緬甸馬德島港VLCC停泊期間纜繩調整方法與分析

徐磊

摘 要：中緬原油管道是緬、中兩國共同出資建設的國際化項目，馬德島港就是這條管道的首端，為了保證原油管道長輸連貫性，必須保證船舶在港作業安全，其中纜繩調整始終貫穿船舶停泊作業。本文通過對碼頭構造分析、氣象環境和水文分析、纜繩檢查標準及方法分析、船舶停泊期間纜繩操作等方面進行分析，并結合自己的工作實踐，對船舶停泊期間纜繩調整進行歸納總結，以便船方和岸方操作人員進行溝通，保證船舶在港作業安全。

關鍵詞 ：馬德島港;VLCC;停泊;纜繩調整

1碼頭構造分析

馬德島30萬噸級原油碼頭坐落于緬甸西南海岸，地處若開邦皎漂市馬德島，該水域四周被蘭里島和其它島嶼環繞，通過潮溝與外海孟加拉灣相通，掩護條件很好[1]，但是受到潮汐和海底地形影響，碼頭附近水域水流復雜，流速大。碼頭位置見圖1所示。

原油碼頭采用順岸蝶型布置型式，碼頭長度為480m，卸油平臺長40m，寬37m，設有2座靠船墩，間距110m，系纜墩6座，聯系各墩的人行橋總長度360m。VLCC系泊時纜繩分布為4-4-2。為了便于船、岸之間溝通，給每一根纜繩編號，如圖2所示。

2氣象環境和水文分析

2.1氣象環境

緬甸沿海地區屬季風型熱帶雨林氣候，全年分為干濕2季，由于受西南季風影響年，年雨水較多，年平均降水量高達4220mm[1]，降水集中在5～9月份，占全年降水量的94.4%，其它月份降水量較少，僅占5.6%。其中7、8月份降水量最大。雨季由于降水量大會加速落潮時水流速度。

2.2水文分析

2.2.1潮汐

根據皎漂多年氣象資料以及馬德島自建氣象站2007年8月～2009年7月2年的觀測資料統計分析，潮汐屬于不規則的半日潮，潮時、潮差等潮汐特征變化明顯。潮汐統計材料如表1所示。

2.2.2水流

馬德島碼頭長480米，方向為 146°/326°，根據馬德島測流站數據統計如表2所示。

滿載VLCC一般采取高平潮右舷靠泊。通過馬德島觀測站數據分析，正橫方向流水對船舶影響很小。通過對表2數據分析，漲潮時，流水方向126°對船頭形成合攏作用;落流時，流水方向334°，落流水角度偏8°，船艏右舷受落流水對船舶形成推開力的作用較大，因此船艏F1-F8纜繩受力很大（如圖2所示），船舶停泊期間受水流情況如圖3所示。

3纜繩檢查標準及方法分析

3.1鋼絲的檢查

（1）在6倍鋼絲直徑范圍內有超過4根斷絲或者30倍直徑長度范圍內有8根斷絲，需要更換鋼絲;

（2）出現任何斷股，需要更換鋼絲;

（3）測量鋼絲繩的直徑，當實際直徑小于鋼絲繩標稱直徑的10%時，需要更換鋼絲;

（4）對于整根鋼絲繩來說，當外表面的磨損達到整體的70%時，需要更換鋼絲。

3.2尼龍繩的檢查

關于尼龍纜繩，如果沒有實質性的纜繩纖維損壞或變形，沒有明確的方法通過目視來確定已用過纜繩的剩余強度，拉力測試是最好的辦法。

如果表3中的問題被發現，則纜繩不可以再使用。普通纜繩上不能有兩次及以上的插接情況，高強度纜繩上不允許有插接。

纜繩出現以下幾種情況表明結構惡化應及時更換：

（1）纜繩受頓力作用會變硬導致纜繩彈性變差，頓力是纜繩從松弛或低受力狀態突然受到超負荷的外力，這種情況可以考慮更換纜繩。

（2）檢查纜繩直徑變化，包括直徑的增加或減少。對具有中心股和護套的纜繩，直徑的不一致預示著纜繩內部因受到過載或頓力而受損。

（3）纜繩的纖絲偶然跳絲和劃斷對纜繩的強度影響是非常小的，這通常是由外力造成的個別纜繩纖絲損傷，但跳絲狀況的累積要引起重視，在評估纜繩時要視跳絲為斷絲，參照表3考慮是否更換纜繩。

（4）油船系泊所用的纜繩應采用同種材料的纜繩。如果檢查同方向纜繩材質不同應立即更換。[3]

（5）熱灼傷：熱灼傷部位出現擴展現象。

（6）變色：出現因化學玷污而變色的現象。

3.3 TAIL的檢查

通過檢查TAIL測試記錄，當剩余強度降至其初始MBL（Minium Breaking Load）的60%時要立即更換。TAIL 的眼環末端應用護套或襯墊加以保護。

4船舶停泊期間纜繩操作

船長是船舶安全的第一責任人，所以對安全系泊也承擔重要責任。但港方對當地的作業環境比較了解，所以應該對船長就纜繩調整提供必要的建議，以保證船方和港方設備安全。[4]結合港方的工作實踐和應力監測系統，利用纜繩分布編號圖（如圖2所示），對船舶停泊期間纜繩按照以下方法調整。

4.1船舶穩泊后

VLCC靠泊時間在高平潮，穩泊時間在第一個落流期發生后2小時左右，此時船艏右舷受流壓角影響較大，加之潮位變化，雙重因素可能導致船舶離開靠墊和移位，因此穩泊后要收緊F1-F8共8根船艏主承力纜繩，保證船體緊貼靠墊;同時收緊船艏、船艉倒纜，保證船舶不移位。如果潮差大于2.5米時，流壓角增大，船艏右舷受推開流影響離開靠墊時，要申請拖輪頂推。

4.2開始卸貨后

船舶開始作業在第一個落流結束階段，正常作業在第一個漲流期間。根據船舶設計規范，VLCC每1米吃水線可負載17800T貨物，按照港方要求，最大卸油速度可達12000M?/H（約10500T/H），因此船體每小時會上浮約0.6米。船舶受到潮汐和船舶作業雙重影響，漲流水期間纜繩負載會變化較快，但此時船艏受扎攏流影響較大[5]，只需要將全船纜繩負載調整均勻即可，同時可利用壓載水等方式抵消部分船體上浮速度，盡量減少調整纜繩的次數，避免因動態載荷造成纜繩突然破斷。

第二個落流水之前船體會上浮約3.5米，此時船體受流水影響降低，但仍然不能忽視落流水對船舶的影響，應利用平潮期提前將船艏F1-F8共8根主承力纜收緊，同時適當調整船艉纜繩不要過分收緊，防止給船艏纜繩造成負載加大。

總之，落流水時船艏主承力纜繩拉力要大于船艉主承力纜繩;漲流水時船艉主承力纜繩拉力要大于船艏主承力纜繩。根據OCIMF規范[4]，VLCC上WINCH 的剎車裝置負載約60-70噸，但碼頭應力監測系統設置的纜繩拉力報警值為50噸，因此在船舶停泊期間纜繩拉力要小于50噸。

4.3卸貨結束后

卸貨結束后船體達到最小吃水，受流水影響大大降低，港方也會盡快拆除輸油臂，對船舶位置要求也會寬松，此時僅需保證全船纜繩負載均勻、適當收緊即可。

5其他注意事項

（1）調整纜繩特別是松纜時，要保證WINCH的耦合器到位，避免纜繩因頓力導致破斷。

（2）同方向、同受力纜繩每次只能調整一根，當纜繩負載過大時，要交替調整。

（3）倒纜主要起保證船舶位置不變的作用，而油碼頭作業設備對船舶位置要求很高，為保證船舶位置不變，艏艉倒纜負載盡量保持一致。

（4）如果出現船舶靠泊結束后直到穩泊后第二個落流水時仍未準備開始卸貨，此時仍然要對纜繩負載引起重視，要結合潮差利用上述方法及時調整纜繩。

（5）作業收尾時，船方頻繁量艙，操作較多，此時最容易忽略纜繩檢查和調整，應引起足夠重視。

6結束語

緬甸馬德島碼頭是由山東港口集團青島港團隊負責引航、拖輪和碼頭運營、管理，相信隨著經驗的積累和工作的總結，把先進的管理方式、方法充分利用到工作中去，必定會將馬德島VLCC碼頭打造成“一帶一路”中的精品碼頭。

參考文獻：

[1]尤曉波.緬甸馬德島港簡介[J].航海技術，2018（05）：20-23.

[2] Oil Companies International Marine Forum? Mooring Equipment Guidelines [M]. London ECIR OET，UK，2007.

[3] GB 18434-2001.油船油碼頭安全作業規程[S].

[4]International Safty Guaid for Oil Tankers and Terminals（Fifth Edition） .

[5]楊勇，李德福.潮流對VLCC系泊緬甸馬德港的影響及對策[J].航海技術，2019（03）：29.