智能駕駛的商業化未來向蘋果模式悄然靠近的特斯拉

科技企業總是資本市場的寵兒，蘋果公司從2007年的10億美元到2020年13013億美元，用13年時間創造了一個近乎神話的經典，而硅谷造車代表特斯拉則用了十年時間完成股價從17美元到1000美元的奇跡。從消費電子到汽車科技，兩條看似平行線上的企業如今卻在悄然靠近……

科技造車的造富神話

2010年6月上市時，特斯拉股價僅約17美元，2020年2月，其股價—度逼近1000美元，即使經歷美股多次熔斷，特斯拉股價也維持在400美元附近，其市值力壓通用、福特等眾多傳統車企的同時，讓全球投資者看到了一場科技造車的造富神話。

除了近乎資本神話的市值飆升外，早早布局線上電商銷售、全球化產業鏈、中國生產基地等等事件讓特斯拉一直都是輿論的焦點，而不久前特斯拉四季度財報更讓人們看到了這家源自硅谷的車企謀變。在全球疫情面前，特斯拉在一份公告中宣布了一系列“無接觸交付”措施。公告表示，借助特斯拉的OTA功能，新車車主可以通過特斯拉APP直接解鎖停車場中的新車，簽署好提前放到車上的相關文件并交到指定無人值守位置，即可完成新車交付。

除銷售與交互方式創新有助于抵御疫情威脅外，特斯拉上海超級工廠的產能已經超過疫前水平，也讓其市值有了足夠的底氣不斷擴張。中國工廠落成、首批非美產Model 3下線、第二家海外工廠定址、皮卡車型發布、年度交付數突破36萬輛（36.75萬輛的成績約等于英菲尼迪+謳歌的2018全球銷量）……相對于汽車領域取得的成績，特斯拉的現金流與轉身擴張更讓人關注。

賺了點小錢的特斯拉

在2019年4季度財報具體發布以前，華爾街對特斯拉四季度的營收目標預期上調至接近2018年四季度的70.47億美元一一但實際上，特斯拉的成績比任何人想象中都要耀眼。在2019年的最后三個月里面，特斯拉總營收達到了73.84億美元（512億元），非GAAP準則下凈利潤達到了3.86億美元（26.77億元），GAAP準則下利潤為1.05億美元（7.28億元）。

“lt's a strong quater， in every way”一—馬斯克顯然安耐不住心中的激動，互聯網企業想要賺錢本就不易，而現金流從負轉正更是意義非凡。不過在全球性的疫情面前，特斯拉同樣難以獨善其身。3月19日，特斯拉發布公告表示，其位于美國弗里蒙特的汽車工廠將于3月23日之后暫時停產。不過，將繼續保持基礎性的業務，以支持特斯拉汽車與能源服務以及充電基礎設施。

此外，特斯拉位于紐約的太陽能電板工廠也將暫停生產，但同樣會保留包括基礎零部件供應在內的必要服務。不過，包括內華達電池工廠在內的其他工廠和特斯拉超級充電網絡將繼續保持運營。

雖說有中國工廠支撐產能，可在全球經濟不確定性陡增、原油價格暴跌的今天，究竟有多少人愿意花錢買電動車呢？而從2月初到3月中旬，腰斬的股價顯然表明了資本市場態度。現金流還夠活5個季度的特斯拉，似乎暫時擺脫了危險，可無論是自動駕駛的研發、太陽能發電領域的布局還是工廠擴產，都需要巨大現金流來支撐，當賺錢成為當務之急時，特斯拉轉身策略也有了變化。

相對于太陽能電池板、清潔能源屋頂、無人駕駛等長期投資領域，特斯拉在四季度財報上公布的一些小動作反而成為人們關注的焦點。首次引入了軟件應用商店（in-app-purchase）再加上針對Premium connectMty（高級版網絡套餐）功能的收費，服務費的收取不僅滿足了特斯拉對現金流的追逐，更體現了其明顯加碼科技服務的趨勢。

特斯拉付費服務并不稀奇，以廣為討論的充電服務為例，特斯拉此前為了吸引消費者，一直采取不限額度的免費超級充電樁服務，這一服務原本計劃在2017年停止，結果—直推遲到現在，如今，特斯拉終于結束了免費充電時代。大約兩年前，特斯拉首次為超級充電網絡推出付費模式時，該公司通過向Model S和Model X的新買家提供400千瓦時的免費“超級充電積分”，緩解從免費到付費的過渡期。

而這一次，特斯拉讓人們看到了其加碼科技服務的意向，無論是應用商店還是高級版網絡套餐，其服務模式都更像是一家科技廠商而非汽車廠商，對于一直期望特斯拉借新能源汽車構建全新互聯網生態的投資者和用戶而言，特斯拉終于邁出了人們期待的一步。

擁有了應用商店的特斯拉

從推出之初，特斯拉就被形容成“成年人的大玩具”，而電子元件比重的不斷提升，也讓特斯拉有從汽車向電子產品過渡的基礎。相對于人們難以理解的中控系統，越來越多新能源汽車用戶開始嘗試在主控屏幕上折騰斗地主、打麻將。當人們需要新能源汽車主控電腦完成類似PC、智能手機的娛樂功能時，應用商店也該應需而生了。

當中控大屏成為以特斯拉為代表新能源汽車標配時，導航之外的娛樂應用也不斷被人們體積，相對于汽車廠商售前“精心挑選”，習慣了智能手機、平板電腦的消費者顯然更傾向根據個人偏好選擇安裝。

軟件應用商店（in-app-purchase）的出現，不僅方便特斯拉車主購買及升級軟件，更重要的是其未來所有特斯拉車主都可以在特斯拉的APP中購買各種軟件更新服務，例如基本版自動輔助駕駛（Autopilot）、完全自動駕駛（FSD）、加速性能提升以及其他高端功能。

而以導航、駕駛為核心的APP應用顯然只是特斯拉應用商店的第一步，車載影音娛樂等應用供應商的加入，有望充分發揮中央大屏的應用性，從而打造一個機遇特斯拉汽車的應用服務生態。

爭議中成長的高級連接服務費

應用商店的出現，讓特斯拉在軟件服務生態上給人們許多想象空間，而美好的前景與未來多少有些遙遠，無論對特斯拉還是車主而言，開啟高級連接服務收費（9.9美元/月）才是當下最具直接影響力的。

在2019年四季度財報中，特斯拉首度開啟高級連接服務收費（9.9美元/月）。只有車主支付了服務費才能用實時路況、卡拉OK、流媒體等功能。

事實上，這一話題早在2019年底就討論過了。 2019年12月7日，特斯拉宣布將會對20侶年7月1日或之后訂購的特斯拉車輛，收取“Premium Connectivty（高級聯網功能）”費用，大概是9.99美元/月，約合70.13元人民幣/月。2014年1月1日，特斯拉宣布開展為期4年的聯網服務免費體驗計劃。到了2018年之后，特斯拉卻并未表示何時結束免費服務，直到2018年6月23日，特斯拉正式將聯網服務劃分為“Standard（標準）”和“Premium（高級）”。

從標準到高級，不少人認為“不給錢的話，基本沒有服務”，在各種聲音的背后，同樣也有特斯拉車主表示“9.99美元/月對特斯拉車主而言真的很貴嗎”，而且當Twitch/HBOGo/HBO Now等數字流媒體服務商接入特斯拉軟件服務生態后，打包模式的高級服務顯然更符合用戶利益。同時，人們暫時恐怕還不能用PC、智能手機的思維去比對汽車用戶，畢竟類似寶馬Car Play這樣的汽車服務項目，特斯拉已經是性價比非常高的存在了。

向蘋果看齊的商業模式

服務費賺錢嗎？相對于單價數萬美元一輛的新能源汽車，每個月不到10美元的服務費似乎微不足道，但其意義卻是相當重大的，畢竟這意味著特斯拉商業運營模式的變化。

無論是—次性的汽車買賣交易還是看似有望持久的維護營收，傳統汽車營收構成中，可持續的服務部分始終不足，越來越多汽車企業認識并渴望能夠像互聯網企業一樣獲得持續且高黏性的服務營收。而特斯拉2019年四季度的營收證明了汽車軟件服務前向收費的商業模式成立，而前提是持續為消費者創造價值。

除了著名的Autopilot（動輔助駕駛）和FSD（完全自動駕駛）功能之外（兩者分別為3000美金、6000美金），特斯拉此前對于軟件的升級基本上是以免費的形式提供的。進入2019年，特斯拉開始積極嘗試軟件升級服務收費的形式，并再度證明了只要是為消費者創造價值，消費者就愿意為車輛的升級進化持續付費。

近期，電動汽車行業媒體日ectrek發起一項“購買特斯拉的高級連接服務”的消費者調查也佐證了上述觀點，超過用戶（57.75%）表示愿意購買高級連接服務。

如果將特斯拉電動車看做一部超大智能手機的話，對于應用商店擁有絕對話語權的特斯拉完全可以在生意模式上同平多對標。相對于硬件銷售收入，以應用商店為核心的生態才是特斯拉未來真正的殺手锏。

被重塑的估值模型

科技企業、電商企業、制造業企業……成熟的華爾街有一套自己的價值評估體系，特斯拉能夠坐擁千億美元市值，顯然不是單靠電動車制造與銷售可以完成的。

當特斯拉開始加碼科技領域的服務屬性時，市場也為特斯拉給出了新的估值推算方式。供不應求的電動汽車讓特斯拉擁有相當強的話語權，其本身無論是產品技術還是市場口碑，足以成為當下電動車領域的現象級品牌，這讓資本市場愿意早早給出相應估值，坐等特斯拉成長以完成估值修復。

可當下特斯拉將類似蘋果APP Store的應用服務生態引入了汽車，顯然成功打開了新的估值體系。以蘋果為例，其商業模式中，硬件更像是幫助企業軟件服務獲取用戶流量的橋梁，其快速的成長性和變現能力，讓蘋果擁有了萬億美元市值。數據顯示，App Store用戶支出將從20侶年的470億美元增加到2023年的960億美元，約增長104%。與此同時，Sensor Tower預計谷歌Play Store將以略快的速度增長，從2018年的250億美元增長到2023年的600億美元，增幅約為140%。

從目前特斯拉商業模式發展方向看，其的確是依托傳統汽車制造獲得了足夠的用戶流量，正如同蘋果用iPhone打造出一個龐大的iOS生態一樣，實體電動汽車足以讓特斯拉在未來可見的汽車應用生態中掌握核心語權。

在相對封閉的生態中擁有絕對話語權，其好處是顯而易見的，當開放的軟件渠道平臺想要通過免費來吸引開放商、用戶流量時，蘋果、騰訊這樣在生態中擁有絕對話語權的巨頭則可按照自己的“喜好”制定游戲規則。以騰訊游戲為例，極強的渠道控制力讓其對渠道商提出三七分成的流水抽成比例，雖然爭議不少，但絕大多數游戲渠道商也只能選擇順從。

有了蘋果和騰訊做榜樣，同樣以汽車硬件構建核心生態圈的特斯拉顯然野心不小，畢竟電子化、智能化—直都是汽車發展方向，而互聯網應用服務，才是未來汽車圈真正賺錢的地方。

傳統車企追不上的估值

科技服務屬性，讓特斯拉市值得以重估，而與之對應的傳統車企似乎顯得格外悲涼。在特斯拉市值盤旋在160042美元左右時，當時寶馬集團的市值為460億美元、大眾汽車的市值約910美元，問題是特斯拉2019年共交付了約36.75萬輛，相比2018年增長50%，可傳統汽車制造商中僅大眾一家就在2019年銷售了1095.6萬輛。

顯然，傳統汽車制造企業很難贏得市場的認可，相對于特斯拉的美好前景，傳統汽車企業似乎更多時候都處于防守的地位。實際上，大眾、寶馬等傳統汽車制造企業并非沒有嘗試電子化、智能化轉型，可相對互聯網與科技血統純正的特斯拉而言，傳統制造業思維根深蒂固的企業轉型之路異常艱辛。

軟件被視作當前產業變革的基礎。然而，軟件卻仍然是大眾的一塊短板。雖然大眾目前擁有將近5000名軟件工程師，而特斯拉只有約3000人，但人數上的優勢并沒有轉化為實力。并且集團各品牌之間沒有發揮協同效應，大眾、奧迪、保時捷各干各的，結果造成重復勞動和高額支出。

ID.3由于軟件問題無法正常交付。有咨詢公司預測，如大眾無法正常完成電動車生產銷售計劃，則2021年將面臨可高達45億歐元（約合360億元人民幣）的歐盟環保處罰。

這些看似無比尷尬甚至有些無厘頭的事情，卻實實在在地發生在傳統汽車制造企業身上，再加上傳統汽車制造業存在已久的恩怨，當下拼不過特斯拉也就正常了。

從未缺失的看空者

“羅馬不是一天建成的”——即便是特斯拉在商業模式上悄然向蘋果靠近，可短時間恐怕也很難獲得足夠的收益，尤其是應用商店暫時有些遙遠的情況下，市場上同樣存在一些不同的聲音。

同樣處在智能汽車領域的小鵬汽車，其創始人何小鵬就表示“作為一個持有大量Tesla和少數幾家汽車股票的從業者，我—直堅持認為，十年內，智能汽車會有多家市值在1000億—10000億美元以上的公司。Tesla、蘋果都是非常有力的選手，小鵬汽車也會努力早日到達;但汽車和手機差異巨大，很難形成巨大的贏者通吃和超高毛利，因此我暫時沒有看到當前如此高估值的邏輯，除非是真正的長線持有者。”

而隨著全球金融市場動蕩加劇，越來越多金融領域人士也不看好特斯拉前景。據外媒報道，華爾街分析師對特斯拉的看法達到有史以來最悲觀水平，盡管這家電動汽車制造商的股價最近大幅飆升，今年甚至幾乎翻了一番。許多人表示，特斯拉的估值看起來有些過高，且沒有得到潛在基本面的支持。

據市場研究機構FactSet估計，目前約有45%的華爾街分析師對該股給予“賣出”評級，而只有19%的分析師認為應該“買入”該股，其余36%的人對該股的評級為“持有”。這是華爾街有史以來對特斯拉股價看法最悲觀的時刻，上次碰到類似情況還要追溯到該公司2010年6月的首次公開募股（IPO）。

特斯拉網絡“搭售”的保險

資本市場的估值往往需要夢想與現實并行，當應用商店給投資者和消費者畫出一張大餅時，“Premium Connectivity（高級聯網功能）”費用為特斯拉換來真金白銀。而無論是為了維持高市值還是為了賺取更多現金流以維持企業運轉及成長，特斯拉在服務領域的擴張表現得非常激進。

賣車的特斯拉賣保險能成功嗎？在上一個季度分析師電話會議上，馬斯克著重講了“Tesla Insurance”與第三方保險公司相比，所具備的優勢。他著重強調，自己很看好Tesla Insurance在未來的發展，并認為它能夠成為特斯拉的核心業務之一。

實際上，Tesla Insurance在業務上已經有了四年的積淀。早在2016年，特斯拉就在澳大利亞和香港啟動了InsureMyTesla計劃。2017年，該業務擴展至北美地區，彼時特斯拉還是與第三方保險公司合作，但已經有了自己單干的想法。

馬斯克當時的看法是：“我們可以采用第三方保險公司，但如果他們不能夠提供與特斯拉電動車風險評級相對應的服務時，我們會自己去做這件事。我認為特斯拉能夠找到合適的合作伙伴來提供合理的服務。”

2019年4月份，Tesla Insurance在加州正式上線，特斯拉聲稱它能夠提供比傳統保險公司低20%至30%的保險費率。然而，即使你在一個可以要求報價的地區，特斯拉也不一定會給你報價。它有時仍然會將司機轉而推薦給傳統的保險合作伙伴。可能是特斯拉選擇了更清晰、風險更低的案例，并將更復雜的案例發送給有更多經驗和能力的保險公司來處理。

愈發明顯的數據優勢

保險行業，說到底是數據的游戲，精算師們將不同場景下，車輛發生事故的概率計算出來，并給出一個能讓保險公司穩賺不賠的定價。保險公司一直希望能夠將駕駛入的行為數據來作為保險定價的依據。經常危險駕駛的人理應比安全駕駛人，繳納更高的保險費用。最終保險公司會為駕駛員的駕駛行為埋單。

聽上去很美，但是很難實施。至今中國的車險價格是按照車型繳費，奔馳、寶馬、特斯拉就是比其他的國產汽車保險費用要高。同樣的車型，同樣的保險費用。

傳統保險公司無法知道用戶的真實駕駛行為，只能從過去的理賠數據來做個粗略的判斷。然而，特斯拉擁有所有司機行為和車輛技術性能的實時數據，包括攝像頭記錄和傳感器讀數，因此它可以準確估計事故的風險和維修的成本。這種對數據的依賴很可能意味著它永遠不會向其他制造商的汽車司機出售保險。

目前，特斯拉正在提供根據匯總的匿名數據計算得來的保險費。未來，它可以推出更多的定制服務，比如保險公司使用遠程信息處理黑匣子的服務，又比如根據司機的實際駕駛方式向他們提供（更便宜的）報價。

每次發生事故，特斯拉都可以即時獲得導致事故的司機行為的數據。對該公司的一個吸引力是，它可以評估一些技術（如自動駕駛、穩定控制、防盜系統和防彈鋼）如何降低風險。

低調的拼車服務

應用服務往往能體現互聯網科技企業的優勢，擁有海量數據和強大技術實力的特斯拉僅僅是嘗試進入車險領域就在保險圈引發一輪驚呼，而其順勢推出的拼車服務卻可看做是對Uber、滴滴發起的挑戰。

馬斯克將這項服務稱作特斯拉網絡，他在上周的財報會議上曾經重申過這一計劃，并表示，“在組建起像Robotaxi這樣的車隊之前實現汽車共享是有意義的，因為我們可以在監管機構批準自動駕駛之前先開始共享業務。”

早在2019年特斯拉自動駕駛日上，特斯拉宣布Robotaxi服務將最快于2020年上線。按照馬斯克原先的設想，車主在激活FSD功能加入特斯拉網絡之后，通過新發布的APP將自己的特斯拉電動車加入到網約車車隊中，也可以用APP叫車出行。

特斯拉在共享出行計劃上的調整也是其進入共享出行領域的折中方案，但對于Uber、滴滴來說或許也是一種降維打擊。

一切為了現金流

無論是向蘋果靠近的商業模式還是布局服務領域的擴張節奏，現金流一直都是特斯拉追尋的目標，而充裕的現金流也是眾多優質科技企業的共同點。

以谷歌和蘋果為例，兩大巨頭近萬億的現金流足以令人昨舌，韓國三星同樣有超過50001z美元的先進儲備。龐大的現金流對于企業而言本身就是一種價值，無論是并購、研發還是抵御風險，現金流都能有效確保企業順利成長。

在2019年以前，特斯來一直在努力獲得足夠的現金流以維持生存，而當特斯拉現金流轉正時，“晴天送傘”的金融機構與投資者顯然搶著給特斯拉錢，只不過特斯拉花錢的速度一點不慢。2019年四季度財報剛表示不缺錢的特斯拉，幾天后就宣布融資20億美元。完成此輪融資后，特斯拉的現金頭寸將達到該公司歷史上最高的80億美元左右。

特斯拉僅表示，額外資金將用于“加強”其資產負債表。特斯拉還指出，這筆資金將用于“一般企業用途”。這些聲明對籌資用途提供了相當開放的解釋，說明額外的資金可以用于什么。分析人士表示，這筆錢將讓特斯拉加速進軍小型SUV和皮卡的巨大市場，并確保電池來源供應。從這里可以看出，雖然特斯拉將科技互聯網服務有所重視，可先硬件再軟件的節奏一直沒有改變，這同蘋果先用iPhone獲取市場流量有異曲同工之妙。

不斷豐富的硬件產業鏈

從轎車、SUV到卡車，從充電樁到光伏，特斯拉在新能源領域的布局可以說是相當完善的，具體而言，特斯拉通過自研芯片，重塑EEA架構，并提供OTA體驗，自動駕駛布局相當具有前瞻性，而其在“三電系統”（電池、電機、電控）上的優勢同樣另傳統汽車廠商及其他電動汽車廠商處于追趕的位置。

特斯拉新能源汽車本身在使用費率上就低不少，而完備的產業鏈更讓其能很好地控制生產成本，而如今，在互聯網服務商的布局，更進一步讓特斯拉汽車用戶體驗到全產業鏈優勢，而特斯拉可額外提供不斷進化的自動駕駛體驗，及其構建的閉環軟件生態和共享出租車收益，具備絕對的競爭力。

特斯拉有望構建最大的汽車軟件生態，車主享用“移動智能空間”的同時，類比蘋果，預計2025年特斯拉有望從軟件中獲得分成38億美元，而實現共享出租車隊，用戶獲得額外收益，預計2025年特斯拉也有望拿到146億美元的收入。隨著營收比重的持續提升，特斯拉必然持續加大在互聯網應用領域的投入，維持自身優勢的同時，用生態的力量推動者整個電動車領域成長。

特斯拉很明白僅靠自己很難推動整個電動車領域的成長，馬斯克在一篇博客中提及的內容引起了廣泛的關注。博客中提到，他將決定開放特斯拉關于電動車制造技術、電池組技術、電源管理技術等專利，并向人們宣布這是特斯拉作為一家互聯網造車企業的精神所在。這篇博客一經推出，便獲得了許多行業內人物的評價，至此仍是褒貶不一的狀態。從專利到共享，特斯拉開放電動車制造等相關技術專利，不僅僅有助于自身產業鏈的完善，加速產品的交付，更能極大推動整個電動車生態的成長，最終推動自動駕駛的早日落地。

持之以恒的自動駕駛

“移動智能空間”很好地詮釋了特斯拉等電動車產品未來的發展方向，其商業模式向蘋果靠近的同時，汽車產品自然也需要向移動智能終端邁進，而這一變化的主要方向或者說表象，則是自動駕駛。

特斯拉自動駕駛硬件3.0上，該系統每秒能夠處理2300幀，并能夠執行每秒144萬億次操作特斯拉頂級通訊的信息。在特斯拉在總結了大量駕駛數據后，提出的駕駛模型得出了，自動駕駛的行駛里程需要22億英里，才可以初步的自動駕駛，預計到2020年底和2021年初，在特斯拉自動駕駛系統上行駛的數字應該在42億英里左右，那時候加上特斯拉硬件3.0的處理能力應足以實際上利用了所有這些數據，進行大概率的安全無人駕駛。

持續的數據積累、分析并隨之改動，可以說是特斯拉相對傳統汽車企業或是互聯網科技企業的差距所在，而從硬件到軟件，不斷靠近蘋果的特斯拉，也是希望產品最終能夠像智能手機一樣獨立、智能。

寫在最后：

百年汽車產業加速駛向iPhone時代

電子化、智能化讓已經沉淀百年的汽車產品有了被顛覆的可能，從出行工具到智能空間，當我們用智能終端的視角去審視以特斯拉為代表的汽車產品時，其顯然具有成年人大號玩具的屬性，尤其是隨著汽車系統及應用生態的完善，特斯拉的鯰魚效應將會更為明顯，從而推動整個汽車產業加速駛向iPhone時代。