合新鐵路引入合肥鐵路樞紐方案研究

錢堃

【摘? 要】合肥鐵路樞紐是我國華東地區重要的鐵路樞紐。就合新鐵路的引入而言，基于對樞紐的地理形勢及總圖的布置情況的分析，經綜合比選后，論文推薦城市東北部新建通道利用桃東線位引入方案。

【Abstract】Hefei railway hub is an important railway hub in East China. In terms of the introduction of Hefei-Xinyi Railway， based on the analysis of the geographical situation of the hub and the arrangement of the master plan， after comprehensive comparison and selection， the scheme recommended in this paper is to build a new channel in the northeast of the city and introduce it by using the position of Taodong Railway Line.

【關鍵詞】合肥樞紐;合新鐵路;引入方案

【Keywords】Hefei hub; Hefei-Xinyi Railway; introduction scheme

【中圖分類號】U291.7? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?【文獻標志碼】A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?【文章編號】1673-1069（2020）03-0194-03

1 概述

1.1 合新鐵路概述

合肥至新沂鐵路位于安徽省皖北地區和江蘇省蘇北地區，線路自合肥樞紐新合肥西站起，向北經安徽省滁州市、蚌埠市后跨淮河進入江蘇省境內，經宿遷市進入徐州市所轄的新沂市，止于徐連高鐵新沂南站。合肥至新沂鐵路作為合青高鐵主通道的重要組成部分，是一條以中長途客流為主，兼顧部分城際客流的高速客運鐵路，屬于溝通、聯接“八縱八橫”高速鐵路的重要通道項目范疇[1]。

1.2 合肥樞紐概述

合肥鐵路樞紐是華東地區的主要樞紐之一。樞紐內銜接的高速鐵路有合蚌客專、合福鐵路、商合杭鐵路（在建）、合安九客專（在建）;快速鐵路有滬漢蓉鐵路;普速系統有淮南線、寧西線、合九線。合肥東為樞紐主要編組站，合肥北站為主要貨運站，合肥、合肥南、新合肥西為主要客運站，其余為中間站。

合肥站規模為9臺面12線，設有客機折返段、客整所和客車車輛段各1處。以承擔樞紐普客、北向動車始發終到作業為主。

合肥南站規模為22臺面26線，設動車運用所1處。以承擔樞紐東西向及南向動車始發終到作業為主。

新合肥西站為合安客專新建客運站，車站合安場與合福場分場并站，總規模為14臺面18線。以承擔樞紐東北、西南向動車始發終到作業為主。

2 合新鐵路引入樞紐方案說明

2.1 樞紐作業量

合肥樞紐辦理的客車總對數近（遠）期分別為704（850）對，其中，動車組對數近（遠）期分別為668（814）對，普速客車對數近（遠）期分別為36（36）對。

2.2 研究思路

合新鐵路主要承擔新沂—武漢、新沂—九江、新沂—福州以及新沂—本樞紐的客車開行任務，其中，通過車流以新沂—武漢近/遠期30/37對、新沂—九江近/遠期18/21對車流相對強大，福州方向近/遠期4/5對較為弱小，樞紐始發終到車流近/遠期為25/30對。從樞紐的地理形勢及總圖布置情況分析，本線從樞紐的北部、東北方向或東部引入較為可行，應重點研究。根據以上思路，本次研究結合樞紐車站分布及客運設施能力，客運站在樞紐中未來的作用及地位，研究了以下三個方案。分別是方案Ⅰ：城市東北部新建通道利用桃東線位引入方案;方案Ⅱ：城市北側并行合蚌客專通道引入方案;方案Ⅲ：城市東側并行滬漢蓉通道引入方案。

2.3 方案說明

2.3.1 引入方案說明

①方案I：城市東北部新建通道利用桃東線位引入方案。

合安客專工程修建西貨車外繞線后，桃東線的貨運功能可由其替代。考慮到合肥市社會經濟發展迅速，城市建筑密集，拆遷成本極高，為充分利用鐵路通道資源，利用桃東線連接新合肥西站，隨后銜接合肥南站（杭州、福州）及長安集（武漢方向）、肥西（九江方向），本方案自城市東北部利用桃東線位引入樞紐，新合肥西站辦理本線的始發及通過客車。相關工程：新建桃花店—新合肥西—合九線路所三、四線;合肥站動車運用所與新合肥西站聯絡線[2]。

②方案Ⅱ：城市北側并行合蚌客專通道引入方案。

本方案自樞紐北方向引入，在進入樞紐后與合蚌客專并行，在合肥北城站東側并站設合新車場，出站后向南沿合蚌客專東側與既有線疏解后，利用既有桃東線引入新合肥西站。為利用合蚌客專引入合肥站，自本線北城線路所修建與既有合肥北城站的上下行聯絡線，為避免與商合杭鐵路通過動車組交叉干擾，聯絡線采用中穿引入既有車場。相關工程同方案I。

③方案III：城市東側并行滬漢蓉通道引入方案。

本方案合新鐵路自樞紐東北方向引入合寧城際新建石塘站，合寧城際近期工程不能滿足運輸需求，本線提前實施合寧城際規劃的石塘站—肥東站（城際場）—三十里鋪（城際場）—合肥站客車聯絡線連通合肥站;本線通過三十里鋪（城際場）—桃東線位聯絡線連通新合肥西站。相關工程：新建桃花店—新合肥西—合九線路所三、四線。

2.3.2 優缺點分析及推薦意見

推薦意見：方案Ⅰ（即新建通道利用桃東線位引入方案）在優化合肥樞紐客站分工，使各客運站作業均衡，點線能力協調;充分利用鐵路通道資源，減少社會安全風險;符合本線客流特征等方面具有較大優勢，并且具有引入樞紐線路順直、跨線車徑路順暢、能充分利用新合肥西站能力、與樞紐規劃線路銜接條件好、對既有和在建鐵路影響最小等優點，所以本次研究推薦采用方案I：城市東北部新建通道利用桃東線位引入方案。

3 結語

合肥鐵路樞紐規劃年度將形成銜接9個方向，13條主要干線的大型放射狀樞紐，是華東地區乃至全國最主要的區域性樞紐之一。合新鐵路引入合肥樞紐的推薦方案能充分利用既有鐵路通道資源，引入樞紐線路順直，與在建及規劃鐵路結合好，符合本線客流特征，對其他鐵路線路引入類似樞紐的方案具有一定的參考價值。

【參考文獻】

【1】TB 10099—2017鐵路車站及樞紐設計規范[S].

【2】鐵道第四勘察設計院.鐵路工程設計技術手冊（站場及樞紐）[M].北京：中國鐵道出版社，2004.