國際海運公約對港口經營人制度的啟示

崔正昊

摘 要：港口經營人的法律地位長久以來都爭議不斷，《海商法》并沒有明確規定。而國際海運公約中的“實際承運人”、“喜馬拉雅條款”和“海運履約方”等相關制度，似乎可以解決這個問題，并引起國內外實務界和理論界的關注。對中國來說，為解決港口經營人法律地位的問題，不能簡單的直接引進相關制度，只能在研究其內涵的基礎上，將相關制度的精髓貫徹到《海商法》修改當中。結合《海商法》修改中可能的三種方案，在對比研究國際海運公約相關制度后，建議我國在將其定性為實際承運人的基礎上加以完善。

關鍵詞：國際海運公約;海商法;港口經營人

1 引言

隨著國際貿易的發展和航運市場分工的精細化，國際海上貨物運輸的參與者，早已不限于運輸合同的雙方，即“托運人”與“承運人”，港口方越來越多地參與到海上貨物運輸乃至多式聯運中。特別是在《海商法》修改之際，實務中負責貨物裝前卸后的港口方頻頻發聲，類似于港口經營人的法律地位這個海商法領域長期爭議不斷的話題，又引起了激烈的討論。本文結合修法盛世之際學術界和實務界的不同聲音，探索國際海運公約中相關制度的沿革，助力我國《海商法》中港口經營人制度的完善。

2 國際海運公約中相關制度的沿革及評析

2.1 《海牙規則》和《維斯比規則》階段

因為運輸體制單一， 海上運輸承運人的責任只限于貨物在 “海上運輸” 期間所遭受的損失 ， 人們很少顧及在裝前卸后所產生的爭議， 更談不上關注港口經營人的地位與責任問題。而且，《海牙規則》沒有規定承運人的受雇人、代理人以及獨立合同人的地位，承運人的受雇人、代理人以及獨立合同人都不是貨物運輸合同的當事方， 當貨方以侵權為由向這些人提起訴訟， 他們不能援引《海牙規則》中賦予承運人的抗辯理由和責任限制。正因為《海牙規則》沒有規定港口經營人的法律地位和權利義務，故在當時的航運實踐中，承運人往往在提單中加入著名的“喜馬拉雅條款”。

《維斯比規則》首次將“喜馬拉雅條款”吸收到國際海運公約中來。承運人的受雇人或代理人可以享有承運人的抗辯和免責，但公約明確排除了“獨立合同人”。此時，港口經營人是承運人的受雇人或代理人還是所謂的獨立合同人，理論和實務界有不同的爭論，等于在該階段，港口經營人的法律地位并沒有完全確定。

無論受雇人還是代理人說都存在弊端。一方面，現如今由于港航分工的不斷細化 ， 裝卸工人已不再與承運人直接接觸 ， 而由港口裝卸公司所雇傭， 隨后裝卸公司再以獨立的主體身份與承運人簽訂合同并為其提供裝卸服務。因此，仍將港口經營人視為承運人的受雇人顯然不符合勞動合同法的內涵。另一方面，在中國民法體系下，“代理”的含義是代理人代被代理人向他人為意思表示或受領他人的意思表示 （例如貨運代理公司代貨主辦理租船訂艙 ， 船務代理公司代承運人接受貨主的托運等）， 而港口經營人的行為只是根據協議完成貨物裝卸作業，是一種事實行為，并非法律行為。從這個意義上說，將港口經營人視為承運人的代理人亦屬不當。

2.2 《漢堡規則》階段

《漢堡規則》同樣以公約的形式承認了“喜馬拉雅條款”，但與《維斯比規則》相比，在條文表述中，沒有《維斯比規則》第三條第2項里括號中的“獨立合同人”。對此，有兩種理解，第一種理解為受雇人或代理人包括獨立合同人;第二種理解為獨立合同人屬于實際承運人。主流觀點認為基于漢堡規則的立法背景和所要達到的立法效果，港到港的貨物運輸既包括海運區段也包括兩港間的作業。期間內承運人的責任是統一的，故港口作業是承運人的一部分運輸，港口經營人也就是實際承運人。

以司玉琢教授為代表，認為在中國法下，港口經營人作為獨立合同人，應屬于實際承運人的地位。我國《海商法》借鑒《漢堡規則》引入了“實際承運人”的制度，明確實際承運人是指接受承運人的委托，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受委托從事此項運輸的其他人。但是《海商法》區分集裝箱運輸和非集裝箱運輸，認定實際承運人比較復雜。對于港口經營人是不是實際承運人，也有相應的區別認定。而且，適用實際承運人制度仍不能解決目前貨方委托港口經營人的情形。總的來說，《海商法》中的實際承運人制度，給港口經營人留有空間，但并未完全解決其法律地位的認定。

對于獨立合同人說，如有的學者所述，獨立合同人并不適用《海商法》的責任限制和免責等權利和抗辯。而且，因為港口經營人的活動有各種不同的形式，在不同的情況下， 其活動的依據也不同， 有時其活動是以獨立的主體身份而進行， 有時則是在某些當事方的監督和指揮下完成。因此，將港口經營人絕對地認定為獨立締約人并不符合港口活動的真實情況。

2.3 《鹿特丹規則》階段

該公約目前雖然沒有生效，但其創建的“履約方”和“海運履約方”等新概念引發了學者們的高度關注，其中海運履約方中的“內陸承運人”，即僅在履行或承諾履行其完全在港區范圍內的服務時方為海運履約方，被認為是“港口經營人”的新歸宿。有不少學者認為，即使我國將來不批準該公約，也應該在我國《海商法》修改中，引入海運履約方制度，從而在一定程度上解決港口經營人的法律地位問題。海運履約方制度避免了我國《海商法》中實際承運人制度的一些弊端。然而，其制度本身也存在一些問題。創設新的概念，有悖于行業習慣了的稱謂，整個行業學習這個概念的現實操作性，給人一種“締約”和“履約”環節割裂的錯覺。而且也沒有解決港口經營人在接受貨方委托進行與貨物有關作業時的法律地位等問題。

隨著相關國際海運公約的發展，港口經營人在海上貨物運輸法下的地位逐漸變化，但仍無定論。從《海牙規則》下的無跡可尋，到《維斯比規則》下的呼之欲出再到《漢堡規則》的若隱若現，最后到《鹿特丹規則》的首次明晰。各個學說下解決港口經營人法律地位的路徑各有利弊，都試圖在海上貨物運輸法律下規范這個特殊主體。如此爭執不定的局面導致司法實踐的不同適用，既不益于法律適用的統一性和可預期性，也無法助力我國港口經營業、運輸業和航運業的健康發展。破局之道似乎只能是由將來立法來解決，于是，無論是實務方的迫切需求還是學界的理論研究，此次《海商法》修改對港口經營人制度的回應已成定勢。

3 《海商法》修改對港口經營人的應對

3.1 《海商法》修改港口經營人制度的反思

與近年來我國港口業發展迅速相悖的是，隨著2016年《水路貨物運輸規則》和《港口貨物作業規則》的廢止，港口經營人的糾紛只能適用《合同法》。《合同法》對于特殊的港口作業來說針對性不強，導致法院對其存有不同的理解。加之《海事訴訟法》規定港口作業糾紛由海事法院專屬管轄，程序法的這一規定，作為實體法的《海商法》卻未作出明確的規定。

相反觀點認為，縱使港口方存在迫切需求也不歸《海商法》調整。承托雙方外，海上貨運區段兩端的港口，從體系上講并非《海商法》的調整對象。而且，作為強勢一方的港口，所面臨的風險也與貨物運輸中的海上風險不同，由其而生的民事法律關系理應由民法調整。

3.2 三種方案及評析

目前港口方尚需依據來解決的問題可以總結為三個，一是港口經營人因海運糾紛涉訴時是否享有單位賠償責任限制;二是港口經營人在目的港向誰交付貨物;三是港口經營人是否享有貨物留置權的問題。為此，在《海商法》修改時有三種方案。

（1）在《海商法》中，單獨設立“港口貨物作業合同”一章或在第四章“海上貨物運輸合同”中增設“港口貨物作業合同”一節。無論是單設一章還是單列一節，此方案在《海商法》修改中似乎都難以實現。

（2）修改實際承運人的定義，使其包括港口經營人。從而使港口經營人適用《海商法》第四章下承運人的責任和抗辯。同時明確承運人抗辯理由和責任限制的規定適用于由貨方委托下的港口經營人。此方案只需變動少量條文便可基本解決港口經營人的上述前兩個問題，具有可操作性，這也是2018年底交通運輸部公布的《海商法》修訂征求意見稿中所采取的辦法。不足之處是沒有直接解決港口經營人留置不同批次貨物的問題，這種情況可以適用《《中華人民共和國物權法》》中關于留置權的規定。

（3）在《海商法》第四章中增加港口經營人這個獨立主體，并單獨增加一些條文規范其權利義務。此方案似乎是希望港口經營人從實際承運人中獨立出來，不用單列一節來解決港口經營人上述三個問題的妥協辦法。筆者認為，尚且不論在《海商法》第四章中增加獨立的港口經營人的權利義務在體系上是否協調，這種做法會導致新的問題，如港區內承運人和港口經營人的責任期間重疊，二者如何承擔責任？而且，要解決上述三個問題，增加的大部分條文都是本來對實際承運人的規定，從立法技術上講也不太適合。況且實踐中還可能出現未預料到的其他問題。

隨著承運人的責任期間擴大至港到港，在兩港之間承運人對貨方的責任在責任期間應該是統一的。不論是現行《海商法》承運人負責的七個環節，還是修改稿里承運人負責的九個環節，都有需要在港口進行的。若《海商法》勢在調整這部分港口經營人的權利義務，為保證對港口經營人的公平性和適用一致性，就要將承運人委托和貨方委托兩種情形兼顧。上述三種方案，筆者認為將港口經營人包含在實際承運人制度下的方式更合適一些。同時只需增加對貨方委托港口經營人的規定。

4 結語

學習和借鑒外國法律向來是我國建立現代法律制度的一種基本手段，但海商法的特殊性在于，它不是通常那樣從條件相當的特定國家引進其國內法，而是引進海商法領域普遍接受的國際公約、國際慣例以及其他被認為能代表“國際通行做法”或“國際標準”的規則。但從國際海運公約中將現有的法律“移植”進來，是捷徑往往也是險途。對于港口經營人的法律地位問題，不同的學說各有利弊，從立法的角度考慮，是價值取向和利益平衡的問題。從實務界的角度考慮，法律的明確性往往比其邏輯性更重要。

在《海商法》修改中，將接受承運人委托的港口經營人納入實際承運人范疇，同時明確承運人抗辯理由和責任限制的規定適用于貨方委托的港口經營人。這樣解決港口經營人的法律地位，使其具有承運人的權利和抗辯。同時建議立法者對實際承運人的定義加以明確或給出統一的解釋，通過完善實際承運人制度來解決港口經營人的問題。

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