毛里求斯路易港集裝箱業務發展定位

蔡哲亮，孫睿澤

(中交第三航務工程勘察設計院有限公司，上海 200032)

集裝箱海運作為目前世界上最為標準化、常態化的運輸形式，其運力需求及航線配置等問題一直是國內外專家和學者的研究熱點。以集裝箱三大主干航線為核心的洲際遠洋航線，較好地反映出當前的國際貿易形勢。但隨著世界產業鏈分工的變化，全球集裝箱運輸重心東移[1]，未來集裝箱海運航線仍將表現出層次多元化、區域集中化的發展趨勢。本文聚焦經濟增長及發展潛力較大的非洲地區，以在好望角地區占據相當中轉份額的毛里求斯路易港作為研究對象，判斷其集裝箱業務的遠期發展定位，以期較好地把握非洲集裝箱航運市場前景，研判在該地區建設國際集裝箱樞紐港的可能。

1 路易港集裝箱碼頭概況

路易港位于毛里求斯島西北海岸，面朝印度洋，是毛里求斯的主要港口。路易港港區有4個碼頭，分別為毛里求斯集裝箱碼頭、1號碼頭、2號碼頭和IOML油碼頭。碼頭布局如圖1所示[2]。

圖1 路易港碼頭布局

毛里求斯集裝箱碼頭由毛里求斯貨物處理有限公司(Cargo Handling Co.,Ltd.,CHCL)負責運營管理，現有2個泊位，泊位長度合計807 m，最大水深16.5 m，設計年吞吐能力100萬TEU(表1)。碼頭面積34.5萬m2，集裝箱堆場面積22.5萬m2，港口設施包括2臺特超巴拿馬船用軌道安裝龍門起重機、5臺超巴拿馬船用軌道龍門起重機，14臺輪胎式輪胎架。根據該碼頭進一步的開發計劃，泊位長度將會擴展至960 m，預計年吞吐量將達到110萬～140萬TEU。

表1 路易港集裝箱泊位情況

2018年，路易港集裝箱吞吐量為64萬TEU，比2017年增加28.9%[3]。按實物箱統計，其中內貿本地箱26萬TEU，外貿轉運箱19萬TEU，2018年路易港集裝箱吞吐量增長主要來自于中轉集裝箱業務，比2017年增長了60.8%。自2008年來，路易港集裝箱吞吐量增長走勢穩健，平均年增長率為3.5%。目前,毛里求斯集裝箱碼頭的泊位利用率已相對較高，根據毛里求斯港務局的預測，年吞吐量將很快達到其100萬TEUa的設計吞吐量。2008—2018年毛里求斯集裝箱碼頭集裝箱吞吐量完成情況見圖2。

圖2 2008—2018年路易港集裝箱吞吐量情況

在中轉航線分布上，截至2019年，通過路易港中轉的集裝箱航線共有6條。其中地中海航運公司(MSC)擁有3條，分別為非洲航線(Africa Express)，澳大利亞航線(Australia Express)和英格威航線(Ingwe Express)。漢堡南美馬士基海運公司(Hamburg-SudMaersk)、太平船務公司(PIL)、達飛馬士基船運公司(CMA CGMMaersk)各1條。6條航線總計擁有59只集裝箱船，集裝箱運載能力達到37.8萬TEU(表2)。

表2 路易港集裝箱中轉航線情況

2 內外部形勢對路易港集裝箱業務的影響

2.1 外部形勢影響

1)蘇伊士運河開通，路易港脫離國際集裝箱主干航線。路易港所處的好望角航線，在蘇伊士運河鑿通之前，是從歐洲到東南亞、東亞的唯一海上通道，而路易港基于其現代化程度較高的泊位設施以及良好的區位優勢，一度成為歐洲船隊繞好望角之后的重要補給港。但隨著20世紀以美國、歐洲、東亞為主導的世界貿易格局的形成，各航運企業爭相開辟洲際遠洋集裝箱班輪航線，尤以蘇伊士運河、巴拿馬運河的開通為契機，原經好望角、合恩角的遠洋運輸船舶的繞航行程被極大地減免，遠東—歐洲、遠東—美洲和歐洲—北美的三大集裝箱東西主干航線也隨之確立。

脫離了集裝箱主干航線的路易港，在歐洲—亞洲的轉運業務上無論是從運輸成本還是在航程用時上均較通航蘇伊士運河存在較大差距。如圖3所示，以歐洲的鹿特丹港始發為例，通過蘇伊士運河與繞道非洲好望角相比，至新加坡航程可縮短近6 300 km，航行時間縮短近9 d；至沙特阿拉伯航程縮短近15 910 km，航行時間縮短25 d[4]。

圖3 經蘇伊士運河與繞好望角航程對比

雖然蘇伊士運河可以大大縮短船只由歐洲到亞洲的航程，但近年來由于索馬里地區海盜活動日益猖獗，導致通航亞丁灣的船舶保費上漲，且新蘇伊士運河開通后運河通行費高昂，不少船公司在航線成本、安全性及時間的權衡中，也有部分傾向于避開蘇伊士運河航道，轉向更為經濟的好望角航線。

2)周邊港口各有優勢，導致中轉箱區域占比有限。路易港集裝箱中轉業務的主要競爭目標為周邊島國及好望角地區港口。自2011年起，路易港在好望角地區的中轉集裝箱總量的份額占比即超過25%，2014年一度占比超過40%，之后隨著部分集裝箱航線的移出，2017年逐步回歸至25%的地區占比水平。

縱觀周邊島國及地區的集裝箱港口(如馬達加斯加圖阿馬西納港、留尼汪加萊角港、莫桑比克馬普托港)，在港口建設和市場競爭中均具備不同程度的特色和優勢。其中，留尼汪加萊角港擁有4個可處理集裝箱的泊位，最大水深12 m，可滿足4.5萬DWT集裝箱船靠泊，年集裝箱處理能力為28萬TEU。與路易港相比，留尼旺港的集裝箱處理能力較小，且專業化程度不高。但是考慮到其法屬地位，對MSC、CMA-CGM等船公司設立區域中心更具吸引力(表3)。

表3 周邊港口可作業集裝箱的泊位情況

馬達加斯加圖阿馬西納港，擁有2個專業集裝箱泊位，泊位總長度308 m，最大水深12 m，年集裝箱處理能力20萬TEU。阿馬西納港與路易港地理位置最為接近，雖然其目前的集裝箱處理規模較小，但就港口建設環境來說，圖阿馬西納同樣具備建設大型集裝箱中轉港的條件，且港區掩護條件優于路易港。

莫桑比克馬普托港是莫桑比克最大商港，同時也是東非地區最大的港口之一，其14#泊位為集裝箱泊位，由迪拜世界(DP WORLD)這一世界上最專業的港口運營商負責運營集裝箱碼頭，在成本控制及港口議價能力方面均具備較強的實力。

2.2 內部形勢影響

1)風浪條件掣肘，造成部分集裝箱業務流失。毛里求斯集裝箱碼頭的規定作業時間是365 d，每天24 h，分三班倒。由于路易港面朝印度洋外海，經常遭受臺風肆虐，導致碼頭不得不停止作業，影響其經營效益。2014年至今，路易港集裝箱碼頭每年因臺風等惡劣天氣導致停工的時間均超過10 d，2018年更是達到26 d。碼頭停工一般會持續幾天，這對于時效性要求嚴格的集裝箱班輪產生了巨大的負面影響，直接導致部分本來計劃停靠毛里求斯集裝箱碼頭的集裝箱船避開路易港停靠在其他港口，造成近年集裝箱航線流失現象嚴重。

2)受制于人口規模和產業基礎，本地箱需求體量小。毛里求斯屬開放的出口導向型經濟，對外依存度已超過80%。自2007年以來，毛里求斯本地集裝箱出口量主要取決于散糖出口情況，該貨種出口占毛里求斯集裝箱總出口量的35%以上。但是由于目前毛里求斯已經停止出口散糖，而其他適箱貨種諸如通訊設備及配件轉口貿易也在大幅下跌，2017年跌幅達41.4%，因此毛里求斯路易港集裝箱整體本地出口量增長緩慢。進口方面，由于毛里求斯較低的人口基數，近3年人口年增長率均不足0.1%，加之產業基礎薄弱，進口需求十分有限。從歷年的本地箱吞吐量情況看，2008—2018年路易港的本地箱吞吐量年均增速僅為1.97%，從側面印證了其本地箱需求增長緩慢的趨勢。

3)空箱比重較高，中轉箱規模效益短期難體現。鑒于國際中轉箱競爭各方在一定區域內的相對同質化因素，往往需要一個較長的集聚培育期，在此期間不可避免地會出現激烈的價格戰以及軟實力比拼。路易港雖然現階段在該地區已處優勢地位(好望角地區中轉箱占有率峰值曾高達40%，近年占有率水平在25%徘徊)，但目前路易港集裝箱中轉構成中，空箱率比重仍然偏高，中轉業務仍未取得良性循環。

同時，基于競爭的需要，為保證市場占有率，中轉型集裝箱港口往往采取的是針對外貿中轉箱的低定價策略。以20英尺(6.10 m)箱為例，路易港目前的外貿中轉箱每實物箱收費僅為外貿本地箱費率的54%；此外，在路易港現有集裝箱碼頭能力即將飽和的背景下，若從新建泊位承接的角度來看，由于泊位通過能力系根據貨種進出的吞吐情況來核定，中轉箱占有能力約為本地箱的2倍，而收費則均以實物箱量計，以泊位吞吐箱概念來折算，則外貿中轉箱每吞吐箱收費僅為外貿本地箱的27%，而高空箱率則會進一步降低該收費水平。若沒有政府的相應政策扶持和補貼，新建中轉型泊位僅靠外貿中轉箱收費，可能難以保障其持續性經營直至規模效益顯現。

3 路易港集裝箱業務發展定位

對于路易港來說，其腹地的貨運需求以及經濟體量不足，很難支撐其成為軸輻式或中繼式中轉樞紐港[5]。但是由于路易港處于印度洋通往東非、南非和西非等地區的入口處，能夠有效銜接非洲地區鐘擺航線與遠洋干線。優越的地理位置決定了路易港具有發展為區域性交織式中轉樞紐港的條件，為途經行程中的船舶提供停靠、補給、換裝運輸工具等服務。

從短期來看，2018年毛里求斯6條集裝箱中轉航線中有3條將路易港作為進出非洲大陸的唯一中轉港口，這將有助于提高路易港集裝箱中轉箱量。此外，南非德班港正在進行港口改擴建工程，工程期間部分集裝箱中轉業務也將轉移至毛里求斯。因此，從短期看，路易港集裝箱中轉量將有所提升。

從長期看，集裝箱中轉量與撒哈拉沙漠以南非洲地區的航運經濟發展以及路易港在該地區集裝箱中轉量占比等因素相關聯。目前，非洲貿易需求及經濟形勢在穩步增長，作為全球經濟新的增長極，溝通非洲地區的集裝箱中轉量預計會顯著提升，若路易港能夠適時升級改造港口設施，提升港口服務水平，屆時其區域性交織式集裝箱中轉樞紐港地位將更加凸顯。

4 結論與建議

1)路易港具備成為區域性交織式中轉樞紐港的條件，其當前的集裝箱業務發展瓶頸主要集中在：①面朝印度洋外海，經常遭受臺風肆虐，導致碼頭不得不停止作業，迫使本來計劃停靠路易港的集裝箱船前往周邊其他港口；②毛里求斯國內公司對集裝箱碼頭長期的壟斷經營不利于港口的高效率運行，缺乏專業化的港口運營商以保障其港口服務水平的提升；③本地需求體量有限，國際中轉業務吸引力度不夠，且規模效益難以體現。

2)針對路易港集裝箱業務的發展問題，建議后續的開發實施路徑為：①在集裝箱碼頭外圍新建防波堤，改善港內風浪條件，并考慮新建或改造一定規模的集裝箱專業化泊位，為路易港集裝箱業務提供發展空間；②引入新的港口運營商，與目前經營方CHCL公司形成競爭，促使后者提高效率，從而提升港口總體競爭力；③吸引新的國際化航運公司，配置新航線[6]，增加中轉箱貨量，提升港口的整體收入。通過以上措施，將路易港打造成為區域性交織式集裝箱中轉港，進一步推動毛里求斯離岸貿易和金融業務的發展。

3)在開發建設實踐中，近期可考慮對現有的閑置泊位進行專業化改造，遠期視新航線開辟需要和箱量增長情況，考慮啟動新泊位的建設。在運作模式上，建議借鑒“碼頭租賃”地主港模式，即無論是港口基礎設施、上層建筑還是港口工藝設備，均由毛里求斯政府或港務局負責投資建設，之后通過全球招標國際港口運營商，簽訂租賃合同將設備配置完整的碼頭打包租賃給私人公司(班輪公司和專業碼頭運營商)，每年收取一定的租賃費用。或者，通過全球招標國際港口運營商代為管理運營，毛里求斯港務局保有港口經營利潤，每年向國際港口運營商支付一定的管理費用。