擺攤神車之外，五菱“觸電”能否分一杯羹？

陳鄧新

因為“人間煙火”，五菱在朋友圈再度刷屏，不過擺攤神車暫未預售，當下正在預售的卻是五菱宏光MINI EV，這是五菱入局新能源推出的第一款電動車。

五菱宏光MINI EV有三個配置、120km/170km兩個續航版本可選，長寬高分別為2917mm、1493mm與1621mm，軸距為1940mm，永磁同步電機最大功率20kW，最大扭矩85N·m。可見五菱的目光是投向微型代步這個細分市場。

盡管頭頂光環、外界預期較高，但外界對五菱探索新能源之路有不同的聲音，有人擔憂其儲物空間偏小從而拉貨能力不足、續航里程偏短無法享受新能源補貼，也有人看好其錯位競爭策略，從低速電動汽車市場攫取養分。

為何入局電動車賽道

一個原因是電動車不斷獲得政策利好支持，市場發展天花板較高。2019年12月3日，工業和信息化部發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》征求意見稿，到2025年我國電動車新車銷量占比達到25%左右，而2019年新車總銷量為2576.9萬輛，其中新能源汽車銷量為120.6萬輛，這意味著未來5年電動車市場至少要擴容5倍。

這是一個頗具想象空間的增量市場，既能容下特斯拉、比亞迪等高端玩家，也能容下小鵬、威馬等主攻10萬元級消費市場的中端玩家，更能容下五菱、寶駿等專注3萬～6萬元消費市場的低端玩家。

從這個角度來看，通過差異化競爭，多數車企短時間內都可獲取一定的生存空間。另外一個原因是車市自2019年以來處于低迷狀態，五菱自然也不例外。公開數據顯示，2019年上汽通用五菱銷量為1660007輛，同比下滑19.42%，其中五菱宏光銷量為369515臺，同比減少20.6%，而2020年1-4月五菱宏光銷量為43427輛，去年同期為126558輛，下滑幅度高達65.7%。

從港股上市公司五菱汽車的業績也可見一斑，其2019年財報顯示全年營業收入為142.24億元人民幣同比減少5.9%，利潤由盈利轉虧全年虧損2123.2萬元。

據啟信寶數據顯示，上汽通用五菱汽車股份有限公司主要由上海汽車集團股份有限公司、通用汽車中國有限責任公司、通用汽車（中國）投資有限公司、柳州微型汽車廠等出資成立，擁有五菱品牌，而五菱汽車則主要涉及發動機、汽車配件制造等，為前者最大客戶。

簡而言之，五菱急需尋找一個新的業績增長極。

內外因素驅動之下，五菱切入新能源汽車領域也是順理成章的事情，繼續走親民路線，將起售價拉低至2.98萬元（編者注：最高也不過3.88萬元），在新能源汽車中可謂性價比十足。

雖親民卻有難言之隱

親民是五菱宏光MINI EV最大優勢，但僅有親民可能是不夠的。

公開數據顯示，從5月7日五菱宏光MINI EV開啟盲訂，21天累計訂單破6000輛，5月28日正式預售，不到一個月累計訂單破10000輛。這個成績在國產新能源汽車預售中表現尚可。據多家媒體報道，理想ONE預售2小時訂單突破4萬輛;蔚來ES8預售訂單突破萬輛;小鵬P7預售訂單超1.5萬輛。

相比預售，交付之后挑戰才正式開始。首先，拉貨能力不足。五菱宏光的用戶畫像生活氣息頗濃，多數用戶除了代步的需求之外，還有臨時拉貨或者定期拉貨的需求，對個體戶、小生意者而言，拉貨其實是剛需。而五菱宏光MINI EV盡管后排座椅可以放倒，最大儲物空間也就741L，可以媲美C級轎車的后備箱空間，但難以承載傳統受眾的拉貨需求。

其次，應用場景有限制。燃油版五菱宏光采用前置后驅的車身結構，動力配置與主流相差不過1.5～2.5倍，日常干臟活累活也算夠用，在極限操作下還可以玩出花來。而五菱宏光MINI EV動力偏弱，電機最大功率20kW與當前主流功率100～250kW相去甚遠。且其對使用環境要求較高。“燃油版穿行越野路段等毫無壓力，在偏遠的山村、小鎮使用頗為方便，但新能源汽車的通過性能就沒有那么強。”

一名新能源汽車觀察人士告訴電腦報：“電動車的電池組在底盤位置，一旦受到嚴重擠壓或變形可能出現安全隱患，因此行業更多看重的是續航與穩定性，僅有少數版本強調性能。”這意味著五菱宏光MINI EV更適合在城鎮中使用。

最后，無法享受新能源補貼。2020年新能源補貼政策在金額上未出現大幅度下滑，但在售價與技術上提出多個要求，其中一條就是300km續航以下的車型不再有補貼，目的是鼓勵車企研發長續航的車型，而五菱宏光MINI EV最大續航為170km，不在補貼政策范圍之內。

“續航短的話，夏天充電可能很頻繁。”一名汽車發燒友表示，五菱宏光MINI EV的受眾是活動半徑相對固定、活動區域主要為城鎮、不需要承載過多負重任務的群體。

劍指低速電動車？

當前的新能源汽車市場，有玩家熱衷拼設計追求差異化價值，有玩家喜歡堆硬件追求超高性價比，還有玩家專注控制價格追求實惠耐用。

作為后入者，五菱似乎也找到了一條生存之路：以微型電動車作為突破口。當前微型電動車的主戰場是5萬元級，寶駿的E系列與比亞迪E1是該戰場的主要棋手，譬如寶駿E系列憑借51083輛躋身2019年全球新能源汽車銷量第5名。

從這個角度來看，微型電動車也是有龐大需求的：既方便停車，也方便在街道小巷穿行。

五菱與寶駿為同門兄弟，自然不便手足相殘，于是下沉到3萬元級，入門到不能再入門，如此也算形成了差異化競爭。

更關鍵的是，它瞄準了低速電動汽車市場。所謂低速電動汽車指的是速度低于70km/h的簡易四輪純電汽車，主流售價在5000元～2.5萬元，2014年的央視3·15晚會透露低速電動汽車的年銷量高達18萬輛，該市場的空間不容小覷。

不過，低速電動汽車存在粗制濫造、安全性低、無法上牌等痛點，而上述痛點五菱宏光MINI EV恰好可以在一定程度上解決。“相比一兩萬元的白牌低速電動汽車，五菱擁有口碑、合規等優勢，這么來看未來主攻目標應該是低線城市。”一名私募人士稱。

據官方消息顯示，首家五菱新能源體驗店落戶河南商丘，預計2020年年底將擴大至60家，覆蓋山東、河南、河北等省市地區。

總體來說，五菱入局新能源的打法是避開主流競爭之地，與特斯拉、比亞迪、蔚來、小鵬等中外車企不構成利益沖突，專注向低速電動汽車發起攻勢。至于能切下多大的蛋糕，有待市場考量。