沿江高速鐵路引入合肥樞紐的關鍵問題

孫軍先

（中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京 100055）

沿江高速鐵路是國家規劃的“八縱八橫”高速鐵路網的重要組成部分，經合肥樞紐與既有合蚌、合寧、合福、商合杭、合九、合新等高速鐵路銜接，在路網中具有重要作用。

隨著合肥樞紐內商合杭高速鐵路（北段）的建成、商合杭高速鐵路（南段）和合九高速鐵路即將開通運營以及合新高速鐵路的規劃建設，特別是沿江高速鐵路建設時序的提前，沿江高速鐵路與既有滬蓉鐵路在樞紐內共通道能力是否滿足需求、樞紐的客運系統布局和客運站分工是否合理、引入車站站型方案是否最優成為亟需解決的幾個問題。本文基于在參加沿江高速鐵路武漢至合肥段勘察設計項目投標時所做的研究，本著統籌兼顧、合理布局、適度超前的原則，從通道能力、客站格局、引入方案等方面對樞紐總圖規劃和局部優化提出幾點看法。

1 合肥鐵路樞紐概況

1.1 合肥市城市總體規劃

合肥市是安徽省省會，是全國重要的科研教育基地、現代制造業基地和綜合交通樞紐。城市總體布局將形成“1331”城市空間格局［1］，見圖1。城市以老城區為核心，重點向南、向西發展，同時促進城市北部、東部和西南部的發展，優化城市布局［2］。2030 年規劃市域總人口1 050萬人，其中主城區人口630萬人。

圖1 合肥市城市總體規劃

城市軌道交通規劃遠景（2050年）有15條線路，全長522.8 km。其中骨干線5條，快線3條，加密線4條，中低運量線3條。

1.2 合肥鐵路樞紐既有概況

合肥鐵路樞紐銜接滬蓉鐵路、合福高速鐵路、合蚌高速鐵路、淮南鐵路、寧西鐵路和合九鐵路，形成銜接蚌埠、阜陽、西安、武漢、九江、福州、蕪湖、南京8 個方向，以合肥站、合肥南站為主要客運站，合肥東站為編組站，合肥北站為主要貨運站的環型樞紐格局［3］。

1.3 樞紐總圖批復情況

2017年12月，中國國家鐵路集團有限公司和安徽省人民政府對合肥鐵路樞紐總圖規劃（2016—2030年）進行了聯合批復（見圖2）。2030 年合肥樞紐將形成銜接南京、杭州、福州、九江、武漢、西安、阜陽、蚌埠、新沂9個方向，商合杭、合福、合安、合蚌、合新高速鐵路，合寧、合六、合巢馬城際鐵路，合寧、合武、寧西、淮南、合九鐵路13條線路引入的大型放射狀樞紐。

圖2 合肥鐵路樞紐總圖規劃（批復）

主要客運系統內容如下：

1）客運系統布局。規劃形成合肥、合肥南、新合肥西站“三主客運站”布局。

2）動車設施。建設合肥南動車所，總規模14線檢查庫、45 條存車線，并在車站東側規劃城際鐵路存車場1 處；建設合肥動車所，總規模10線檢查庫、39條存車線；結合貨物外遷及專用線拆除，規劃將桃花店站改建為動車存車線。

3）引入線、疏解線及聯絡線。規劃合寧城際鐵路、合新高速鐵路、合六城際鐵路及相關聯絡線。

1.4 合肥鐵路樞紐客車流構成

經研究，合肥鐵路樞紐近期、遠期客車總對數為648，834 對/日，始發終到車分別為301，434 對/日，占總對數的46.5%，52.0%。樞紐南北向以商合杭高速鐵路通過車流及商合杭高速鐵路—合福高速鐵路跨線車流為主，東西向以滬蓉鐵路、沿江高速鐵路通過車流為主，西南方向的合安九高速鐵路和東北方向的合新高速鐵路以跨線車流為主，見圖3。

圖3 合肥鐵路樞紐客車流構成

沿江高速鐵路近期、遠期客車對數分別為108，127 對/日，通過車占比分別為82.4%，81.1%。通過車流主要為南京—武漢方向（59，69 對/日），跨線車流主要為沿江高速鐵路武漢方向—商合杭高速鐵路蕪湖方向（15，17 對/日）、沿江高速鐵路武漢方向—合新高速鐵路新沂方向（14，16 對/日），始發車為武漢方向（19，24對/日）。

2 關鍵問題探討

遵循樞紐總圖規劃，首先分析隨著沿江高速鐵路的引入，樞紐內路網構成是否有調整、功能有什么變化，是否需要新建線路滿足通道能力需求。其次根據路網功能調整，兼顧城市總體規劃、樞紐車流特點分析客運站格局是否合理，能力是否滿足。然后根據客站分布及分工，結合線路走向，考慮工程條件等因素，對引入車站方案進行比選，最終提出樞紐總圖優化建議。

2.1 樞紐內沿江通道（長安集—肥東段）四線格局必要性分析

根據沿江通道研究報告，沿江通道武漢至合肥段將形成沿江高速鐵路與既有滬蓉鐵路共通道的格局。其中：沿江高速鐵路主要承擔沿江通道中長途直通客流，兼顧部分路網跨線客流；既有滬蓉鐵路主要承擔中短途客流，沿線地區城際鐵路客流，兼顧少量沿江通道中長途客流。

在批復的原總圖規劃中，規劃合寧城際鐵路銜接既有滬蓉鐵路合肥南—六安段，形成新的沿江高速鐵路通道，規劃合六城際鐵路是經新橋機場繞行，六安—武漢段另規劃新通道［4］，但隨著沿江高速鐵路通道高標準大運力的建設，利用滬蓉鐵路（合武段）方案與沿江高速鐵路的功能定位及分工不符。樞紐內原規劃的沿江高速鐵路和合六城際鐵路的走向建議優化調整。

因沿江高速鐵路與滬蓉鐵路在樞紐內均為東西走向，樞紐內東西向車流存在長安集—新合肥西—合肥—肥東、長安集—合肥南—肥東2條徑路，同時商合杭高速鐵路在樞紐內的徑路選擇，也對上述2 條徑路的能力產生影響。鑒于此，需要分析沿江通道（長安集—肥東段）是維持既有2線還是形成4線格局。

從合肥鐵路樞紐東西向線路能力來分析，東西向車流有2 條徑路4 線規模，主要車流：武漢方向近期、遠期列車對數每日分別為108/127 對（沿江高速鐵路）、63/72 對（滬蓉鐵路），合計171/199 對；南京方向近期、遠期列車對數每日分別為115/143對（沿江高速鐵路）、63/74 對（滬蓉鐵路），合計178/217對。理論上通過能力是滿足需求的。

但商合杭高速鐵路在合肥鐵路樞紐內的徑路選擇對沿江通道的通過能力會產生影響。根據線路走向，商合杭高速鐵路合肥—三十里鋪—肥東最為順直，可是存在以下3方面問題：①商合杭高速鐵路發往合肥站的跨線列車與合蚌高速鐵路的通過列車、合肥南站發往合蚌高速鐵路的跨線列車與合蚌高速鐵路的通過列車在合肥北城站南北咽喉區存在同向交叉，影響區間通過能力；②合肥站規模較小且改建困難，只能辦理部分商合杭高速鐵路列車作業；③新建肥東—合肥聯絡線利用動車出入段線引入，通過能力受到限制，且線路標準較低。

綜上，商合杭高速鐵路部分通過列車和始發終到列車的作業應調整由合肥南站承擔。本著運輸組織合理、徑路順直的原則，合肥南站應承擔沿江高速鐵路、滬蓉鐵路的全部通過列車和部分始發終到列車的作業，以及商合杭高速鐵路、合福高速鐵路的部分通過列車和始發終到列車的作業。

調整后近期、遠期長安集—合肥南列車對數分別為168，198對/日，近期雙線區段通過能力已基本飽和；合肥南—肥東列車對數分別為203，217對/日，近期雙線區段通過能力已接近飽和，詳見圖4。

圖4 合肥樞紐客運布局及區間通過能力

綜上所述建議：①沿江通道（長安集—肥東段）應新建雙線通道引入，最終形成4線格局；②將滬蓉鐵路（合六段）賦予合六城際鐵路功能；③調整合（新）六城際鐵路為機場城際鐵路。

2.2 引入車站方案比選及能力分析

在批復的總圖中，合肥樞紐規劃形成合肥站、合肥南站、新合肥西站“三主客運站”格局［5-6］。三主客運站呈正三角形分布在城市的東北、南側、西北，客運站布局合理、功能互為補充。客運站功能定位見表1。

2.2.1 引入車站方案比選

1）引入合肥站和新合肥西站方案

合肥站和新合肥西站均位于城市已建成區，周邊建筑物密集，新建通道及車站擴能改造均會引起巨大的工程拆遷，實施難度較大；線路穿越城區，且與多條高速鐵路、城市道路交叉，工程條件較差；線路經城區繞行，距離長，速度目標值低，與沿江高速鐵路功能定位不匹配。經研究后舍棄該方案。

2）新建新合肥北站方案

該方案需新建客站，與樞紐總圖規劃不一致；新建客站位于城市北側邊緣，距離城區較遠，客流吸引力較差，旅客換乘不便；新建線路通道穿越北部城區；同時線路繞行較多。經研究后舍棄該方案。

表1 合肥樞紐規劃客運站功能定位

3）引入合肥南站方案

合肥南站位于城市南側，連接老城區和濱湖新區，地理位置優越，高速鐵路干線交匯。該方案與沿江高速鐵路高標準高質量的功能定位最符合，因此本次采用引入合肥南站方案。

2.2.2 客運站到發線能力分析

在確定沿江高速鐵路引入合肥南站后，根據相關規范［7］，對樞紐客運站到發線能力進行檢算，其近期（2035年）、遠期（2045年）適應性見表2。

表2 合肥樞紐客運站到發線能力

綜上，認為沿江高速鐵路引入合肥南站是合理的，客運站選擇與樞紐總圖客運系統分布一致。下一步重點對引入車站方案進行比選。

3 引入合肥南站方案比選

樞紐內沿江高速鐵路與既有滬蓉鐵路均呈東西向，共通道引入合肥南站。滬蓉鐵路和合肥南站已建成投入運營。沿江高速鐵路可利用滬蓉鐵路引入，也可新建線路引入。結合合肥南站站型布置，提出利用滬蓉鐵路方向別引入滬蓉場方案（方案Ⅰ）、利用滬蓉鐵路線路別引入新建滬蓉場方案（方案Ⅱ），并場新建沿江場方案（方案Ⅲ）和在南廣場南側新建沿江場方案（方案Ⅳ）［8-11］。

方案Ⅳ新建的沿江場距站房距離較遠，僅能共用南廣場，需新建站房及相關城市配套設施，旅客換乘走行距離較遠，換乘不便。該方案與沿江高速鐵路高標準的功能定位不符，對合肥南站的運營組織干擾較大，研究后舍棄。以下對方案Ⅰ～Ⅲ進行綜合分析。

1）利用滬蓉鐵路方向別引入滬蓉場方案（方案Ⅰ，見圖5）

圖5 方案Ⅰ平面布置示意

沿江高速鐵路：沿既有滬蓉鐵路走行，自長安集站西端置換既有滬蓉鐵路引入合肥南站滬蓉場，在肥東站與沿江高速鐵路上合段貫通，形成新的沿江高速鐵路通道。滬蓉鐵路：在雷麻店南側與沿江高速鐵路置換后，分方向別外包沿江高速鐵路，利用合福—合肥南聯絡線預留接口引入合肥南站，出站后外包沿江高速鐵路引出，接入肥東站還建滬蓉場與滬蓉鐵路貫通，同時相應改建合福—合肥南聯絡線。

2）利用滬蓉鐵路線路別引入新建滬蓉場方案（方案Ⅱ，見圖6）

圖6 方案Ⅱ平面布置示意

沿江高速鐵路：沿既有滬蓉鐵路走行，自長安集站西端置換既有滬蓉鐵路引入合肥南站滬蓉場，在肥東站與沿江高速鐵路上合段貫通，形成新的沿江高速鐵路通道。滬蓉鐵路：在雷麻店南側與沿江高速鐵路置換后，沿既有滬蓉鐵路南側線路別引入合肥南站，分別占用沿江場2 條到發線、京福場3 條到發線改建為新滬蓉場，出站后接入肥東站還建滬蓉場與滬蓉鐵路貫通。為滿足滬蓉鐵路武漢方向—蚌埠、杭州、蕪湖方向的旅客列車交流需要，修建滬蓉鐵路—長安集的聯絡線。

3）并場新建沿江場方案（方案Ⅲ，見圖7）

圖7 方案Ⅲ平面布置示意

沿江高速鐵路沿既有滬蓉鐵路走行，并行合肥南站南側新建沿江場，出站后向東沿滬蓉鐵路走行，引入肥東站高速場，與沿江高速鐵路上合段貫通，形成新的沿江高速鐵路通道。同時修建本線至長安集聯絡線，滿足沿江高速鐵路武漢方向—合新高速鐵路新沂方向、商合杭高速鐵路杭州方向的旅客列車交流需要。

4）3個方案對比（見表3）

表3 方案對比

綜上所述，方案Ⅱ沿江高速鐵路和滬蓉鐵路正線均可貫通，車流徑路順直，能充分利用既有客運設施，運輸組織順暢，工程投資最少。經研究后予以推薦。

4 結論

隨著沿江高速鐵路建設時序的前提，相關路網的分工、樞紐總圖規劃的格局均需相應調整和優化。根據樞紐總圖規劃，結合沿江高速鐵路、滬蓉鐵路的功能定位及分工，兼顧城市總體規劃、樞紐車流特點及運輸組織、線路走向、工程投資等因素，對樞紐內區段通過能力、客運站選擇及到發線能力、引入車站站型進行分析，確定了合理的樞紐引入方案。研究成果對沿江高速鐵路的建設、樞紐總圖規劃的優化及城市總體規劃具有參考價值。