中俄國際交通走廊琿春國際港可行性分析

王 愷，劉思偉，鄔芳迪，楊振凱

(中交第三航務工程勘察設計院有限公司，上海 200032)

2013年，聯合國開發計劃署在其發起的東北亞地區政府間合作框架中，提出“濱海1號”和“濱海2號”國際交通走廊的設想[1]，通達中、俄、韓、蒙四國(圖1)。其中“濱海2號”國際交通走廊線路為長春—吉林—琿春克拉斯基諾—扎魯比諾港，走廊長度約650 km，其中中國境內長度約578 km，俄羅斯境內長度約72 km。“濱海2號”國際交通走廊項目旨在通過對國際交通走廊沿線公路、鐵路、港口、邊境通行站等基礎設施的升級、改建和擴建，提高走廊的通行能力；同時通過采取行政和法律手段，大幅簡化中俄貨物過境程序，取消濱海邊疆區與中國之間口岸的無效行政壁壘，最終實現提升該國際走廊過境運輸的經濟效益。“濱海2號”國際交通走廊將吉林省與俄羅斯濱海邊疆區的海港連接起來，中國東北的貨物可以通過俄羅斯的港口，從北方運往南方，貨物雖出國境，但最終又返回中國，實現出境不出國。

圖1 “濱海1號”和“濱海2號”國際交通走廊

琿春市位于延邊朝鮮族自治州東南部，圖們江下游，是東北亞地區的地理幾何中心，以琿春為中心的200 km范圍內，分布著扎魯比諾、符拉迪沃斯托克、羅津、清津等俄、朝10個港口[2]，具有“三國相連、六國相通”的獨特區位與地緣優勢。同時，琿春市擁有4個國際一類口岸(包含全省唯一一個對俄公路口岸)[3]，是“一帶一路”的東起點，是對俄、對朝開放的前沿陣地和吉林省實現“借港出海”的唯一通道，是吉林省重要的開放窗口。盡管琿春有著得天獨厚的地理位置，但其近年來口岸進出貨物總量仍然較低。2016—2018年3年的琿春市口岸進出口貨物總量分別僅為280萬、330萬和330萬t[4]。

為了實施東北地區等老工業基地振興戰略，國務院辦公廳頒發了《國務院辦公廳關于印發東北地區與東部地區部分省市對口合作工作方案的通知》，明確吉林省與浙江省對口合作關系。隨后浙江省海港委指示浙江省海港集團與吉林省經合局、延邊州琿春市通力合作，成立琿春國際港開展內貿外運跨境港口運輸物流業務。本文首先研究“濱海2號”線路琿春節點具有經濟性的腹地范圍[5]，再根據腹地企業確定貨種，在保證浙江省海港集團完成兩省合作任務的同時，確保了項目的經濟合理性。

1 琿春核心腹地選擇

就目前發展情況而言，扎魯比諾港(簡稱扎港)路線尚處于起步階段，相較已形成規模的渤海灣港口通道仍存在較大劣勢。因此根據現狀準確判別琿春節點和扎港路線的核心腹地，尤為關鍵。

1.1 計算思路

“濱海2號”線路的貨源地主要集中在東北三省。而東北已有內貿運輸路線：貨源地——營口港—寧波港。為了打通航線，吸引東北地區貨源，使貨主改走琿春—扎港—寧波港，扎港路線須與內貿路線進行競爭。

從貨主角度考慮，若要改走琿春—扎港路線，全鏈條的運輸費用不可高于原營口港路線。因此，貨主支付給船公司的價格范圍將受到營口港路線現行定價的制約。計算思路如下：扎港路線客戶所需支付費用=將貨物運輸至琿春的陸運費用+船公司未來將對琿春—(陸運)—扎港—(海運)—寧波港的報價；與之對應，營口港路線客戶所需支付費用=將貨物運輸至營口港的陸運費用+船公司對營口—(海運)—寧波港的報價。

為保證扎港路線具備存在價值及市場競爭力，首先須確定扎港路線中班輪公司負責運輸的責任范圍及該部分運輸環節的綜合報價，且扎港路線應至少與營口港路線所產生的總體運輸價格保持相等。

未來船公司對扎港路線的報價=貨主將貨物運輸至營口港的陸運費用+船公司對營口港路線的報價(成本價約2 300元TEU)-貨主將貨物運輸至琿春的陸運費用。

若貨物所在地區未來船公司對扎港路線的報價具有盈利性，即為琿春的核心腹地。

1.2 主要貨源地扎港路線綜合報價對比

1.2.1貨源地樣本

選取東北地區具有代表性的圖們、吉林、長春、四平、鶴崗5地作為貨源地樣本，上述地區陸路至琿春國際港距離分別約83、413、525、620、809 km。

1.2.2運輸船樣本

1)扎港路線方面，因扎港碼頭前沿沒有集裝箱裝卸設施，同時近期暫不考慮對扎港碼頭進行改造，須運輸船舶自帶船吊完成集裝箱裝卸。因此選用帶船吊的“海絲路1號”輪作為該路線運輸船樣本。

2)營口港路線方面，采用該航線上正在運營的“銘浩”輪作為該路線運輸船樣本。兩艘船舶的基礎數據見表1。

表1 運輸船樣本船舶基礎數據

注：1′=0.304 8 m。

1.2.3班輪公司扎港路線綜合報價的確定

1)兩路線各運輸環節的責任范圍界定。根據實際調研，在不考慮“到門”服務的前提下，班輪公司計劃以琿春國際港為貨運節點，為貨主提供后續全流程的運輸服務。結合目前營口港路線的實際情況，各運輸環節的責任主體見圖2。

圖2 兩路線各環節運輸方式及責任主體

2)非班輪公司包干部分費用計算。貨源地至琿春全程為公路運輸；對于貨源地至營口港部分，費用須分全程公路運輸或公路鐵路聯合運輸2種情況討論。本文先以四平為例，計算非班輪公司包干部分費用，再類比至其他貨源地。

此外，根據調研資料，公路運輸存在起步價格，通常在50 km以內按照500元組收取運費。公路運輸報價為“重去空回”(重箱運去+空箱運回)，因此不計算空箱運費。此外，雖然報價通常為一組(即2 TEU)報價，但考慮到箱內貨物以糧食為主，單箱較重，按一組一箱計算。鐵路無箱重限制，仍按一組兩箱計算。境外鐵路須逐箱查驗，按一組一箱計算。國內鐵路空箱返運不重復收費，俄羅斯鐵路收取雙程費用。

由圖2可知：在扎港路線中，非班輪公司包干部分的運輸價格即為四平—(公路)—琿春市的陸運價格。則，非班輪公司單TEU均攤陸運費用=(四平至琿春公路運距×公路運輸單價×單航次滿載箱數)單航次滿載標箱數=(620 km×10.5元km×200箱)210 TEU=6 200元(陸運單價為2019年7月詢價價格，根據距離折算得到的綜合單價)。

在營口港路線中，非班輪公司包干部分的運輸價格即為四平—(公路公路+鐵路)—營口的陸運價格。同理，在僅公路前提下，非班輪公司單標箱均攤陸運費用=(四平至營口公路運距×公路運輸單價×單航次滿載箱數)單航次滿載標箱數=(416 km×10.5元km×1 000箱)1 070 TEU=4 082元。

同樣在營口港路線中，若在公鐵聯運前提下，非班輪公司單TEU均攤陸運費用={(公路起步費用+水鐵聯運增加的港雜費+單箱吊箱費)×單航次滿載箱數+單標箱鐵路運輸價格×單航次滿載TEU數}單航次滿載標箱數={(500元+260元+1 500元)×1 000箱+1 170元TEU×1 070 TEU}1 070 TEU=3 282元。(其中價格均為2019年7月詢價價格根據計算條件折算得到)。

綜上計算，四平—(公路)—琿春、四平—(公路)—營口、四平—(公鐵聯運)—營口的非班輪公司支付的單TEU均攤價格分別為6 200、4 082和3 282元TEU。

1.2.4扎港路線班輪公司定價計算

船公司未來對扎港路線的報價=貨主將貨物運輸至營口港的陸運費用+船公司對營口港路線的報價(成本價約2 300元TEU)-貨主將貨物運輸至琿春的陸運費用。在四平計算的基礎上，類比至其余貨源地，則為吸引當地貨源至扎港，針對各貨源地班輪公司海運定價的計算結果見表2。對于貨源地全程公路運輸至營口港的貨物，扎港路線班輪公司收費標準顯著高于公鐵聯運至營口港的貨物。下一步通過比較琿春-扎港-寧波港段的運輸成本，即可確定琿春的核心腹地。

表2 各貨源地班輪公司定價

1.3 琿春-扎港-寧波港段班輪公司包干部分成本計算

本段路線的航線成本主要來自3個環節，分別是海運環節、陸運環節以及港口環節。本次計算將分別針對3部分進行計算。

1)海運環節。成本主要分為5部分，分別為船舶燃油、港口使用費、租船、租箱以及管理成本。扎港—寧波港段海運環節成本計算輸入條件及計算結果見表3、表4。

表3 扎港—寧波港段海運環節成本計算輸入條件

表4 扎港—寧波港段海運環節成本計算結果 元

2)陸運環節。對于琿春—扎港陸運環節成本，目前有2種陸運方案可供選擇。

①東北亞鐵路方案：將該部分陸路運輸外包給俄羅斯東北亞鐵路公司，由其負責琿春-(鐵路)-扎港的公路運輸，東北亞公司按照市場價格向班輪公司收取費用。

在該情況下，陸運環節成本=鐵路費用+報關費用。但由于東北亞公司須同樣對空箱返運加收鐵路運費，因此價格較高，經計算，綜合單價為5 359元TEU，單向報關費20元TEU。則東北亞方案陸運環節總成本5 399元TEU。

②自組拖車隊公路方案：由班輪公司或其兄弟公司寧波港國際物流自行組建車隊，通過琿春-(公路)-扎港的方式完成該部分陸路運輸。

在該情況下，陸運環節成本=公路成本+報關費用。目前，根據班輪公司實際運營經驗，結合工人工資水平、汽油價格、車輛購置費用、境內外拖車公司收費差異、維修等內容估算，公路成本約為1 500元TEU，另需海關報關費20元TEU。則自組拖車隊方案陸運環節總成本1 540元TEU。

3)港口環節。港口環節成本包括雙側港口裝卸費、港務費、港建費、報關費。相關計算輸入條件及結果見表5。

表5 扎港—寧波港段港口環節成本

4)總成本。總成本=海運環節成本+陸運環節成本+港口環節成本。扎港路線單TEU總成本見表6。

表6 琿春—扎港—寧波港段單TEU總成本 元

根據上述計算可知，琿春—扎港段陸運若采用俄羅斯東北亞鐵路方案，全程單TEU總成本較自組拖車隊公路方案高出約38%。因此琿春—扎港段的貨物運輸宜采用自拖車隊公路運輸方案，單TEU總成本為10 249元。

1.4 琿春核心腹地確定

對比表2針對各貨源地班輪公司海運定價的計算結果，若僅考慮琿春當地貨源，則對標圖們—營口港路線，兩條路線總運費相同的情況下，單TEU收費還可增加約80 km的陸運運費830元TEU，對于琿春本地貨源，班輪公司單TEU盈利約為1 059元。距離琿春最近的圖們(約80 km)，受營口港路線運價限制，班輪公司定價最多為10 478元TEU，單TEU盈利約為229元，其余地區均虧損嚴重。說明近階段琿春的核心腹地僅為距離琿春半徑100 km以內的周邊區域。從側面解釋了盡管琿春有著極佳的地理位置，但是其口岸進出貨物總量始終不高的原因。

2 琿春核心腹地貨源分析

根據現場實地調研，琿春當地主要貨種有銅產品、成衣、糧食、海產品等。

1)銅產品。紫金礦業已在琿春建廠投產，冶煉生產出的銅板、磨砂料年轉運量達到20余萬噸。目前經由鲅魚圈港轉運進口南美的精銅礦和內貿出口銅以及附屬產品。

2)成衣。琿春當地以及朝鮮羅先市開設的服裝廠多達幾十家。雅戈爾在琿春建廠后，進一步增加了成衣貨源。產品主要外銷，以前采取陸路運輸至江浙地區，辦理最后一道加工手續后，在上海出口世界各地，主要有歐美、中東地區。

3)糧食。目前，吉林省糧食年產量已達到3 500萬t，商品量超過3 000萬t，年糧食外運量2 000萬t左右，其中60%通過港口中轉水路運輸，主要銷往上海、浙江、江蘇、福建、廣東、廣西；40%通過鐵路直達，主要銷往江西、湖南、云南、四川等省。此外，吉林省每年須從省外購入或進口小麥和大豆320萬t左右。近階段，琿春的核心腹地僅為距離琿春半徑100 km以內的周邊區域，局限于延邊州范圍內。2018年，延邊州糧食總產量達到147.26萬t，近年保持穩定。預計今后將有50萬t糧食運至江浙、福建等地區。

4)海產品。吉林、黑龍江省及內蒙古東部地區沒有海岸線，海產品主要從俄羅斯、朝鮮進口。俄羅斯遠東捕魚區位于太平洋北部海域，屬于世界海洋中的漁業高產區，遠東地區漁業資源人均占有量為3.5 t，每年海產捕撈量在200～400萬t，遠高于東北亞地區其他國家。今后可經由扎港進口海產品，在琿春當地加工區加工后，經由扎港外運。

3 結論與展望

1)琿春國際港項目是積極響應國家“浙吉對口合作”號召的重點項目，須在確保完成兩省合作任務的同時，確保項目的經濟合理性。盡管琿春處于東北亞地區的地理幾何中心，位置極佳，但是琿春口岸貨物進出總量始終不高。在目前其他成熟港口通道的擠壓下，經過本文數據分析得知，現階段“濱海2號”琿春的核心腹地僅為距離琿春半徑100 km以內的區域。

2)琿春市自身雖然體量不大，但仍有著一定的產業基礎，工、農業產品豐富。此外，隨著對朝鮮逐步解除制裁，琿春當地產業將獲得進一步發展的空間，具備規模效應后，在市場中可逐步掌握一定的定價權。未來隨著周邊交通運輸條件的改善，琿春—扎港路線將逐步擴大腹地輻射范圍。

3)現階段以輕資產模式運營琿春國際港項目是可行的。琿春國際港重點與琿春紫金礦業進行業務接洽。隨后，琿春紫金礦業決定將進口銅精粉經寧波舟山港—扎魯比諾港—琿春航線北上運往琿春工廠，再將產成品銅板經扎魯比諾港運至寧波舟山港。2019年12月琿春—扎魯比諾港—寧波舟山港內貿集裝箱跨境運輸航線首次實現雙向重箱運輸，“南下北上”貨物價值合計達1.8億元人民幣，在保證完成浙吉兩省合作任務的同時，確保了項目的經濟合理性。