取舍，對引入既有南充北站方案及引入地區(qū)北側(cè)新設(shè)站方案進行比選(見表4)。

由表4可知，北側(cè)新設(shè)站方案中成達萬鐵路線路長度較短，但造成漢巴南鐵路繞行較長，且需對既有達成線進行改建及既有站拆除，工程實施難度大，工程費用較高。另一方面，引入地區(qū)北側(cè)新設(shè)站方案城際與高鐵為分站布置，不利于旅客集中；引入南充北站方案城際與高鐵集中布置，有利于客流吸引及車站管理，且對南充地區(qū)既有整體鐵路格局影響較小。

表4 成達萬鐵路引入地區(qū)方案比較

6 結(jié)論

成達萬鐵路引入南充地區(qū)線路走向方案應(yīng)符合城市總體規(guī)劃，考慮既有鐵路銜接及預(yù)留未來遠期規(guī)劃鐵路項目引入條件，客運作業(yè)盡量集中，便于旅客出行及換乘，再綜合線路長度、工程投資等因素合理確定。

綜合南充地區(qū)樞紐布局和兩大方案的技術(shù)經(jīng)濟比選，最終推薦引入既有南充北站方案。